Paseo- andén mediador: Proyecto ruta F- 30-E
| Título | PROPUESTA ELEMENTO URBANO |
|---|---|
| Tipo de Proyecto | Proyecto de Taller |
| Palabras Clave | PREMVAL, F-30-E, elemento urbano |
| Período | 2011-2011 |
| Asignatura | Taller Arquitectónico 9ª Etapa, |
| Del Curso | 5º ARQ 2011, |
| Carreras | Arquitectura |
| Alumno(s) | Verónica Vera |
| Profesor | David Luza, David Jolly, David Díaz, Álvaro Mercado |
El borde costero del Valparaíso metropolitano y su visión urbana
Dimensión de la lejanía
Valparaíso se comprende a partir de su borde costero, siendo éste el elemento protagonista en el desarrollo de la ciudad. La relación entre cerro y mar nos habla de esta dinámica urbana que revela una realidad dual. Este desarrollo se concibe en la voluntad de “hacerse el borde”: hoy en día, es a partir de una visión metropolitana, la cual plantea un borde costero que busca unificar, considerándolo un elemento urbano, lo que lleva a la discusión acerca su rol en cuanto a la funcionalidad de la ciudad.
En la zona de estudio apreciamos un borde que tiende a constituirse como una franja recreacional, que no es la orilla misma, sino que conforma un espesor que incluye la duna, la vega, el estero, arboledas, humedales, etc, por lo que el borde costero comienza a tener un “ancho urbano, que reúne la vialidad y la recreación, con la presencia de la naturaleza y las lejanías”(1).
(1) Visión de Valparaíso: franjas de recreación urbana/ Juan Purcell.
Una cualidad esencial que revelan las ciudades metropolitanas es la vialidad, surgiendo infraestructuras que abren esta dimensión de territorialidad- temporalidad, lo cual tiene que ver directamente con su impacto en la ciudad. Esto nos concierne al momento de preguntarnos cual es el rol del arquitecto frente a esta realidad, cuando la ciudad necesita generar redes e integrar, a través de sistemas eficientes en cuanto al tiempo, descuidando el "territorio medio" que podemos reconocer.
El impacto vial: territorialidad y temporalidad
Una de las problemáticas de las infraestructuras es su relación territorial, que tiene que ver con su impacto dentro de la ciudad, el cual toma dimensiones tanto positivas como negativas. Si hablamos de una autopista, estas percepciones son muy visibles, por un lado tenemos la conectividad de los tramos, y una nueva relación de la temporalidad, generando mayor proximidad, por esto, un lugar que está muy lejano, hoy se vuelve más alcanzable. Por otro lado, la ruta se convierte en un eje de alta peligrosidad, debido a su flujo, el cual tiene una escala industrial. Entonces la carretera se convierte en un eje que segrega.
Respecto a la escala, la ruta tiene una intención de desarrollo industrial, por lo que nos encontramos con un gran espesor transversal, netamente de este tipo de infraestructura, y su impacto tiene que ver con su escala:“es posible examinar la ciudad contemporánea y su desarrollo desde la perspectiva de cómo las complejas redes de infraestructuras forman una clara descripción de las escalas”(2).
La carretera, a pesar de su continuidad, presenta un fenómeno de fragmentación, al pensarse como un sistema independiente, ya que se busca aislar lo más posible sus interrelaciones urbanas. “Una infraestructura, como las autopistas urbanas, no se intregrará a la ciudad. Más bien al contrario, tenderá a operar del modo más aislado posible, con la menor integración posible. Es decir, si estas son mejores con menos interacciones con la ciudad, ello significa que siempre producirán un alto impacto al localizarse en contextos urbanos sin integrarse”(a). Sin embargo, la ruta F-30-E ha tomado un carácter más territorial, que surge de la necesidad de los poblados aislados, de integrarse al sistema de ciudad, a partir de los servicios, que atienden a lo laboral, la salud, entre otros. Podemos ver el caso de un habitante de Loncura que necesita ir al hospital de Quintero todos los días, para ello recurre a esta autopista, la misma que utiliza para ir a trabajar a la industria, y sus hijos para ir a estudiar a Valparaíso. Los desplazamientos y los tiempos en relación a las distancias están siendo reconfigurados. Entonces, más que aislar, la ruta potencia el desarrollo de estos poblados.
