Tranvía de Lisboa
Introducción
Objetivos
Objetivo general
Estudiar y comprender la historia del diseño como una realidad no cronológica que se presenta en unidades discretas relacionadas entre sí. Cómo el diseño genera un lenguaje que es concebido por el usuario por medio de sus desplazamientos en las ciudades.
Objetivo especifico
El estudio del taller contempla los medios de transporte de uso pú- blico, a través de la comprensión del origen de un medio de transporte y cómo éste influye en una realidad social, económica, cultural, topográfica. El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos o personas de un lugar a otro en un vehículo que utiliza una determinada infraestructura. Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes.
Marco Teórico
El tranvía
El tramway, es decir, el “sendero acondicionado para el tranvía”, se introdujo en el paisaje urbano de los países occidentales hacia finales del siglo XIX. Su máxima importancia en los desplazamientos en el ámbito ciudadano se alcanza a comienzos del siglo XX, cuando el tranvía representa en la práctica el único medio de transporte en contextos urbanos que se encuentran en una fuerte fase de crecimiento y expansión por el territorio, con el consiguiente incremento de las distancias medias de viaje. El origen del tranvía se remonta a los primeros servicios ferroviarios de pasajeros se iniciaron en 1807, en Gales. Esos vehículos eran carros de madera tirados por fuerza animal, cuyo eje, tenía que ser engrasado manualmente con mucha frecuencia, y su perímetro exterior estaba abrazado muy fuertemente por una llanta metálica montada en caliente que al contraerse apretaba a la rueda y le daba la consistencia necesaria para facilitar la rodadura con tanto peso. Pero el uso continuado por calles sinuosas, con estos carros que cargaban tanto peso, hicieron necesario reducir el rozamiento extremo a que ese tipo de ruedas eran sometido, teniendo en cuenta que era arrastrado por animales de fuerza limitada. Se ideó el hacer rodar esas ruedas con llantas de hierro sobre unas guías o carriles metálicos fijados en el suelo, de forma que al rodar sobre ellos se reducía drásticamente el rozamiento de rodadura y facilitaba el tiro de los animales que lo arrastraban. Gracias a esta tecnología en 1832 se instaló el primer tranvía de Nueva York. Luego se expandió por Europa en 1854 y alrededor de 1870 llegó también a países de América como Chile, Argentina y México. Con el tiempo el tranvía evolucionó su funcionamiento y comenzaron a circular máquinas de vapor que evidentemente tenían mucha más potencia de tiro, velocidad y autonomía que los animales, pudiendo arrastrar varios vagones al mismo tiempo. A finales del siglo XIX, el tranvía integró la tecnología que proporcionó la aparición de la electricidad, Werner von Siemens instaló en Berlín, en 1879, el primer tranvía eléctrico. La aceptación fue tal que esta tecnología se expandió por todo el mundo. Se les agregó motores eléctricos de corriente continua para la tracción con menor potencia de arrastre que las de vapor pero con total autonomía en todo lo largo de su recorrido; eliminando definitivamente la tracción animal y las máquinas de tracción a vapor, mucho más caras de mantenimiento y con un servicio de menor velocidad. Estos nuevos tipos de tranvía con tracción eléctrica utilizaban para su alimentación la corriente continua procedente de los generadores eléctricos de la compañía, en principio acoplada a los raíles en el suelo; pero los accidentes provocaron la necesidad de instalar un cable elevado a considerable altura y sujeto mediante cables tensores aislados a unos postes o a los mismos edificios, para deslizar una vara larga llamada trole, situado en la parte alta del techo del vehículo, que rozaba por su extremo superior con el cable mediante una rueda pequeña para tomar la corriente para los motores, el retorno de corriente se efectuaba por los carriles metálicos, llegando finalmente la energía al vehículo. Se desplazaban con dos bogies, cada uno un conjunto de dos o tres pares de ruedas, según el modelo de tranvía, montadas sobre ejes próximos, paralelos y solidarios entre sí, que se utilizan en ambos extremos de los vehículos destinados a circular sobre carriles. El vehículo se apoya en cada bogie por medio de un eje vertical mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas; otro paso importante fue el dotarlos de puertas neumáticas, que impedían que se pudiera caer nadie ni viajar colgado en el exterior. Con el tiempo, los tranvías fueron evolucionando en su construcción, haciéndose cerrados, más rápidos y con mayor capacidad de viajeros, adoptando nuevas tecnologías que han influido en su adaptación al tráfico y a las nuevas exigencias de este medio de transporte. Si bien hoy en día ya no es tan común como en otras épocas, todavía siguen existiendo tranvías en ciudades en las que cuentan aún con los trazados eléctricos. Además, existen también numerosos tranvías modernos que son más parecidos a trenes pero que, como son operados casi de la misma manera que los tranvías antiguos, son considerados como tales.
