Proyecto Elemento Urbano Ruta F-30E

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TítuloProyecto Elemento Urbano Ruta F-30E
Tipo de ProyectoProyecto de Taller
Palabras ClavePremval, Elemento Urbano, Ruta F-30 E, Mobiliario Urbano, Casos Complejos.
Período2011-2011
AsignaturaTaller Arquitectónico 9ª Etapa,
Del Curso5º ARQ 2011,
CarrerasArquitectura
Alumno(s)José Tomás Caballero
ProfesorDavid Jolly, David Luza, David Díaz, Álvaro Mercado


Concebir un Elemento Urbano

Borde costero Satélite Quintero-Puchuncaví, Ruta F-30-E

INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO
El Taller de Quinto Año de Arquitectura se plantea el estudio de relaciones territoriales[1] sociales[2] y medioambientales[3] del borde costero satélite Quintero-Puchuncaví, en particular, en torno a la ruta F30-E. El desarrollo se lleva a cabo en el marco del planeamiento territorial de Valparaíso Metropolitano que considera el área de estudio como una zona de extensión urbana. Se plantea una discusión en torno al Plan Regulador Metropolitano de Valparaíso[4], en adelante PREMVAL, como instrumento de planificicación territorial. El taller quiere tener una opinión fundamentada sobre la infraestructuración del territorio y sus consideraciones en el caso de estudio, una opinión vertida desde la lectura del arquitecto[5]. Con lo anterior, el taller observa dimensiones habitables notables, el vínculo entre las distintas formas de asentamiento, las actividades, sus actores, su relación con la ruta y por cierto con la extensión. Entonces una lectura acerca de la urbanidad del lugar (relaciones internas y externas): su pulso, su integración al tejido urbano, su interrelación con el espacio metropolitano. Así, cada cual elabora una zonificación mediante el reconocimiento de tramos y puntos notables en el recorrido. Un planteamiento que concentra lo observado como una instancia intermedia que orienta el sentido de la propuesta.

De este modo, el estudio conlleva a la propuesta de un elemento vial entendido como urbano, comprendido entre la rotonda de Con Cón y el cruce Nogales, en Puchuncaví, cubriendo un tramo de 25 kms. La ruta propuesta será concebida como un troncal menor (alternativa a un troncal mayor o ruta expresa), condición de ruta que integra dada la lectura de lo que acontece contiguo al camino. El troncal menor ha de procurar accesibilidad, continuidad y conectividad; de lo contrario segrega. Estas consideraciones, serán condiciones del diseño vial, al tiempo que garantes de la integración del espacio a considerar urbano para los próximos 30 años. En ese sentido, la ruta F30-E como elemento urbano desde la visión del arquitecto, es una carta puesta, potencia del modo en que transcurra la urbanidad y la habitabilidad de este borde costero satélite. Es una discusión entre el planeamiento (observaciones generales) y el diseño del espacio urbano (observaciones particules, escala media ) o de extensión urbana, articulados por el instrumento normativo: PREMVAL y REDEVU (Recomendaciones para el diseño del espacio vial y urbano). El desarrollo del elemento urbano, resulta entonces de una interacción entre lo que se predice para el lugar, lo que se quiere, y por tanto lo que se requiere para el acondicionamiento del territorio y consiguiente construcción de paisaje[6] (aménagement du territoire).

En sí, la ruta F30-E reune una escala mayor territorial, ella abre la extensión; y una escala media vínculada al espacio habitable en torno a ella. Así, el estudio concluye con una propuesta de mobiliario urbano en un lugar sensible del recorrido. Es una intervención que recoje la singularidad de un punto en específico de la ruta y le da cabida en un espacio construido en torno al equipamiento. La propuesta de mobiliario no es una aplicación genérica y ubicua para el total de los espacios habitables del camino, es una construcción con lo particular del lugar. No obstante ella arroja luces de un lenguaje que vincula el elemento urbano al espacio habitable a sus márgenes.