A pesar de ésto, la ruta siempre va a tener su intención depositada en el flujo, sin atender a su habitabilidad, es por eso que a lo largo del tramo, la ruta es hostil al peatón que habita en su borde, y no hay otro modo (vía) de transitar en entre distancias próximas, como caminar desde Campiche a La Greda, de esta manera la carretera segrega, lo que revela la falta de un diseño urbano: “Un proyecto urbano en general, se refiere al diseño arquitectónico del ámbito del suelo peatonal, paradas de transporte público, y otros elementos de diferentes escalas en el contexto urbano, y apuntan a la práctica de vincular arquitectura, planificación y paisajismo”(a). El proyecto urbano debe tener la capacidad de intervenir en las relaciones y vínculos entre espacios urbanos, lo que depende de la comprensión de ésto a partir de la perspectiva de la urbanidad, lo que se debe cuidar al momento de proponer transformaciones en los fenómenos de territorialidad y temporalidad.
(2). Luis Valenzuela, revista CA146, “infraestructuras para el futuro de la ciudad”
la autopista, percepción del territorio a partir de lo móvil
La autopista conforma un sistema de navegación a lo largo de la ciudad. “Un recorrido que considera la experiencia y sistemas de información que se tienen al recorrer la ciudad desde un automóvil” (b). La continuidad de la autopista estudiada tiene mucho de ésto, muestra la realidad de la extensión en sus distintos usos de suelo y paisajes. Recorrer esta ruta es una experiencia que revela la completitud de la zona, recibiendo información a través de hitos, referencias y multiplicidad de densidades. Esta experiencia es desde el flujo, desde el automóvil, a partir del cual se puede capturar la totalidad del tramo de una vez. Si uno va en dirección norte, a la derecha nos encontramos con lo abrupto y mayoritariamente poblado, a la izquierda, lo hendido y mayoritariamente natural, se puede ver el campo dunar y el mar se muestra alternadamente, al frente se avista la presencia industrial a través de hitos (referencias reconocibles). “Estas miradas propias desde un sistema móvil de navegación nos hacen reflexionar a propósito de una cierta narrativa urbana” (3).
(3). Rodrigo Tisi, revista CA146, “infraestructuras para el futuro de la ciudad”
el rol del arquitecto en el diseño urbano
“El rol del urbanista requiere un cambio profundo de su labor ya que las condiciones socio-económicas exigen de él roles”(4). Las decisiones urbanas hoy en día vienen de un contexto político y social. El urbanismo también busca atender a necesidades de los pobladores, que se ven afectados por un trazado urbano o planes urbanísticos. Si nos detenemos en este punto, pensando en el tramo estudiado, existe una gran problemática acerca de la interrelación entre los poblados, como es el caso de Los Maitenes, ya que queda practicamente aislado, debido a la ausencia de transporte público que recorra esta vía secundaria, a modo de acercamiento entre el barrio y lo laboral. Por lo que el urbanismo se debe hacer cargo de estas dimensiones sociales: “En el país, el trazado urbano y suburbano ha sido tradicionalmente ejercido por ingenieros, generalmente ajenos a una visión urbanística, sin consideración de criterios globales de zonificación, espacio público, paisaje, etc”(4).
En la ciudad nos encontramos con infraestructuras que irrumpen, segregando socialmente. Un elemento urbano debe cuidar la URBANIDAD, ya que es a partir de la voluntad de generar ROCE, el encuentro con otros. Entonces aquí entra el arquitecto, para sostener esta levedad del gesto en un LUGAR. A ésto a tiende el proyecto, a la conformación de la autopista como un elemento urbano, a través de la construcción de ritmos: detenciones, espacios para la permanencia, etc. para conjugar el habitante- el lugar- el otro. Se debe lograr la PRESENCIA del peatón, del ciclista, etc. Así se construye la relación entre la dimensión de las lejanías, el espacio medio y lo próximo. Dejar la oportunidad al habitante de hacerse el borde.
(4) Eugenio Cienfuegos, revista CA146, “nuevos roles para el urbanista en el Chile de hoy”.