Caso de estudio: El tranvía de Lisboa
Lisboa es la capital y ciudad más grande de Portugal. Está ubicada en la ribera norte del Río Tajo, justo antes de que éste desemboque en el Atlántico. Aquí el estuario se estrecha, formando un profundo puerto natural, siendo quizás ésta la razón principal de la fundación de la ciudad y de su continua importancia. A pesar de que el tranvía de Lisboa ha estado perdiendo competitividad como medio de transporte público y ha tenido que ceder lugar ante el avance del automóvil, se mantiene firme en la ciudad producto de sus características, hoy existen 5 líneas de tranvía, además de ser un transporte de uso diario para los habitantes, se ha convertido en un medio de transporte de ocio con servicios incorporados de guía turístico y recorridos temáticos por el casco histórico.
Planteamiento del problema
Lisboa es una ciudad de valles y colinas abiertas sobre el río. Su poblamiento comenzó desde la colina de Castelo, desde ahí la ciudad fue creciendo. El florecimiento surgió con la ocupación musulmana (719-1147), desarrollaron la construcción de barrios, en un tejido espontáneo y anárquico de calles sinuosas y estrechas, en un recorrido laberíntico que existe aún hoy en el Barrio de Alfama. Hoy en día la ciudad ofrece la vida típica de los antiguos barrios lisboenses integrada en una característica arquitectónica con calles estrechas, donde las nuevas casas coexisten al lado de antiguos edificaciones y magníficas iglesias. La particularidad de Lisboa, conocida como la “ciudad de las siete colinas”, hace que sea geográ- ficamente accidentada, y con fuertes pendientes. Esto sumado a la angostura de las calles de los barrios más antiguos, dificulta el desplazamiento holgado por el espacio urbano.
Proposición de hipótesis
Las dimensiones del tranvía agilizan el tránsito por las empinadas y estrechas calles de Lisboa. Su forma angosta y corta se adapta y supera las dificultades que impone la construcción y la forma de la ciudad a los medios de transporte.
Servicio de Transporte público
La palabra servicio, viene del latín “servitium” que significa servir. Desde el punto de vista económico y comercial, se le define al servicio como “Conjunto de actividades que buscan responder a una o más necesidades de un cliente”. Corresponde al equivalente no material de un bien. Los servicios presentan características que lo diferencian del bien material. Son intangibles, inseparables (en los servicios la producción y el consumo son parcial o totalmente simultáneos), perecibles (un servicio prestado no se puede guardar para otro momento) y ausentes de propiedad (el comprador de servicios adquiere un derecho a recibir una prestación, uso , acceso, o arriendo de algo, pero no de propiedad del mismo). El servicio de transporte, etimológicamente, la palabra transporte viene del latín trans (al otro lado), y portare (llevar), de allí que transporte en un sentido literal se entiende: “traslado de personas o de bienes de un lugar a otro” Ahora con el avance de las comunicaciones y la tecnología este concepto se ha ido ampliando y podemos decir que se estructura al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructura implicados en el movimiento de personas o bienes, así como servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. Carris, es la compañia encargada del transporte público en Lisboa, ofrece varios servicios de transporte, en una red con 667 km. La ciudad cuenta con una importante red ferroviaria evidencia en el tren suburbano y el metro, el cual constituye la forma de traslado más económica, aunque su red es limitada y aún no cubre todas las zonas de la ciudad. También se presta servicio de transporte colectivo, con autobuses que cubren la mayor parte de la ciudad. Además el lugar no se concibe sin sus funiculares y tranvías eléctricos que forman parte del paisaje de la ciudad y constituyen una forma agradable de recorrer Lisboa, aunque sus recorridos no son muy extensos: a lo largo del río hasta Belem y rodeando las colinas. Son especialmente interesantes las vistas que ofrecen los que circulan por las zonas históricas o por la orilla del Tajo. Todavía pueden verse tranvías que datan de la Primera Guerra Mundial circulando junto a los más modernos.
