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Título	Pabellón de lo Hendido: Proyecto Elemento Urbano Ruta F30-E
Tipo de Proyecto	Proyecto de Taller
Palabras Clave	urbanismo, vialidad, arquitectura, mobiliario urbano, 5ºARQ, Taller Arquitectónico 9º Etapa
Período	2011-2011
Asignatura	Taller Arquitectónico 9ª Etapa,
Del Curso	5º ARQ 2011,
Carreras	Arquitectura
Alumno(s)	Sebastián Arancibia
Profesor	David Díaz, David Jolly, David Luza, Álvaro Mercado

El rol del arquitecto en la proyección de un elemento urbano

Ha sido un dicho recurrente durante el presente taller el que declara una dificultad, por no manifestar una absoluta imposibilidad, acerca de la participación de arquitectos en este tipo de formulaciones. Sin embargo el empeño del taller ha sido el de permitirnos ingresar a un campo nuevo y poder "tener voz" mediante la formulación desde nuestro quehacer de una propuesta de reformulación y ensanche, que construya la ciudad en crecimiento y que sea realizable.

¿Pero en qué marca la diferencia la participación de un arquitecto?

El diseño actual de caminos busca la conveniencia de la conectividad por sobre la integración de las partes en la ciudad, que en muchos casos generan surcos urbanos que segregan áreas que antes aseguraban fluidez en su recorrido y unión. Entonces, ante este desarrollo, la figura del arquitecto aporta aquello que si bien, es innecesario en el fin primero de un camino (el asegurar un "espacio medio"), logra construir urbanidad al incorporar en su propuesta el ocio como acto mediante el que un "otro" comparece y un suelo dispuesto para que el/los habitantes se desenvuelva; el arquitecto viene a asegurar el desplazamiento longitudinal y transversal de todos los actores urbanos, buscando un equilibrio en las potencias de cada uno. Así ciclista, peatón y automovilista, se encuentran en "igualdad" de condiciones en el padecimiento del camino, en tanto, cada cual está en la posibilidad de integrarse desde la permanencia o el movimiento.

"La gente construye la casa para vivir en ella y la gente funda la ciudad para salir de la casa y encontrarse con otros que también han salido de la suya" José Ortega y Gasset

En ello recae la diferencia fundamental en el planteamiento de un elemento urbano formulado desde la arquitectura, en reconocer lo innecesario y el ocio como una de las esencias de lo "en común"

Existencias en el caso: Camino actual y sus áreas tributarias.

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extensión total de la F30-E, y la división en cuatro tramos conforme las observaciones realizadas y análisis posterior, en cuanto vocacion y desarrollo

Del resguardo como modo de arrimo de los Asentamientos

En la extensión estudiada <25 km>, es posible distinguir distintos asentamientos con diferentes grados de conformación, que se manifiestan en el modo en que estos se arriman a la carretera.

La dimensión transversal se convierte en un elemento a conquistar por los poblados y condominios, teniendo mayor constitución aquellos que logran internar el camino en su trama, como Santa Adela, que al conquistar este eje permite construir una dinámica urbana al que le es ingresada un programa de servicios que abastece a los poblados aledaños. Luego, conquistar la transversal involucra, al menos en este caso, constituirse como centro.

Vacío Pórtico que contiene el ingreso. Vacío que se aísla, se retira. Padecer su lejanía, en tanto se recorre, desprendiéndose – el habitante – del resguardo.

Lo que da arraigo es un desprendimiento simple o “calculado” del borde. La capa o constructora es el árbol, que resulta propia al lugar. Este borde es, en si mismo un horizonte, que encierra y hace comparecer lo próximo mediante la vista y lo próximo ( la carretera) mediante un ruido suavizado que mantiene presente. Hace presencia.

Durante los primeros encargos distingo una relación de alteridad, y en su construcción, un distanciamiento en el modo en que los asentamientos se arriman a la carretera estudiada, un “habitar en capas” que amplifica y reconoce como propio, en tanto domina, al ruido generado en su extensión. Esta construcción de la alteridad(si personificamos una relación entre carretera y asentamiento) en conjuntos urbanos o “proto - urbanos” como los que estudiamos - aquellos con un incipiente estado de conformanción, menor a una lógica de pueblo - implica resguardar un “algo” de un otro que agrede. Y es que la carretera es por sobre el tramo una agresión que desvincula la posibilidad de construir, en la actualidad, la transversalidad como valor espacial asegurado a quien habita en distintas velocidad y por distintos medios, hoy ello no se asegura, porque está en su valor conectar por sobre dar forma y habitabilidad al peatón, al ciclista, o aquellos automovilistas que reconocen, por la detención, puntos naturales notables en la extensión; hoy la longitudinal al automovilista se asegura, en tanto, su espíritu inicial, no reconocía la expansión urbana que está teniendo lugar. Entonces, en ese espíritu conquistar la transversal implica un retiro en el poder dotar de lo urbano en un espacio que no fue pensado para ello, un arrimo al camino, y el camino como sostenedor de esos retiros.