RUTA F-30-E, reconocimiento de tramos
observaciones
de lo internado a lo expuesto
Uno de los puntos más radicales que podemos comparar entre lo industrial y el resto del tramo es que el encuentro con la extensión es “abriéndose camino”, INTERNARSE, o ENCIMARSE para encontrarse con el total de la extensión y nuevas dimensiones de éste. La carretera predomina, y las transversales no logran generar un TRASPASO. Por el contrario, lo industrial es un quiebre en el tramo, marca un antes y un después. La carretera pasa A TRAVÉS DE LO INDUSTRIAL, casi como si se convirtiera en el patio de la industria, por esto, la carretera se hace TERRITORIAL.
ISLA CON- CÓN/ VISTA OESTE. Lo oportuno y la sorpresa de encontrarse con el mar al abrirse camino (internarse). El clima no permite ver el horizonte, lo que trae desorientación al no tener -REFERENCIA-
Campo mar II/ vista este. Se reconoce el espesor de lo vasto, su presencia es leve. La extensión es una caja hendida longitudinal que acompaña la ruta, es paralela. Hay un contraste con el borde este, que es abrupto y tupido.
ISLA CON- CÓN/ VISTA OESTE. Aparece el suelo desde lo tupido, -SE DESCUBRE EL SUELO- los charcos anuncian el mar.
LO DENSO Y LO LEVE, en con con la industria no es invasiva, el estero es un espesor mediador.
aparece lo industrial de manera dispersa, y encima por su magnitud
Vista norte/ ladera entre camino a Los Maitenes y ruta F-30-E. La transversal industrial aparece como un espesor denso que trae un total. Rompe la unidireccionalidad de la ruta, siendo un espesor- franja que articula, que se proyecta en un ancho desde el humedal al mar.
LO DUAL: BORDES ENFRENTADOS
El modo de recorrer la ruta es “ir encauzado”, entre DOS BORDES asimétricos que presentan un contraste entre sus referencias, formas y densidades, entre el lado oriente (cerros) y el lado poniente (mar). A. El lado oriente a lo largo del tramo se muestra como lo ABRUPTO, donde está mayoritariamente lo residencial. B. En el lado poniente aparecen los humedales, salvo el humedal Campiche, que se intuye que fue “cortado” por la carretera. Este lado se puede desglozar en franjas: la arboleda, la vega, el campo dunar, la playa. En la mayor parte del tramo es un BANDEJÓN HENDIDO, un páramo longitudinal que acompaña la carretera, siendo paralelo a ésta.
lo existente
PUNTOS NOTABLES: INFLEXIÓN/ HITOS
El comienzo del tramo presenta una continuidad con el resto de la ruta, la cual de cierta manera ya anuncia la existencia de algo de magnitud mayor: lo industrial. Esto aparece a través de signos, como la vía férrea y el flujo masivo de camiones, que revelan “lo macro” de la carretera, con su velocidad y volumen, una magnitud dinámica, flujo que desemboca en una explanada, que muestra hitos, de carácter industrial, que son referencias. Al recorrer uno va mirando de un lado a otro, reconociendo estos hitos por su forma y color.
Luego, nos encontramos con un QUIEBRE, que de cierta manera es un punto ciego donde la carretera se hunde y uno queda encajonado. Se pierden las referencias de manera abrupta, y aparece lo industrial como un total. Este quiebre se refiere a un punto de inflexión, marcando una transición de un estado progresivo (las densidades industriales dispersas) a otro absolutamente invasivo (la densidad industrial como espesor urbano), por ésto se constituye como pórtico. Si esto lo vemos a lo largo de toda la ruta, podemos ver que los puntos quiebre, son aquellos que generan un CAMBIO RÍTMICO, y que con el giro muestran algo nuevo. Estos puntos son los que articulan el modo de ir mostrando y ocultando la extensión: VELAR Y DESVELAR.
punto de inflexión: la alternancia entre velar y desvelar. El comienzo del tramo presenta una continuidad con el resto de la ruta, la cual de cierta manera ya anuncia la existencia de algo de magnitud mayor: lo industrial. Esto aparece a través de signos, como la vía férrea y el flujo masivo de camiones, que revelan “lo macro” de la carretera, con su velocidad y volumen, una magnitud dinámica, flujo que desemboca en una explanada, que muestra hitos, de carácter industrial, que son referencias. Al recorrer uno va mirando de un lado a otro, reconociendo estos hitos por su forma y color. Luego, nos encontramos con un QUIEBRE, que de cierta manera es un punto ciego donde la carretera se hunde y uno queda encajonado. Se pierden las referencias de manera abrupta, y aparece lo industrial como un total. Este quiebre se refiere a un punto de inflexión, marcando una transición de un estado progresivo (las densidades industriales dispersas) a otro absolutamente invasivo (la densidad industrial como espesor urbano), por ésto se constituye como pórtico. Si esto lo vemos a lo largo de toda la ruta, podemos ver que los puntos quiebre, son aquellos que generan un CAMBIO RÍTMICO, y que con el giro muestran algo nuevo. Estos puntos son los que articulan el modo de ir mostrando y ocultando la extensión: VELAR Y DESVELAR. Estos puntos traen algo nuevo al AVISTAR, por ejemplo, una curva que hace aparecer el mar, o lo que esta hendido, sea una vega, un humedal o un poblado.