Primeros Alcances

El Borde Costero Satélite Quintero-Puchuncaví aparece como margen o espacio limite de la ciudad. El establece una relación polarizada entre el abastecimiento y el consumo, dada su condición de dar cabida a una actividad industrial importante. En adelante, consideraremos este fragmento al límite de lo urbano como un espacio heterogéneo en actividades y diversificado en las formas que ha tomado el asentamiento.

Se comienza un estudio del Borde Costero Satélite Quintero-Puchuncaví como parte de una macro área de extensión urbana de acuerdo al Plan regulador Metropolitano de Valparaíso. El Premval, en fase de estudio, busca un diseño elocuente del ordenamiento territorial para Valparaíso metropolitano orientado a los próximos treinta años y viene a remplazar la regulación vigente desde 1960 por el Plan Intercomunal de Valparaíso (PIV). El Premval prevee este sector como el espacio de asentamiento de una población creciente que excede el uso del suelo de las áreas urbanas existentes. No obstante, el Borde Costero Satélite Quintero-Puchuncaví se presenta sobre un territorio mixto y un uso del suelo radicalmente variado (residencial, educacional, industrial, de servicio, de parques entre otros). Nos disponemos entonces, a estudiar el acondicionamiento desde la Ruta F30-E en tanto que elemento urbano, infraestructura territorial que abre la extensión.[7] Las dimensiones asociadas en torno a este elemento urbano son: conectividad, accesibilidad y continuidad. La ruta articula los lugares diversificados del tramo logrando con mayor o menor éxito conectar el espacio de extensión urbana entre sí y con la ciudad (configuración del tejido urbano); aparecen asociados a su espacialidad los elementos de continuidad como las redes mediante los tendidos. En ese sentido, no hablamos únicamente de una continuidad de la calzada como soporte al desplazamiento vehicular (opuesto al desplazamiento como unidad discreta del paso), sino que de una continuidad efectiva que sustenta el transcurso (existencia de banda peatonal, luminaria, señalización, etc). La vinculación a través del medio otorga la posibilidad de acceder con mayor facilidad al sector, al tiempo que reducir los tiempos de desplazamiento. La relación entre medio y estructura vial constituyen el pulso en el habitar el espacio de intercambio en la ciudad y son garantes de las condiciones del transcurso.

Por otra parte y desde una mirada anterior, las existencias del lugar. La observación del acontecer en torno al area tributaria de la ruta nos muestra no solo dimensiones longitudinales de recorrido sino que transversales. De ahí, una lectura de los distintos modos de asentamiento: desde lo espontáneo hasta lo planeado. Claramente, lo planeado (asentamiento industrial en la bahía de Quintero, Enap Con Cón, y norte de la desembocadura del Río Aconcagua; urbanizaciones o condominios) es en una voluntad anterior en torno a una producción industrial en un debido marco de decisiones político-economicas de país. En un correcto entendimiento, el planeamiento que construye el paisaje. En cambio, lo espontáneo es en una multiplicidad de situaciones (villorrios, caseríos, poblaciones) distribuidas en relación a las condiciones geográficas y la ruta. Más aún, aparecen espacios intermedios que si bien tienen ‘fundación’ pueden pensarse como espacios contestatarios o inversos de la ciudad (Corporación cultural Amereida, servicios turísticos y hoteleros, sedes educacionales). Foucault señalaría estos espacios:

    Están primero las utopías [...], están igual, y esto probablemente en toda nuestra cultura, en toda civilización, lugares reales, lugares efectivos, lugares dibujados en la institución misma de la sociedad, y que son suerte de contra-emplazamientos, suerte de utopías efectivamente realizadas en las cuales los emplazamientos reales, todos los otros emplazamientos reales que se pueden encontrar al interior de la cultura son a la vez representados, contestados e invertidos, suerte de lugares que están fuera de todo lugar, bien que por tanto sean totalmente localizables. Llamaría a estos lugares por oposición a las utopías, heterotopías. [...] Las heterotopías suponen siempre un sistema de apertura y de cierre que, a la vez, los aisla y los vuelve penetrables.[8]

