Tranvía de Lisboa

Debido a que el tranvía de Valparaíso se encuentra obsoleto se ha decidido continuar la línea de la investigación con el tranvía de Lisboa, el cual funciona actualmente y cuenta con caracteristicas similares al de Valparaíso.

Historia tranvías de Valparaíso

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Hacia 1870 Valparaíso era el puerto principal de las costas occidentales de América del sur: la perla del Pacífico. Un deseo de progreso indefinido invadía a sus habitantes. Lucía más bello que nunca y su carácter cosmopolita se acentuó con las nuevas colonias española e italiana. Es la época de los elegantes paseos dominicales por la Plaza Victoria, aunque también del trasnoche desinhibido en los burdeles. Desde 1880 y hasta principios del siglo XX las grandes firmas tuvieron su época dorada. Valparaíso era la capital económica del país. El salitre fue el producto más exportado a Europa; desde el Puerto salía un 42% de toda la producción. Muchas familias hicieron su fortuna gracias a ese mineral. Muestra de ello es el palacio que mandó a construir Pascual Baburizza, el principal empresario salitrero del país en ese entonces, en el Paseo Yugoslavo del Cerro Alegre. El espíritu pionero que desarrollaron los habitantes de la ciudad durante la primera mitad del siglo XIX, siguió en pie. Uno de los avances más significativos fueron los ascensores. De 1880 a 1930 se construyó una treintena, con la intención de que cada cerro tuviese uno. En un comienzo los ascensores funcionaban con calderas de carbón, después surgió el sistema de balanzas de agua, y el primer ascensor a electricidad fue el del cerro Barón, todavía conocido como “el eléctrico”. Esta tecnología se aplicó en 1904 a los tranvías de tracción animal que circulaban por la ciudad e hizo posibles rutas únicas en Chile por sus empinadas subidas; hasta la cima del Cerro Barón, por un extremo y en el otro, hasta el cementerio de Playa Ancha. Una empresa alemana estaba a cargo de su funcionamiento, pero con la 1ª Guerra Mundial el servicio y el estado de los carros decayó fuertemente y en 1920 los usuarios protestaron quemando 56 tranvías. Tras tales disturbios el sistema pasó a manos españolas. Se hicieron nuevas vías hacia los cerros Santa Elena y Las Zorras y con el tiempo se pudo ir hasta Chorrillos en Viña del Mar. Lamentablemente, luego de la expropiación de la empresa por el Estado en 1945, se fueron acortando los recorridos y desapareciendo los carros, hasta que en 1952 los tranvías fueron reemplazados por trolebuses. A partir de 1880 habían empezado a llegar a Valparaíso inmigrantes italianos y españoles que, sumados a ingleses, alemanes y franceses, emprendieron negocios en la ciudad. Pero la suerte de los nuevos extranjeros fue distinta; se les hizo más difícil el ascenso social y económico. No sólo se veía lujo y riqueza en la ciudad, sino que estaba la contraparte de extrema pobreza, hacinamiento e insalubridad de la vida de la gente en los conventillos. Los tranvías circulaban por rieles colocados a lo largo de la ciudad. Entre medio de los dos rieles principales se ubicaba en algunos casos un tercero, este servía de freno ya que los tranvías usaban el sistema de detención a base de electroimanes. Para andar eran colgado al tendido electrico que suministraba la energía, un sistema similar al que utilizan los troles. La Compañía de Electricidad de Valparaíso fue expropiada por el gobierno chileno el 15 de septiembre de 1945. La nueva compañía estatal Empresa Nacional de Transportes, la que también adquirió el sistema de tranvías de Santiago y las redes de autobuses en otras ciudades, anunció un programa para eliminar los tranvías de Chile, desde entonces se comenzaron a acortar los tramos a modo de terminar con el sistema.

Fuente: The Tramways of Chile, 1858-1978 de Allen Morrison

Sistema tranvías de Valparaíso

La República de Chile estuvo dividida en 25 provincias durante la mayor parte de la era tranviaria, pero fue subdividida en 1974 en 50 nuevas provincias agrupadas dentro de 13 nuevas regiones, numeradas de la I a la XII de norte a sur. Hasta finales del siglo XIX la mayoría de la I Región pertenecía al Perú, la II Región era parte de Bolivia, y las IX y X regiones eran reclamadas por los indios araucanos. Los tranvías corrieron en todas las regiones, excepto en la XI. La mayoría de los sistemas de tranvías de Chile estuvieron en las regiones centrales, es decir, en la Metropolitana, V, VI, VII, VIII y IX. Esta fue también la ubicación de las diez ciudades que tuvieron sistemas de tranvías eléctricos –aunque el único tranvía con tracción a batería de Chile corrió en Iquique, en la I Región.