ÁREAS TRIBUTARIAS
La ruta F-30-E es un eje que víncula desde Con-Cón al Cruce de Puchuncaví, lo que da mayor accesibilidad, lo que tiene una relación esencial con la temporalidad. Sin embargo, al constituirse como eje vinculador, podemos ver la presencia de áreas que son tributarias a la ruta, las cuales podemos ver colidantes a ésta, como el caso de Santa Adela, Santa Julia y La Greda, como también aparecen áreas que se desprenden de la ruta, como Quintero, Loncura y los Maitenes. Comprendemos que la ruta tiene un valor mayoritariamente industrial, por lo tanto pertenece a la red de este tipo de infraestructura, siendo ésto un beneficio en cuanto a la producción, sin embargo, podemos ver que la industria presenta un alto impacto sobre el territorio, de manera destructiva, ya que poblados se han visto afectados por la contaminación. Entonces, ¿De qué manera esta problemática afecta lo que propone el instrumento premval? El tramo elegido, no presenta contaminación, por lo que el crecimiento demográfico podría intuirse en este tramo. A modo de reflexión, ¿Qué sucede con el territorio que se emplaza al norte del sector indusrtrial? ¿El urbanismo podría dar solución a esta realidad?
(TRAMO SANTA ADELA- SANTA JULIA)
EQUIPAMIENTO LOCAL (SANTA JULIA) :
1. escuela básica Juan José Tortel, Valle Alegre.
2. Minimarket Valle Alegre
3. Parada puente Santa Julia.
EQUIPAMIENTO COMUNAL
4. Museo Lord Cochrane
5. negocio empanadas Valle Alegre
6. frutería ruta F30E
7. centro recreacional Rancho Campomar.
8. complejo deportivo Mackay
9. complejo deportivo Wanderers
10. complejo club de huasos- rodeo
11. escuela y postal rural
12. complejo trabajadores CODELCO
TRANSVERSALES DEL TRAMO
A. Estero Quintero
B. Cruce la tagua (Condominio campo mar II) al poniente hay terrenos en abandono del club de rugby.
C. Caserío
D. fundo las Palmas
E. Villorio Santa Julia
F. Fundo Quintero Bajo
G. Lomas de Mantagua
H. Canchas Mackay
I. Av. Dumuño
J. Av. Mantagua
K. Santa Adela
Santa Julia consta de una capilla, junta de vecinos, plaza y canchas . El fundo Quintero Bajo es parte del sistema que establece la conectividad de Santa Julia, es una propiedad privada, agrícola- ganadera, tiene una iglesia y caballerizas.
PARADAS: villorio Santa Julia y condominio Rancho campo mar II LONGITUDINALES (FRANJAS) desde poniente a oriente Podemos reconocer:
1. la playa
2. campo dunar
3. la vega (lo inabarcable al pie) entre estero Mantagua y la carretera.
4. carretera
5. conjuntos residenciales
ASPECTOS URBANOS
1. cruce la Tagua, acceso a campomar II, hay paradas improvisadas en ambos lados. Hay berma para dar lugar a buses y colectivos.
2. cruce lomas de Mantagua, se accede por un terminal de desaceleración, no tiene paradas construidas, pero sí hay un punto donde la locomoción se detiene.
3. antenas, en el lado poniente, conforman una detención por el hecho de ser hito, que más cerca de la parte baja de lomas de mantagua.
4. entrada complejo mackay, acceso vehicular privado.