Relaciones Físico-social-ambiental

Los 25 kms del tramo desde la rotonda de Con Cón hasta ventanas transcurren de sur a norte entre el límite de los masisos geológicos inferior y superior. En particular podemos señalar que del lado oriente de la ruta, se desarrolla un suelo cuya razón de uso es esencialmente residencial bajo el modelo de urbanizaciones, una zona agro residencial, dada la superficie de loteo de los terrenos. Bajo determinados casos de poblamiento como población Santa Luisa, Santa Adela y Santa Julia, este esquema se desarrolla hacia el norte hasta el lecho del estero Quintero. En tanto, del lado poniente de la ruta, se da la existencia servicios turísticos. Los terrenos inferiores de la Corporación Parque Cultural Amereida se abren al norte sobre el campo dunario de valor ambiental. En su condición de sede educacional ella participa de la valorización medioambiental del sector de dunas. Al norponiente del campo dunario, el area urbana de Quintero, que en la bahía se encuentra al oriente con el area industrial de alto impacto ambiental como social. Los daños medioambientales y de salud de los habitantes de poblados colindantes como la greda – que por acción del viento transportan material contaminante por el aire hacia el nororiente–, son objeto de discusión en torno a las politicas de producción industrial, aumentado por el hecho de ser una actividad industrial del Estado.

Las principales divisiones políticas del territorio están dadas por el desarrollo de las cuencas hidrográficas del lado oriente de la ruta F-30 E, mientras que por el lado poniente el campo dunario delimita la ocupación de los suelos.

A futuro, ha de considerarse que los poblados menores no queden segregados del hecho de la construcción de un troncal menor sobre el tramo existente y en el marco de planificación del PREMVAL. La integración social debe estar dada por mantener, reorientar y potenciar los servicios que los pequeños actores prestan a orillas de la calzada. Esto se da puntualmente en varios lugares del tramo, sobre todo hacia Ventanas, en el tramo entre los lechos del estero Mantagua y Quintero, y la Isla de Con Cón.

Con lo anterior, se propone una zonificación identificando áreas de asentamiento espontáneo como los villorios y caceríos señalados como área residencial de protección social. Se pretende evitar segregación mediante una zonificación de baja densidad de las areas residenciales colindantes, en particular porque el poblamiento de los puntos sociales notables (en morado) se adosa al sistema hidrográfico y ambiental estrechamente (sobre todo vega de Santa Julia). De mismo modo se plantean zonas de amortiguación industrial con fines de protección socio-ambiental. Los sevicios también cuentan con una zonificación propia, esta vez no de amortiguación pero de extención de servicios públicos y complementarios del sector recreativo, turístico y deportivo. (Inclusión social en programas de deporte comunitario en la infraestructura de la ruta coordinados con las sedes sociales de los asentamiento residenciales considerados). En resumen, se indentifican las zonas importantes de carácter Social, Ambiental e Industrial y se definen áreas de impacto de actividades, por protección, desarrollo y estudio de las zonas (la educación incorporada en una dimensión Socioambiental).

Así se quiere estudiar en detalle el tramo compuesto (tramo 1 + tramo 2) que va desde la rotonda de Con Cón hasta el Bolsico, lugar enclave donde la ruta por adosarse en el límite de la meseta geológica superior se separa del borde (lugar más estrecho entre borde costero y ruta F.30E) y se interna en la extensión. Extensión intervenida, una situación de transformación antrópica del pasiaje antes rural, hoy de extensión urbana. (ej. actividad agrícola menor en la duna pleistocenica, sector sur vega santa julia). El tramo elegido por una particularidad que es como se da el pulso del habitar mediado de la ruta propuesta como troncal menor.