El 16 de agosto de 1906 un terremoto de cuatro minutos dejó a la ciudad en ruinas. La mayoría de los edificios que se habían construido en el sector del Almendral se vinieron abajo o se quemaron. En Valparaíso las décadas del 80 y 90 habían sido de gran desarrollo urbano. Se construyó sin pausa y los materiales ligeros como el adobe y la lata ayudaron a hacerlo más rápido. Casi todo ello fue destruido por el sismo. Pero los ciudadanos, en vez de desmoralizarse, comenzaron una rápida reconstrucción, motivados por el Centenario de la Independencia que se cumpliría en 1910. El desastre natural fue la oportunidad de rehacer Valparaíso: se ensancharon las calles y se niveló el terreno, para evitar las repetidas inundaciones de invierno. Se pavimentó el Estero de Las Delicias y nació la Avenida Argentina; lo mismo con el Estero de Jaime, que pasó a ser la Avenida Francia. Se trazó la vía principal de la ciudad, Pedro Montt y se creó la Plaza O’ Higgins con su Teatro Velarde, hoy Municipal. El tranvía que presta importantísimos servicios; su material es bastante bueno, pues posee elegantes carros salones y cómodas góndolas que se acoplan a los motores en las épocas de verano. La Dirección de la Empresa de Tranvías Eléctricos tenía hasta la fecha del terremoto establecidas líneas en las Avenidas del Brasil y de las Delicias, Plazas de la Victoria, de Sotomayor, de Aníbal Pinto y de Wheelwright y calles de la Independencia, Salvador Donoso, Bellavista, Blanco, Bustamante, Serrano, Prat, Cochrane, O’Higgins, Condell, de la Victoria y Maipú. De la Plaza de Sotomayor nace una línea que hace el servicio directo a Viña del Mar; por esta línea corren también otros tranvías que hacen el servicio desde la estación del Barón y tocan en todas las pequeñas poblaciones intermedias entre este puerto y Viña del Mar. En el cerro de la Artillería e inmediato a los ascensores había una línea hasta el Parque de Playa Ancha, que tiene un ramal para la Avenida principal del mismo cerro. Carros de enlace continuaron, vía dos rutas, hasta la parte superior del ascensor Artillería. Para ayudar a que los carros eléctricos de dos pisos frenaran sobre las empinadas cuestas, varias secciones de la línea tenían un tercer riel especial entre las vías. En la Plaza de Wheelwright hay igualmente otra línea en dirección al poniente que rodea el cerro de la Artillería y llega hasta la caleta de las Torpederas y Cementerio de Playa Ancha. En el cerro del Barón existía un servicio reciente de tranvías, que partiendo del ascensor eléctrico cruza este populoso barrio, en toda su extensión. Logra subir el cerro y cumple un circuito de trasbordo junto con el ascensor. Debido al terremoto la Ilustre Municipalidad aprobó un nuevo contrato que fija varias líneas más y cambia la ubicación de otras. Algunas puntos importantes del informe aprobado por la Municipalidad y por la Compañía de Tranvías: Art. 1º La Compañía de Tranvías Eléctricos de Valparaíso se compromete a construir y explotar las siguientes líneas férreas: 1ª Línea.- Doble línea entre el Barón y El Sauce. 2ª Línea.- Doble línea de ida y vuelta por la Avenida del Brasil y calle de Blanco entre Barón y Plaza Wheelwright. 3ª Línea.- Línea sencilla desde el Barón, y doble línea por la calle Maipú y su prolongación por la calle Victoria hasta la plaza del mismo nombre. 4ª Línea.- Línea sencilla partiendo desde el Barón hasta la Plaza Wheelwright. 5ª Línea.- Línea sencilla desde Barón por el lado poniente de las Delicias para tomar la Avenida Colón, por donde seguirá en línea sencilla hasta la calle Arturo M. Edwards. (...) 9ª Línea.- Línea en el cerro del Barón y en razón a las grandes pendientes que hay que vencer en esta línea, sólo se emplearán en ellas los carros llamados “góndolas”, con capacidad para veinte pasajeros. Art. 7º Para evitar en lo posible los inconvenientes que suelen ocurrir en el Invierno con motivo de las inundaciones de la ciudad, la Compañía tendrá dos depósitos de carros, uno en el Almendral y otro en el Puerto o Playa Ancha. Art. 8º Fíjase como máximo de las tarifas de pasaje que podrá cobrar la compañía: Primera clase.- Desde la quebrada de los Mayos hasta el Barón o viceversa, diez centavos: Desde la Avenida de las Delicias hasta la Plaza Wheelwright o viceversa, diez centavos. Desde la Plaza Wheelwright hacia Playa Ancha hasta el término de la línea o viceversa, diez centavos; Desde el ascensor que da frente a la Escuela Naval hasta la calle Tres Poniente o viceversa, diez centavos; Desde el mismo ascensor por el Camino de Cintura hasta la cancha de Lawn Tennis de la I. Municipalidad o viceversa, diez centavos; Desde el puente Polanco hasta la primera boca-calle de la Población Rocuant, en la línea de las Zorras, o viceversa, veinte centavos. En la parte plana de la ciudad desde las 12 PM a 6 AM, veinte centavos, desde el 1º de Abril hasta el 31 de Agosto; igual tarifa desde las 12 PM a 5 AM desde el 1º de Septiembre hasta el 31 de Marzo. Segunda clase.- El valor del pasaje será la mitad del indicado para la primera clase y en los mismos trayectos. En la línea a las Zorras se cobrará solamente pasaje de primera clase, lo mismo que en la del cerro del Barón, incluyendo en este último ascensor y tranvía, aun cuando el pasajero use únicamente el ascensor o tranvías. Los carros salones que tendrá derecho de hacer correr por sus líneas la Compañía, podrá cobrar una tarifa doble a la de primera clase. Como punto aparte queda estipulado que la Municipalidad se compromete a solicitar una Ley de expropiación en que se declaren de utilidad pública los terrenos necesarios para dar al camino plano a Viña del Mar, en toda su extensión desde el Barón al Sauce, un ancho de 15 metros, a lo menos, a fin de poder establecer la doble línea de que habla el artículo primero, doble línea que la Compañía sólo estará obligada a construir una vez que dicho camino tenga el ancho indicado. Lo cual modificó la forma de la ciudad, ya este medio de transporte estaba inserto y necesitaba más vías para toda la gente que vivía en Valparaíso. Del texto anterior se desprende que en la época las personas viajaban divididas por el estatus social que poseían, definiendose primera y segunda clase. En la foto el primer piso era para la primera clase y el segundo piso era donde viajaban los de segunda clase.