5. cruce camino Domuño, acceso al pueblo de Mantagua, hay paradas en ambos lados, pero el cruce no esta constituido, al estar en curva no es fácil cruzar. Este camino es importante ya que es una transversal que vincula la F 30 con la F 190.
la realidad del camino como elemento urbano
El Premval plantea un área industrial y un crecimiento urbano desde el río Aconcagua hacia el norte de la región. La ruta F-30-E es el eje que conecta la ciudad, desde la rotonda de Con-Cón hasta el cruce de Puchuncaví, tramo que constituye un borde interior, involucrando el camino y su entorno. A lo largo del tramo nos encontramos con diversos humedales, campos dunares, playas, etc. Sin embargo, el crecimiento de la ciudad (entiéndase como Valparaíso metropolitano) determina modos de ocupación de este “material disponible”. Se plantea una ocupación de suelo industrial en la zona de Loncura y Ventana, con la idea de emplazarse lo más próximo al mar, debido a su modo de funcionar: un puerto granelero, y la densidad industrial en sí misma. Por lo que predomina en el lado poniente. Entonces, esta franja recreacional, que se aprecia al recorrer el tramo, presenta una ruptura cuando aparece lo industrial, con una escala que traspasa lo urbano. Esto se puede intuir con antelación, ya que el camino en sí mismo revela esta magnitud mayor, con su flujo de camiones que dicen de la existencia de algo “macro”. El camino hoy en día es una cinta pavimentada, que aunque sirve a sus áreas tributarias, no logra constituirse como elemento urbano. Cumple su rol de conectar dos puntos, y a favor de la temporalidad, haciendo más posible llegar a lo que “está lejos”, sin embargo irrumpe en su territorialidad, ya que segrega, siendo hostil al andar a pie.
propuesta de división de tramos
Podemos reconocer tres tramos:
A. IR INTERNADO: que es desde Con- Cón hasta el cruce de Quintero, donde se da la búsqueda de lo próximo (servicios y referencias). En una situación “ENTRE BORDES”.
B. IR EXPUESTO: que comprende la zona industrial, al recorrer se busca lo lejano, las referencias dispersas y luego aparece lo denso.
C. BORDEAR CEÑIDO, volviendo a la búsqueda de lo próximo.
planteamiento
Este tramo está pensado para un crecimiento demográfico, el problema que presenta es su escasa vialidad, debido a que no hay conexiones entre territorios. Santa Julia presenta diversidad de usos de suelos, de los que resalta la actividad ganadera, agricultura y acuicultura, pero también podemos reconocer una sutil zona de servicios (verdulería de valor intercomunal), y población, donde podemos reconocer 4 tipologías: condominio, caserío, fundo y villorio. Las cuales son bastante diferentes entre sí, por lo que el proyecto deberá jugárselas sobre su interrelación, ¿Qué es lo que aporta el rancho al condominio?. Se ve este doble borde de alguna manera segregado, a pesar de que la carretera no impide el paso de un lado a otro, no se aprecia relación entre ambos bordes. Las poblaciones se emplazan a partir del estero, sin embargo no logra constituirse como un espacio íntegro, el estero quintero no está puesto en valor.
Para comprender el ESPACIO MEDIO, se debe atender a la relación TEMPORALIDAD Y TERRITORIALIDAD, ya que el camino no es sólo la calzada, sino que es territorio y su relación entre la ciudad y el tramo apunta a lo industrial. Sin embargo, la extensión en su estado nativo es de una potencial riqueza natural, valor que no se ha aprovechado. Franja de servicios Trae momentos de detención: DESLIGARSE, dejar de IR ENCAUZADO Se recorre a partir de las referencias, con lo sutil (banderitas)
troncal menor
A partir de lo planteado, el diseño del camino es bajo la norma de un troncal menor, debido a que éste no segrega, así se tiene la voluntad de construir el roce entre ambos bordes enfrentados, mencionados anteriormente.
propuesta mobiliario
POSTURA EN RELACIÓN A LA PRODUCCIÓN
El camino como elemento urbano
Al recorrer la ruta caemos en la cuenta de esta realidad dual: bordes poniente y oriente presentan potencias muy distintas, y se ven enfrentados, sin embargo el camino segrega, siendo hostil al peatón, “lo ceñido del pie”. Entonces al pensar el camino como elemento urbano, debemos atender a un “ancho urbano” que de cabida al peatón, que revela su modo de “afectar” el espacio al generar ROCE. El mobiliario se constituye como un lugar, pudiendo estar sostenido por una producción, surgiendo la pregunta: ¿Hasta que punto un mobiliario puede ser replicable?