En función de las consideraciones planteadas, se proponen 5 tramos (plano). Los inicios y términos de los tramos son en los puntos notables:

- rotonda de Con Cón (inicio tramo 1)
- cruce Santa Luisa (término tramo 1 - inicio tramo 2)
- El bolsico (término tramo 2 - inicio tramo 3)
- cruce Santa Julia (término tramo 3 - inicio tramo 4)
- cruce camino a Quintero (término tramo 4 - inicio tramo 5)
- puente Estero Puchuncaví (término tramo 5)

Zonificación del tramo rotonda Con cón/ cruce Nogales, Puchuncaví

Consideraciones particulares de elección de tramo

Tramo de 6 Kms. Zonificación según Premval. División predial y áreas tributarias de la ruta F30-E. Fuente de la imagen: Googlemaps.


Las existencias del lugar son: un acotado sector industrial al norte de la desembocadura del río Aconcagua, el acceso a la ruta F-30 E será desplazado hacia el sur de manera colindante al cruce ferroviario de modo de liberar el lado oriente de la ruta y permitir de manera continua la circulación de un usuario de la ruta que viene desde Con Cón por acometimiento del circuito recreativo y/o deportivo que se quiere en el troncal menor[9].
Se estudia el desarrollo del tramo inicial (o final si se quiere) de la ruta troncal menor F-30 E. Este tramo tiene por contingencia algunas existencias clave. En primer lugar la ruta se abre sobre la isla de Con Cón en la desembocadura del río Aconcagua. Por ser un espacio zonificado como área restringida, se tiene un uso del suelo orientado a mantener las condiciones de asentamiento de baja de densidad y por tanto se tiene como premisa que los dos puentes mantendrán su ancho actual. Esto supone un efecto de cuello de botella puesto que el planteamiento consiste en un perfil transversal tipo de dos carriles por sentido de circulación atendiendo la proyección que se tiene de la densidad hacia el norte del tramo y los tramos siguientes.
Entonces se mantendrán, una vía por sentido de circulación desde la rotonda hasta el empalme con camino Las gaviotas –que conecta por el interior con la ruta F-190–, unos cientos de metros al norte del cruce con el ferrocarril. A partir de entonces, el tramo en 3 pistas: 2 hacia el Norte y una hacia el sur. (Esquema de transición de pista nº1). Por su parte, en el cruce con el ferrocarril, al ser periódico y contiguo al puente, el tránsito es lento y se advertirá debidamente por medio de señalética las prioridades de cruce en la intersección.

Esquema de transición del numero de pistas por sentido.
Esquema de tramos superpuestos, dos tipos de uso de ciclovía: medio de transporte y uso recreativo (circuito deportivo, paseo).

En los terrenos correspondientes a la zonificación de Dumuño Costa, se propone el traspaso de la ciclovía y banda peatonal al lado oriente de la calaza puesto que hacia el norte se encuentra la población agrícola Santa Luisa siendo para ese asentamiento, la posibilidad de una ruta en bicicleta un medio útil,estando relativamente próximos a la rotonda de Con Cón. Se piensa entonces, un sistema de guardería en próximidad a la rotonda de Con Cón como servicio público para los residentes de los 25 km del elemento urbano, y como servicio comercial y turístico para visitantes y deportistas. Se trata de una relación de lo que acontece o se requiere como equipamiento de continuidad como inclusión social. Luego de conectar este sector residencial zonificado en la lámina anterior como Area Residencial de protección social, o bien de fomentación; la ciclovía y banda peatonal cruzan en la intersección al lado poniente de la calzada donde comienza una estación nueva, quizás la primera del tramo recreativo. (esquema de tramos superpuestos nº1).