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En las fotos siguientes se distingue un tranvía con puertas automáticas y asientos de lujo avanzando por la avenida Pedro Montt. Los tranvías de este recorrido, fueron los más modernos y veloces en su tiempo. También contaron con puertas hidráulicas.

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Luego del terremoto la línea de Viña del Mar comenzó su operación total el 11 de noviembre de 1906 con nuevos carros salón, los cuales fueron los primeros tranvías de 8 ruedas que corrieron en Chile. El éxito de esta línea inspiró la construcción de similares tranvías suburbanos en Santiago y Concepción. La ruta continuó con vía sencilla más allá de Barón. Los carros rodeaban (en el sentido de las agujas del reloj) el terminal en la Plaza de la Parroquia en Viña del Mar. Un carro de enlace continuaba hacia Chorrillos. La siguiente es una foto de un carro salón tomada en la plaza la parroquia.

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La compañia de tranvias reconstruyó el equipamiento que fue dañado en el temblor y así tuvo una flota de 137 carros: 60 carros de dos pisos Van der Zypen & Charlier de 1904; 10 carros salón Falkenried de 1905; 20 carros de dos pisos VZC de 1907; 5 carros de un piso VZC de 1908; y 32 carros a tracción animal Stephenson del siglo XIX, los cuales se usaban como remolques detrás de sus carros eléctricos. El sistema de tranvías transportó 29 millones de pasajeros en 1909. En 1910 la compañía alemana firmó un nuevo contrato con el gobierno municipal, acordando comprar más equipos y construir nuevas líneas dentro de los alrededores de los cerros. Los tranvías subirían a Los Placeres, Santa Elena y Las Zorras (hoy denominado Barrio O’Higgins), y vía Tomás Ramos o calle Yerbas Buenas a una nueva ruta en la ladera del cerro que conectaba las estaciones superiores de varios funiculares. Hubo también proyectos de extensiones en Viña del Mar. Pero finalmente no compró nuevos carros después de esa fecha, no tendió nuevas vías y no construyó ninguna de esas líneas. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial dejó que este equipamiento se deteriorara, retiró más y más tranvías del servicio, incrementó sus tarifas y provocó insatisfacción general entre sus pasajeros. Después de una serie de accidentes, el gobierno municipal aprobó una ordenanza restringiendo el número de pasajeros que podría viajar dentro de los carros y en sus derrumbadas plataformas. Esta acción redujo las ganancias de la compañía e incrementó la furia del público. Debido a la presión la compañia finalmente remodeló 25 de sus viejos carros de dos pisos, y los puso en servicio. Pero el gesto fue demasiado tarde. Cuando un inspector le solicitó a un pasajero bajarse de un abarrotado tranvía durante el 10 de marzo de 1920, el pasajero tiró una piedra a través de la ventana frontal del carro. Durante 4 horas de revueltas, la población de la ciudad prendió fuego a 56 tranvías. Veintiuno fueron destruidos completamente. Los disturbios fueron decisivos para que la empresa alemana de tranvías vendiera sus activos a la Compañía Hispano-Americana de Electricidad. Los nuevos carros fueron distintos a cualquiera construido antes en Europa y están entre los más originales tranvías que corrieron en América del Sur. Las puertas centrales a ambos lados permitieron que los pasajeros abordaran tanto desde la acera como desde las plataformas centrales entre las vías, como se muestra en la imagen.