Sistema de transporte público
Un sistema es un conjunto de cosas que relacionadas entre sí ordenadamente contribuyen a determinado objeto. El sistema de transporte es el conjunto de medios e infraestructuras que permiten el transporte. Los medios son los elementos móviles y las infraestructuras las construcciones fijas. Los transportes influyen en la organización territorial: Los transportes y el territorio interactúan. Pueden introducir cambios en el territorio al hacer las regiones accesibles y atractivas para las actividades económicas. Las redes de transporte vertebran el territorio, pues los movimientos de personas y mercancías conectan los distintos lugares. La red completa del trasporte público en Lisboa permite un sistema intermodal de transporte de pasajeros que engloba no solo a los tranvías, sino también al metro, elevadores y funiculares, autobuses y el sistema de ferris en el río Tajo, conforman una oferta eficiente y atractiva para el habitante de Lisboa como también para los turistas.
Eficiencia del sistema
La red de autobuses de Lisboa tiene una cobertura casi total de la ciudad. Sus 95 líneas cubren un recorrido total de 662 km con una flota de 758 autobuses. Es el transporte ideal para llegar donde el metro o los tranvías no llegan. Además funcionan en el día y en la noche. Los autobuses urbanos se distinguen porque al igual que los tranvías lucen un amarillo muy llamativo. Los precios de los autobuses suburbanos son un poco mayor que el de los autobuses interurbanos. El metro de Lisboa es moderno, limpio y eficiente. Funciona de 6:00h de la mañana a 1:00h de la madrugada, lo que le convierte en un atractivo turístico en sí mismo. Tiene una extensión de 35,6 km por donde circulan cuatro líneas que dan servicio a las 44 estaciones que se reparten por la capital. Este transporte es la mejor opción cuando se desean llegar a lugares de interés apartados del centro de manera rápida. Tiene también el inconveniente de las escasas posibilidades de transbordo, lo que, a veces, provoca trayectos demasiado largos. A diferencia de los autobuses, comprar un billete sencillo no supone una gran diferencia económica con el de ida y vuelta. El tranvía actualmente cuanta con 5 líneas que en conjunto tienen una longitud de 48 km. Son amarillos y una buena manera de moverse por las estrechas e inclinadas calles del centro histó- rico y turístico, donde circulan algunos tranvías que son verdaderas reliquias y que aún siguen cumpliendo con su función, como por ejemplo los de la Línea 28. Los tranvías más nuevos son los de la Línea 15E que cubre el trayecto desde La Plaza del Comercio hasta el barrio de Belém. El horario de Los tranvías es de 6:00h a 1:00h. Las tarifas son varias dependiendo del tiempo de estancia y las necesidades de cada persona. Los tiempos de espera varían de 10 a 40 minutos dependiendo de la línea de red. Debido a la peculiar orografía de esta ciudad (asentada sobre siete colinas, como la mismísima Roma), se inventaron para complementar a los tranvías los elevadores, una suerte de ascensores que te permitían ascender los tremendos desniveles de las colinas en pocos minutos. La mayoría de los elevadores son una especie de tranvías que en diagonal salvan las verticalidades de esta ciudad de colinas, haciendo fácil el tránsito a los barrios altos de Lisboa. Pagar en la taquilla del Elevador de Santa Justa puede salir por casi 3€.
Conexión entre los medios de transporte que componen el sistema
La empresa Carris está a cargo de organizar los medios de transporte públicos de la ciudad, ha implementado en sus terminales el servicio de transbordo entre los vehículos, pudiendo el usuario elegir entre el metro, tranvías, autobuses, elevadores y el servicio fluvial. Las estaciones principales son la Estación de Oriente, Cais do Sodré y Santa Apolonia, ubicadas en el centro de la ciudad.
Organización espacial de los recorridos
La ciudad se divide en cinco zonas, siendo la más importante el centro de Lisboa y las cuatro siguientes se dirigen hacia el interior de la ciudad.