Se quiere una continuidad funcional de transcurso en bicicleta, al tiempo que la posibilidad del tránsito peatonal en todo el tramo. No obstante, este será de un lado u otro de la calzada con el fin de tener un solo eje de desplazamiento al cual prestar estudio. Los lugares de intersección con caminos locales generan islas que serán constituidas para entregarle una habitabilidad dual: la espera para el habitante en condición de pasajero a la espera del bus; la detención del peatón o ciclista como espacio de recuperación física. Los servicios existentes hoy en la ruta como el parador de camioneros frente a Mantagua Resort se vería afectado dado que una de las premisas del planteamiento de troncal menor es la circulaciones de camiones y vehículos de transporte de actividades productivas sean por ruta interior. No segregar significa incorporar un servicio existente al nuevo uso que requiere.
Éste, vendrá a construirse como el espacio dual de detención, esta vez, del automovilista. Esto en un estacionamiento doble: del lado de la ruta, estacionamientos públicos para el ciudadano que proviene del área urbana y desea iniciar el recorrido recreativo o promenade; del lado oriente, estacionamientos para servicio de abastecimiento de los usuarios del camino. Es un espacio de mixtura entre lo público y el servicio local. Un modo de integración. (Esquema de inicio de transcurso en el ámbito recreativo. nº2).
El proyecto plantea incorporar la ciclovía como la inclusión de una lectura física, social y turística del acontecer entorno al área tributaria de la ruta. El eje de replanteo se corrige para para no intervenir en lo posible el terreno (curva de punta piedra y acceso a cabañas sunshine).

Esquema de circulaciones desde cada medio y distingo de torncal menor y caminos locales. Cruce Santa Julia y complejo turístico Mantagua Resort.

Recapitulando, se tiene el diseño de un elemento vial de:
- una lectura de la propuesta del Premval,
- un planteamiento en torno a la observación de las relaciones físicas-ambientales-sociales del lugar.
- una zonificación a partir de lo anterior.
- una lectura de los puntos sensibles del tramo: (cruce camino las Gaviotas, cruce Santa Luisa)
- una propuesta de diseño del recorrido en función a las consideraciones anteriores.

De sur a norte, el camino baja por la loma del masiso que se quiebra al oriente y da cabida al asentamiento de Santa Luisa, llegando a una olla, luego bordea el masiso superior e inferior y queda contenido luego entre la duna y el masiso superior (El bolsico, Santa Adela, servicios hoteles Sol y Mar).

Se quiere establecer un área de desarrollo residencial, en especial sobre el masiso superior del lado oriente de la ruta; y un área de actividad turísticos y de servicios vínculados al borde costero. En ese sentido el elemento urbano ha de relacionaTurismo y consideraciones ambientales. El turismo de intereses especiales en una relación con una sede educacional. El planteamiento de cruce busca conectar no solo los lados de la calzada, sino que los puntos de cruce de un lado a otro desde el transporte motorizado. En las intersecciones se plantean detenciones en las medianas e islas resultantes de la propuesta de bifurcaciones integrandolas en una lectura del medio (desarrollo de mobiliario en cruce Santa Julia).


Planimetrías

Cruce Santa Luisa/ Complejo turístico Mantagua Resort. Planta 1:500
Cruce acceso pista motores y condominios. Planta 1:500

Parador de servicios y acceso a condominios. Planta 1:500
Cortes 1:150


Planteamiento y desarrollo del proyecto de mobiliario urbano

El desarrollo de mobiliario para un lugar del camino busca presentar un debate en torno a la producción. Esto, justamente desde una perspectiva de conformación de lugaridad desde lo propio del espacio propuesto. Es decir, abordar el campo de la producción de elemento mobiliario no desde la ubicuidad, sino que desde la singularidad de su emplazamiento. Consiste en constituir un espacio significativo de lo propuesto en el planteamiento de la ruta elemento urbano. El lugar propuesto es en el lugar generado en el cruce a Santa Luisa por el oriente y a los servicios hoteleros de Complejo Mantagua Resort hacia el poniente. Se trata de la isla sur oriente de la intersección generada a partir de la calzada, el desvío a la población agrícola y la circulación ciclo-peatonal.