de lo observado
LA APROPIACIÓN
LO CEÑIDO DEL PASO La carretera resta holgura al gesto, lo acota. A pie se atrapa lo que está hendido, DESCUBRIR. El acto de recorrer la carretera a pie es BORDEAR CEÑIDO, ya que lo recorrible es a través de un espesor mínimo. Lo ceñido invita al asomo del “desborde”, aquello que está sumergido y oculto, lo hendido. El mínimo ensanche genera holgura, lo que permite el ASIENTO, DETENERSE, PERMANECER, POSARSE. A esto se le suma lo residencial, por lo que lo ceñido desemboca en el encuentro.
En el tramo podemos ver esta realidad dual: nos encontramos con dos bordes que se enfrentan, pero que a la vez, se ven disgregados por la carretera, por ésto, los caseríos buscan distanciarse con cautela. INTERNARSE, en un interior. REFUGIO a través de los árboles. Apartarse del flujo. Sin embargo, se intenta conquistar el borde, VOLUNTAD DE HACERSE EL BORDE, lo que es un modo de fundar.
el módulo: Andén ferial
Se plantea un MÓDULO, que tiene relación con un programa que hace de este lugar un atributo del camino. Entonces este módulo es a partir del paradero, como un espacio que “se hace un borde”, surgiendo de ésto la feria, la cual se emplaza en un lugar que tiene una potencia natural, lo que abre la posibilidad de pasear. Este modulo varía de acuerdo al lugar (contexto). Como el caso de Santa Julia, donde la feria tendría un valor intercomunal, en cambio en Santa Adela tiene un sentido local, incluso barrial.
Archivo:Propuestaverasanta julia.pdf
Archivo:Propuestavera cortes santa julia.pdf
Archivo:Propuestaveramobiliario.pdf
Archivo:Propuestaveracortesmobiliario.pdf
1. LA FERIA
La feria se plantea a partir de la idea de CONVOCAR. La feria es un elemento generador de ROCE, que para el caso, lo construye a partir de la gente que reside en el lugar y la gente que viene de paso. Así la feria presenta una potente afección en el lugar a partir de lo social, por lo tanto, es el lugar en que estos bordes segregados se relacionan. La feria es el más claro ejemplo de apropiación, como cada uno “se hace el borde”, construye su propio espesor, que es a partir de la escala humana, desde el cuerpo en si mismo (la postura más lo que se ofrece: las frutas, las verduras, pasteles, pan). Es con el mostrarse, todo se revela. Es a través de este elemento por el que el habitante puede mostrarse y encontrarse con otros, por esto la feria es sostenida por la urbanidad, la feria es con el otro, con el ofrecimiento, a través de un leve espesor apropiado, medido por la justeza. Se construye la oportunidad de apropiarse a través de la feria.
2. EL PARADERO
Al paradero le concierne el modo de recibir y despedir, y ésto es a partir del encuentro. Los paraderos a lo largo de la ruta, constituyen puntos notables. El paradero sostiene la posibilidad de “estar ahí”, esto tiene que ver con una eficiencia vial. Con lo que propone el premval, la feria debería dar cabida a una densidad flotante, por este valor intercomunal, ya que Santa Julia, Santa Adela y Campomar, pertenecen a la zonificación respecto al crecimiento demografico. Entonces que deje de ser un paradero y sea andén es coherente con ésto.
La feria en relación al paradero tiene dos ritmos:
A. Uno que es para pasear y permanecer, deambular observando lo que se quiere comprar.
B. El otro es una detención al paso, que incluso es con el auto, para ello el paradero tiene dos pistas, una para el bus y la otra para detenerse de manera espontánea, comprar e irse. Por ello la mediana tiene un ancho donde se pueden instalar cajones, canastos y paños. Pensando en un futuro, la feria sostendría mayor densidad, lo que incluso llevaría a la ocupación del paseo peatonal, donde se puede intuir que se instalaría comercio relacionado con el pasear.
3. EL PASEO
El paseo es lo que construye la permanencia en el lugar. Se propone un andén ferial, ya que relaciona estos tres elementos, al estar en la feria, no se deja de estar en el paradero. Es con la espera, el permanecer, el deambular, que con el lugar se hace paseo.