El tranvía de Lisboa y su rol en el sistema
Lisboa es una ciudad surcada por los tranvías, algunos de ellos modernos y muchos de ellos antiguos tranvías de principios del siglo XX, que conviven en la calle con otros medios de transporte de la ciudad. El tranvía antiguo tiene la forma de un volumen rectangular con las esquinas redondeadas, cuya longitud total son unos 8 metros, su ancho 2.3 metros y su altura 3 metros, dentro de estas dimensiones permite cobijar y transportar a 58 pasajeros (20 sentados y 38 de pie). Este el tranvía que se utiliza para subir por las calles del centro de la ciudad que tienen fuertes pendientes casi inaccesibles para los autobuses y tranvías modernos. Su caja está dotada de cuatro puertas automáticas, dos a cada lado, cada una con un escalón para poder subir al vehículo. El más famoso lo ocupa el eléctrico 28. Es un pequeño tranvía amarillo, cuyo interior es de madera, recorre algunas de las colinas de la ciudad. Existen otras líneas de tranvía que también utilizan tranvías antiguos, como por ejemplo el 12, que nos lleva hasta donde acaba el 28. Los tranvías son de un amarillo intenso, casi mostaza, del mismo color que tienen algunos de sus elevadores más famosos. Existe un tranvía turístico de color rojo, que realiza un circuito de una hora y media recorriendo las calles mas atractivas y los barrios mas tradicionales, con la posibilidad de seleccionar entre varios idiomas de una audio-guía.
Terminal
TerminalEl tranvía moderno se asemeja a un tren ligero con 24 metros de largo, 2.4 de ancho y unos 3
metros de altura. Puede llegar a movilizar 201 un pasajeros (65 sentados y 135 de pie). sigue siendo un vehículo automóvil eléctrico que se desplaza sobre rieles que están insertados en la calzada de las calles; sin embargo, las nuevas características técnicas lo hacen sustancialmente nuevo sobre todo en lo que concierne a la accesibilidad del medio, que, gracias al piso rebajado (30 cm desde el suelo), ha eliminado los andenes demasiado altos (es decir, difíciles de incorporar en el contexto urbano) y los peldaños para subir y bajar, reduciendo en la práctica los tiempos de espera en las paradas y las dificultades de desplazamiento para los ancianos y los minusválidos. La bidireccionalidad brinda la posibilidad de cambiar la dirección sin tener que hacer largos desvíos no sólo en la terminal, sino también en un punto intermedio del trayecto; la composición libre permite acoplar entre sí dos o más coches para adaptar la oferta a la demanda según el momento del día; las prestaciones cinemáticas son tan altas que se alcanzan velocidades, aceleraciones y desaceleraciones capaces de competir con las de otros sistemas de transporte; sus coches superan cada vez mejor las dificultades provocadas por la geometría del trazado, como las curvas y los desniveles. Desde este punto de vista, el tranvía moderno no sólo ofrece prestaciones mejores a las de los viejos coches de comienzos de siglo, sino que también permite lograr nuevos resultados como la regularidad del servicio, la velocidad de desplazamiento y la comodidad del viaje. Asimismo y desde un punto de vista energético, los nuevos tranvías, además de que pueden reducir el uso del coche particular, se orientan hacia el ahorro energético, porque, por ejemplo, en las operaciones de frenado, son capaces de acumular como energía útil lo que normalmente se dispersaría como calor, o bien de reducir considerablemente el ruido, debido a la fricción de los hierros sobre todo en las curvas, mediante una serie de medidas de precaución que atañen al contacto rueda-riel o al tratamiento de la pavimentación de la vía férrea. En su funcionamiento la energía eléctrica es transformada en mecánica, para ello es necesaria una red de subestaciones eléctricas que transforman y rectifican la alta tensión (en alterna) que reciben de la red, en media tensión y corriente continua. De estas subestaciones se envía dicha tensión al sistema de catenaria y de ahí, mediante un elemento de contacto llamado pantógrafo se transfiere al vehículo. Este dispositivo dispone de resortes o muelles que garantizan el permanente contacto con la catenaria. Es el cable por el que la energía