Es una acera que presta la función de ser detención para el transporte colectivo en el tramo hacia el norte de la ruta, es lugar significativo en torno a la conectividad de sus pobladores con el resto de la ruta. Es el espacio de un permanecer intermedio en tanto que remate parcial , como punto de encuentro entre medios. Un espacio que se constituye desde la detención.

Configuración espacial funcional

La propuesta sintetiza tres dimensiones notables del planteamiento de elemento urbano, como infraestructura territorial: accesibilidad, conectividad y continuidad.

Al lugar se accede como peatón desde el transcurso ciclo-peatonal, parte del planteamiento; desde la estructura peatonal existente y desde una pista de detención de vehículos, también parte de la propuesta. Su función espacial pública está llamada a equipar la espera y a consolidar la detención como posibilidad en el transcurso y no solo requerimiento: reunión del descanso para ciclistas y peatones; y andén de espera de buses de transporte público. Se propone una cubierta que templa la demora, un refugio reversible, pues constituye el espacio de la espera y del descanso, dos modos de detención. El lugar como estación, espacialidad de lo transitorio tensado por el pulso del medio.
La detención garantiza la continuidad del transcurso. Es por la opción de detenerse que el recorrido cumple su distancia funcional. La continuidad está dada no solo por una estructura lineal funcional, sino que por una linealidad temporal: la continuidad es por la seguridad del transcurso, garante del cumplimiento del tramo a recorrer. Si me dispongo a transitar la ruta, hasta qué momento es seguro habitar el transcurso; hasta qué momento (al atardecer), o incluso, a partir de que momento (al amanecer) es seguro permanecer en el recorrido. Esto es, cuan visible es el transeúnte y qué visibilidad tiene él mismo. Se propone la luminaria del lugar como elemento de continuidad, como garante de habitabilidad del recorrido y en especial de la detención. Pero, qué densidad de detención: la de la espera (propuesta de refugio) y la de la recuperación física (bebedero y prolongación de la banca del refugio).

De la propuesta

Cómo constituir lugaridad en la inmediatez del transcurso. Desde la polivalencia del refugio como andén reversible. El temple de una cubierta que por cierre intermedio se abre sobre sus dos lados. Traerle la lugaridad al terrento es sacarlo de su condición de isla divisoria llana al interperie y construirla su habitabilidad desde el pie (o desde la rueda de la bicicleta). Por tanto se plantea una construcción por medio de la llegada a suelo de los elementos verticales: el refugio en una difrenciación de altura con respecto al espacio de detención del ciclista y peatón, ellos encuentran en este distingo de suelo una cualificación del espacio como construcción de la detención. Tiene que ver con un cerramiento de los espacios abiertos por medio de una construcción que al pie aparece como un distingo o memoria espacial.

Por otra parte, se advierte la lugaridad antecedido. Los postes de luminaria advierten la llegada a un intermedio. Su modo de aparecer en la lejanía es el distingo vertical. Su modo de aparecer en la cercanía es en particular su llegada al suelo. No empotramiento de una pieza que pudo encontrar fundación ubicua, pero elemento vertical con orientación. Por eso elemento vertical desaplomado, orientado. Por eso tambien, elemento vertical con una llegada a suelo construida como pedestal o plinto[10], una llegada a suelo emplazadora.El lugar no se constituye desde una verticalidad no habitable relegada a ser hito en la lejanía, sino de la construcción de suelo que da cabida al elemento y que aparece al pie como conformación espacial. Bajo el mismo lenguaje de soporte del elemento vertical, se concibe un bebedero que viene a completar la detención del ciclista o peatón. La estación como una instancia. en el circuito. Un permanecer en tránsito que es reversible, para una tipología de usuario dada por el medio. Vale decir, su pulso dado por una condición de transcurso.