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El sistema de tranvías alcanzó su cima al comienzo de la década de 1930, con 144 carros motores de pasajeros, 42 remolques de pasajeros y 11 equipos de trabajo corriendo sobre 60 km de vías. Había tres depósitos de tranvías, en calle Independencia en el centro, en calle General del Canto en Playa Ancha, y en el terminal de Chorrillos en Viña del Mar. Los nuevos dueños norteamericanos de la CEV cerraron las plataformas de todos los tranvías y reconstruyeron los carros alemanes de dos pisos como de un piso. El carro belga de dos pisos fue reconstruido con un piso y puertas en los extremos. En 1943 el alcalde de Viña del Mar protestó porque los pesados carros belgas estaban dañando sus calles y el total de los 23 carros de dos pisos fueron reconstruidos como de un piso.

Recorrido tranvía de Valparaíso

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Fuente: The Tramways of Chile, 1858-1978 de Allen Morrison

El tranvía de Lisboa

Lisboa es una ciudad construida al lado del mar con cuestas empinadas y calles empedradas. El tranvía es el único transporte que soporte las subidas y bajadas, se adapte a los caprichos del terreno, el bus se cansa, el metro es demasiado caro para construirlo porque exige túneles y ascensores. Los tranvías, trolebuses y los funiculares ayudan a subir y bajar la ciudad, desde la Plazo Do Comercio, al pie frente al Tajo hasta el barrio de Alfama, al Monasterio de los Jerónimos y al barrio de Belem.

Los transportes de la capital lusa fueron, a finales del siglo XIX, blanco de constantes críticas. En 1870, la Cámara Municipal de Lisboa recibió varias solicitudes para la explotación de un nuevo modelo de transporte conocido como sistema americano. Para ello, se contaba con nuevos carros que los periódicos de la época calificaron como más cómodos y seguros, buenos para transportar cargas y pasajeros, que eran movidos por caballos. Este sistema pasó a manos de capitales extranjeros, dando lugar al nacimiento de la Companhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL). En 1873, la CCFL se convirtió en la primera empresa de transporte público organizada expresamente para funcionar en Lisboa.

Más adelante, el 5 de julio de 1897, la Cámara concedió la autorización necesaria para modificar el sistema de tracción animal por el eléctrico. Las noticias sobre las nuevas máquinas de transporte colectivo inquietaron a la opinión pública, pues se afirmaba que modificaría la esencia del paisaje lisboeta. Pero, en realidad, las opiniones no eran más que la expresión del miedo ocasionado por el desconocimiento y la desconfianza ante los nuevos inventos: aquellos carros iban a ser movidos por la electricidad. Así que no estaban seguros de como sería, exactamente, su funcionamiento y preferían asegurar, sin base alguna, que aquellos aparatos serían peligrosos.

Indiferente a las protestas, la compañía inició las obras precisas para la instalación de las líneas y de la central eléctrica, proveedora de la energía del sistema. El 31 de agosto de 1901 fue inaugurado el nuevo servicio de tranvías con la línea que hacía el recorrido entre Cais do Sodré y Algés. Desde aquel momento, ningún acontecimiento de Lisboa se ha podido explicar sin los tranvías que, antiguos y modernos, ascensores y funiculares han tejido con sus cabos eléctricos, el espíritu de la ciudad.

Desde 1873 no ha parado de funcionar y actualmente cuanta con 5 líneas que en conjunto tienen una longitud de 48 km, de los cuales 14,1 km están dentro de carriles reservados.

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Este medio de transporte funciona solo de día,desde las 06.00 hasta la 01.00 de la madrugada y para poder hacer uso de él se puede comprar un tipo de carné de billetes, que validas a cada paso, o se puede subir simplemente y comprar de una persona lo necesario para el viaje. También hay un pass turístico para dos o tres días que te incluye visitas turísticas, es un tarjeta magnética que funciona además para ser utilizada en otros medios de la red de transporte Carris (autobuses, tranvías, elevadores y metro).

Infografía

Archivo:Cev esquemapresentacion.pdf