eléctrica se transmite al tranvía. Se llama así por su forma, ya que catenaria (del latín, “catenarĭus”, - propio de la cadena), es la curva que describe una cadena, suspendida por sus extremos y sometida exclusivamente a su propio peso. Finalmente para que circule la corriente, debe hacerlo por un circuito cerrado, el retorno a la subestación se hace a través de los raíles de la vía. En estas lí- neas aéreas, el polo positivo es la catenaria y el negativo, los raíles. Desde los comienzos de los tranvías eléctricos, se construían bidireccionales, es decir, podían circular en ambas direcciones por una vía única, con sólo darle vuelta al trole y cambiar el conductor de cabina o cabecera de atrás a adelante según el sentido de marcha, los pasajeros subían y bajaban por la plataforma que les era más fácil. Hasta tenían el detalle de poder cambiar el respaldo de los asientos en el sentido de marcha, para que los pasajeros siempre estuvieran mirando adelante; el sistema era perfecto para recorridos entre dos puntos de origen y destino de la línea, es como si le dieran la vuelta al vehículo y volviera por donde había venido. En líneas de vía única en que habían de circular varios tranvías de subida y bajada, lo habían de hacer uno detrás de otro, porque no se podían cruzar sino seguir la línea hasta el final, hasta que se habilitó en las paradas unos apartaderos de doble vía en los cuales cada tranvía cogía la vía de su derecha según su sentido de marcha y así se cruzaban los que “subían” con los que “bajaban” sin problemas, esperando el que llegaba antes al que llegaba después. Al usuario el servicio se manifiesta en una red compuesta por cinco rutas y 58 tranvías, de los cuales 40 son tranvías tradicionales. La persona, con su boleto o tarjeta ya adquirido, detiene el tranvía en alguno de los paraderos distribuidos por la ciudad, ingresa el vehículo, valida su boleto o tarjeta, y se instala dentro del tranvía esperando por destino.
Formas de pago
En el comienzo los vehículos eran tripulados por el chofer encargado de conducir y por un inspector que expendía el pasaje o boleto. El sistema de pago era condicionado por el boleto de talonario. La persona que se ocupaba de la venta de boleto en los tranvías eléctricos es el inspector. Era la autoridad en el tranvía. Comenzando el siglo XX se implementó la utilización de máquinas especiales para evitar el poco higiénico sistema. Había nacido el boleto de rollo. En 1906 se dispuso la utilización de máquinas boleteras, en las que el rollo dejaba asomar como una lengüeta el boleto, que se apoyaba en una planchuela delgada de borde filoso para cortarlo. En un extremo tenían adosada una correa en forma de lazo, por donde el inspector pasaba una mano, quedando el artefacto colgado de su muñeca. Con el tiempo la tecnología introdujo sistema de transporte en Lisboa, reemplazando a los boletos, la tarjeta sin contacto. Las cuales son un tipo de tarjetas inteligentes que disponen de una pequeña memoria y un circuito en su interior. Sus dimensiones son las mismas que una tarjeta de crédito o un DNI. Cuando se acerca la tarjeta a escasa distancia del lector, se induce una corriente que excita el circuito, permitiendo al dispositivo leer la información contenida en la tarjeta, procesarla y grabar información en la tarjeta, sin tener que introducirla. Este sistema de pago reduce el tiempo de paso de 4” a sólo 1,5′, reduciendo las colas y acelerando el fluir de los pasajeros. Con esta tecnología ya no existe una relación de directa comunicación con el conductor, el cual solo se concentra en conducir. El transporte público en Lisboa ofrece la tarjeta “Viva Lisboa” destinada a los habitantes de la ciudad y la “7 Colinas” para los visitantes. Son tarjetas recargables intransferibles entre persona y persona, además funcionan en toda la red de transporte público de la ciudad, pueden ser usadas en metro, autobuses, tranvías y funiculares. También se pueden recargar billetes precomprados en la Tarjeta 7 Colinas, que se puede comprar en los kioscos amarillos de la Carris, el metro y correos. Su precio es casi la mitad del billete comprado en el autobús. También es posible recargarlo con billetes de 10 viajes.