CONCEBIR EL PLINTO Y NERVADURA DEL FUSTE DEL ELEMENTO DE LUMINARIA


Esquema del partido arquitectónico en relación al elemento vertical
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Esquemas de estudio para el refugio-anden
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Esquema del partido arquitectónico en relación al elemento vertical
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Croquis y esquemas de obra habitada

1. Aparece la calzada de la ruta en un entrever donde el andén media dos espacios de circulación, una intencionalidad de reversivilidad de esta cubierta templada. La verticalidad del elemento de luminaria aparece orientado desde la lejanía dada su condición de plano (por tanto frente y lado) desaplomado. En próximidad construye su llegada al suelo constituyendo lugaridad en torno a su verticalidad habitalbe en su base (pedestal o plinto).
2. Dos situaciones de permanencia distintos bajo el alero del intermedio. A la izquierda la detención bajo forma de descanso y recuperación, el restauro del cuerpo en transcurso del recorrido recreativo (promenade) o del circuito deportivo. A la derecha la el pasajero ya, a la espera del bus. El anden en una situación de reversibilidad abre la extensión en un eje transversal a la ruta.
Vista desde extremo norte andén. Las celosias de un y otro lado del anden distinguen los dos modos de permanecer con respecto a qué se ve del espacio contiguo. La banca larga de 7 mts. auna este espacio reversible.

Fotos maqueta mobiliario

Planimetrias

Planta y Elevación de la propuesta de mobiliario.
Acto: Permanecer reversible en tránsito. Forma: Anden permeable

[11]

Notas

  1. Relación de emplazamiento del elemento urbano respecto a los masisos geológicos reconocibles, principales sistemas hidrográficos y campo dunario.
  2. Identificación de un perfil de usuario, formas de asentamiento e interacción con el medio, importancia de la participación ciudadana en la proyección e integración del elemento urbano, dan cabida al programa:

    CÁCERES, J. Patricio. Participación ciudadana en proyectos de infraestructura - estado actual y proyecciones. en Revista CA nº146, Santiago, 2011. p.76-79.
  3. Degradación del entorno por actividades industriales, amenaza de desaparición de áreas relictuales por asentamiento próximo, etc.
  4. Ver Ordenanza del Premval, Memoria Explicativa y Plano de Zonificación. Además,

    Revolucionaria propuesta de Plan Regulador Metropolitano Valparaíso. 35 mil hectáreas a la zona urbana. Reportaje Mercurio de Valparaíso, Domingo 17 de Abril de 2011. p.10-13.
  5. CIENFUEGOS, Eugenio. Nuevos roles para el urbanista en el Chile de hoy. Revista CA nº146, Santiago, 2011.
  6. GELLICOE, Geoffrey. El paisaje del hombre. La Conformación Del Entorno Desde la Prehistoria Hasta Nuestros Días. Barcelona, G.Gili, 1995.
  7. ALVAREZ, Luis. "El territorio visible es el territorio infraestructurado"
  8. FOUCAULT, Michel. Des espaces autres. Conferencia en el Circulo de estudios arquitectónicos, 14 de Marzo 1967. Publicado en Architecture, Mouvement, Continuité, n°5, Octubre 1984, p.46-49.
  9. Es un elemento urbano que quiere integrar en su diseño el recorrido del ciclista como un usuario de la ruta, en tanto que la utilizará de soporte de transporte cicloviario. La orientación del recorrido de ciclovía quiere reunir tres instancias de recorrido: el deporte, la recreación y desplazamiento por medio de un sistema de transporte barato, limpio y descongestionado. Se quiere fomentar en particular la posibilidad a los pobladores de Santa Julia y estudiantes de la sede educacional y Parque Cultural Amereida de utilizar este medio.
    Dado que este tramo presenta una importante afluencia de estudiantes – puntualmente en un día de la semana–, nos disponemos a distinguir que existe una relación entre la institución y la vía: la sede educacional solicita un uso con frecuencia de flujo específico. Por tanto demanda de este elemento urbano un modo de llegar.
  10. Referencia a la obra de Claudio Girola donde la generación escultórica es con el pedestal.
  11. VALENZUELA, Luis. La ciudad en infraestructura: el proyecto desde las reparaciones. Revista CA nº146, Santiago, 2011. p.42-45.