Sistemas de información
CARRIS ofrece a sus clientes diferentes mecanismos de información, que permiten satisfacer las necesidades de obtención de información, cada vez más en tiempo real. El coche funciona por un sistema llamado SAEIP, basado en el conocimiento preciso de la posición de cada vehí- culo (mediante GPS), que, al ser transmitida al Comando Central de Tráfico, permite: transmitir información de forma fiable y en tiempo real a los clientes, promover la seguridad de los pasajeros, la tripulación y el material rodante, lograr una mejor gestión de las carreras en la exploración y asegurar una planificación eficaz a nivel operativo. Carris comenzó en abril de 2001, el proceso de aplicación de las pantallas electrónicas en las paradas de autobús con información sobre la hora de llegada prevista (en minutos) de los vehículos, lo que permite que el cliente pueda administrar su propio tiempo de espera en las paradas. Este es un proceso continuo de la empresa que actualmente cuenta con 350 paneles instalados. El sistema de e-mail y mensajes SMS a los minutos, su objetivo principal es proporcionar información a través de Internet y del teléfono respectivamente, en los tiempos reales de paso de vehículos en las paradas. A petición del cliente RAIL ofrece información confiable y de consulta en el último minuto en el paso de vehículos en cada parada. Además la empresa Carris cuenta con una página web desde la que entrega la mayor información posible acerca del servicio de medios de tranportes de Lisboa.
Contexto
La revolución industrial se ha apoderado de Europa en el siglo XIX. Culturalmente este es el periodo en que las corridas de toros y el fado se convierten en verdaderos entretenimientos populares. A ellos se junta el teatro popular o teatro de revista (que fue inventado en París) que, con las viejas y eruditas comedias y dramas, disputa los nuevos teatros de la capital. Al mismo tiempo comenzaba la creciente demanda de medios de transporte eficientes. Los transportes de la capital lusa fueron, a finales del siglo XIX, blanco de constantes críticas. En 1870, la Cá- mara Municipal de Lisboa recibió varias solicitudes para la explotación de un nuevo modelo de transporte conocido como sistema americano, los primeros tranvías. La circulación de los primeros tranvías arranca en Lisboa en 1873, cuando los hermanos Luciano y Francisco Cordeiro de Sousa obtienen los derechos de implantación de un sistema de transporte de tipo americano, denominado “Viação CarrilVicinal e Urbana a Força Animal”, un tranvía rudimentario empujado por caballos. El 17 de Noviembre, del mismo año, entraría en servicio la primera línea de los “Americanos” entre la Estación de Sta Apolónia (línea ferroviaria del Norte y este) y Boa Vista en Santos. Este sistema pasó a manos de capitales extranjeros, dando lugar al nacimiento de la Compañía Carris de Ferro de Lisboa (CCFL). En 1873, la CCFL se convirtió en la primera empresa de transporte público organizada expresamente para funcionar en Lisboa. Este medio de transporte adquirió rápidamente un gran éxito, y hubo la necesidad de mejorar el servicio, mejorando la rentabilidad y eficacia de los vehículos de tracción animal. En 1877 se iniciarían los estudios informativos para implantar sistemas más eficaces como eran las locomotoras de vapor que empezaban a surgir. El banco de pruebas de los primeros tranvías a vapor se realizó entre Cais de Sodré y Algés. Más adelante, el 5 de julio de 1897, la Cámara concedió la autorización necesaria para modificar el sistema de tracción animal por el eléctrico. La mayor revolución llegó en 1900 con la primera implantación de los motores eléctricos que cambiarían definitivamente los tranvías con la llegada de vehículos eléctricos, así como la fisonomía de las calles que estarían llenas de cables aéreos. En 1901 se iniciaría la circulación de los primeros eléctricos, de nuevo entre Cais de Sodré y Algés, levantando gran expectación por la elegancia de los nuevos tranvías, la comodidad y la rapidez de la circulación. Las noticias sobre las nuevas máquinas de transporte colectivo inquietaron a la opinión pública, pues se afirmaba que modificaría la esencia del paisaje lisboeta. Pero, en realidad, las opiniones no eran más que la expresión del miedo ocasionado por el desconocimiento y la desconfianza ante los nuevos inventos: aquellos carros iban a ser movidos por la electricidad. Así que no estaban seguros de cómo sería, exactamente, su funcionamiento y preferían asegurar, sin base alguna, que aquellos aparatos serían peligrosos. Indiferente a las protestas, la compañía inició las obras precisas para la instalación de las líneas y de la central eléctrica, proveedora de la energía del sistema. El 31 de agosto de 1901 fue inaugurado el nuevo servicio de tranvías con la línea que hacía el recorrido entre Cais do Sodré y Algés. Desde aquel momento, ningún acontecimiento de Lisboa se ha podido explicar sin los tranvías que, antiguos y modernos, ascensores y funiculares han tejido con sus cabos eléctricos, de día y de noche, la savia que hace latir la ciudad. Durante la primera mitad del siglo XX continuaría la expansión de los tranvías eléctricos por toda Lisboa, cuyos vehículos eran adquiridos en los Estados Unidos. El comienzo de la decadencia del tranvía comenzó con la implantación masiva, a partir de la segunda mitad del siglo XX de los autobuses, que acabarían substituyendo a la mayoría de líneas de tranvías, en zonas como Rossio, Benfica, Carnide o Lumiar. La política de la compañía Carris era clara: substitución a corto plazo de los eléctricos por autobuses, la implantación del nuevo transporte subterráneo (metro), y la mayor demanda en transporte público que lastraban al ineficiente tranvía. Pero en la década de los 90 llegaría la renovación de parte de la flota de tranvías en las líneas que quedaban en circulación, con la adquisición de 10 tranvías articulados que aumentaban considerablemente la capacidad de este medio de transporte, así como ofrecían mayor comodidad y modernos equipamientos electromecánicos.
Impacto Social
Socialmente el tranvía de Lisboa es un medio de transporte que además de transportar a las personas por las calles sinuosas del centro, se ha transformado en uno de los principales atractivos turísticos de la ciudad, siendo una pieza imperdible de quienes visitan Lisboa.
Impacto Topográfico
La ciudad se ve atravesada por estos vehículos, quienes son capaces de sortear la trama de estrecha que tienen estas calles antiguas. Cuando el tranvía llega a la parte más próxima a Alfama, las paredes de las calles parecen que se encogen y en algunos puntos da la sensación que el vagón va a rozar las fachadas de ambas aceras. Una calle de Lisboa puede llegar a medir de ancho unos 3.5 metros, siendo el tranvía un volumen que mide 2.3 metros logra atravesar sin problemas este umbral. Estas calles pueden ser atravesadas solo por un vehículo a la vez. Por su largo a la vez puede doblar las curvas pronunciadas del lugar, lo que le da una ventaja por sopbre el tranvía más moderno y los demás medios de transporte con quién comparte las vías de tránsito
Modo en que el servicio aparece en la ciudad
El tranvía recorre las calles de Lisboa llenando el cielo con sus cables que transmitin la electricidad hasta sus ruedas transformandolas en energía mecánica para poder moverse. Estos cables están adosados a postes de tendido eléctrico, esta tecnología se concibió puesto que en un comienzo la energía era obtenida de los rieles ubicados en el suelo, pero los accidentes obligaron a idear una manera de alejar esta electricidad del alcance de las personas y animales. Además el tranvía no puede aparecer en la ciudad sin sus rieles, por medio de los cuales giran sus ruedas. Rail Alphonse Loubat es considerado el inventor del rail de garganta o « rail en U » que se utilizaba en los tranvías. En un comienzo esta tecnología tenía un gran inconveniente: los railes que se implantaban en la calzada sobresalían provocando molestias a los otros vehículos, peatones y animales que transitaban por ella llegando a provocar accidentes. Loubat tubo la idea de hacer una ranura en la cabeza del rail por la que rodara la pestaña de la rueda, esto permitiria tener el rail completamente al mismo nivel de la calzada sin sobresalir y al mismo tiempo evitar que los adoquines obstaculizaran el paso a la pestaña de la rueda. Con este tipo de rieles otros vehículos pueden circular por encima de ellos, de esta manera la aparición del tranvía no estorba en el fluir de los demás medios de transporte.
Conclusión
El tranvía de Lisboa se ha adaptado a las exigencias de las personas dentro de la ciudad y al mismo tiempo a los demás medios de transporte. A pesar de ser considerado como un medio de transporte obsoleto para la geografía de Lisboa ha sido una solución eficiente a la problematica que traen consigo las calles antiguas del centro de la ciudad. Los tranvías se han adaptado al tránsito en medio de la estrechez que forma la trama del lugar por sus dimensiones del largo y ancho, es por ello también que no ha sido reemplazado por el nuevo tranvía, a pesar de que este está implantado en la ciudad. Las particularidades de este vehículo han hecho que se halla ganado recorridos de absoluta prioridad, siendo el único medio masivo capaz de atravesar ciertos tramos. Además la vida del tranvía dentro de Lisboa le ha agregado a la ciudad un valor turistico que lo hace díficil de desaparecer en el tiempo.