Pero, ¿qué es lo resguardado? ¿de qué se cuidan los poblados?

Lo resguardado es el ruido propio de los poblados, que se envuelven en ese afán, y se retiran generando pequeñas señas, como paraderos , que resultan, en el caso de La Greda, un desprendimiento como acto para aquellos que salen de lo constreñido de la localidad, para padecer la carretera como surco que resulta de su eficiencia como “espacio - medio”

Proposición de tramos

Decido dividir el camino en 4 tramos:

1. Campomar IV y Cruce Puchuncaví - Nogales

Este tramo se caracteriza por poseer los asentamientos urbanos de mayor conformación (Quintero - Ventanas) y una zona industrial a gran escala y de vocación país. En él, la carretera se caracteriza por dar continuidad y conexión a estas zonas urbanas, como también por servir a las empresas ubicadas en sus costados. Los asentamientos menores (La Greda y Campiche), giran en función de esta actividad industrial y se resguardan en la condición de lo constreñido, en cuyo interior se desata la intimidad de la localidad. Como puntos notables son destacados la zona industrial, el estero y los balnearios que se han consolidado al norte de esta zona, como Maitencillo y Horcón. Un desarrollo en esta área, debe considerar en primer lugar una mejor relación de convivencia entre asentamientos - industria y medio ambiente, y proyectar el crecimiento de los flujos hacia las áreas de balnearios.

EXISTENCIAS DEL TRAMO

Industrial: GNL, Codelco, Puerto de Ventanas

Asentamientos: (zona de crecimiento urbano) La Greda, Campiche, Valle Alegre; (zonas urbanas consolidadas) Ventanas, Quintero; (áreas de consolidación turísticas) Horcón y Maitencillo.

Servicios: sólo de tipo local, y en caso de áreas turísticas equipamiento pertinente como restaurantes, hoteles, entre otros. En la zona urbana de Quintero, existe un equipamiento que permite abastecer lo que el comercio local no puede en áreas menos pobladas.

Ambientales: Estero Ventanas, Bosque Las Petras (Santuario de la Naturaleza)

Equipamiento Comunal: (sólo nombrados los presentes en asentamientos ubicados en zonas de crecimiento Urbano) Escuela Básica la Greda

tramo1

2. Camino Domuño y Campomar IV

En el próximo apartado

3. Santa Luisa y Camino Domuño

Este tramo se caracteriza por tener un incipiente valor turístico, en base a sus parcelaciones ofrecidas como segunda vivienda, centros hoteleros, comercio y restaurantes.

Posee hitos ambientales reconocibles como el campo dunar de Ritoque, el humedal de Mantagua, el Estero de Mantagua y zonas de bosques. Se encuentra un sólo asentamiento formal que es Santa Adela, pero que se constituye - en el valor de cuidar una transversalidad y ubicarse como punto medio entre Quintero y Con Con - como un micro-centro que contiene el comercio necesario para abastecer a los asentamientos aledaños.

Un desarrollo en este lugar debe proponer la vialidad necesaria para que existan los accesos pertinentes hacia zonas potencialmente turísticas, como también cuidar y potenciar el valor de centralidad de Santa Adela, que ante el ensanche de la vía troncal, puede por límites oficiales perder el comercio que sustenta su condición. También ante un crecimiento mayor se podría pensar en un macro centro que una el equipamiento de Mantagua (posta, escuela) con el equipamiento de Santa Adela. Otro aspecto importante es proteger y potenciar los aspectos naturales que lo caracterizan.

EXISTENCIAS DEL TRAMO

Industrial: no se observan instalaciones industriales

Servicios: Comercio existente en Santa Adela, que abastece a asentamientos menores. Equipamiento turístico, restaurantes, hoteles y camping.

Asentamientos: Santa Adela, Santa Luisa, Mantagua, Ciudad Abierta de Amereida

Ambiental: Humedal de Mantagua, Campo Dunar y balneario de Ritoque,

Equipamiento Comunal: Escuela Básica Mantagua y Consultorio

tramo3

4. Rotonda de Con con y Santa Luisa

En el primer tramo conviven actividades industriales, tipificadas por el PREMVAL como peligrosas, con un asentamiento que nace de la unión de Santa Luisa y el condominio El Mirador.

Sus conexiones transversales son deficientes , sin embargo la carretera es usada en gran medida por trabajadores de las industrias aledañas. También es notable la presencia de una cancha de futbol y un equipo local, lo que marca el arraigo territorial de la comunidad.

Un desarrollo en este tramo debe, en primer lugar mejorar las conexiones con Con con, y permitir y asegurar el desplazamiento transversa para comunicar los asentamientos con el borde costero, además del cuidado del interior que posee Santa Luisa.

EXISTENCIAS DEL TRAMO

Industrial: Refinería de Con Con, Empresas Químicas, Invernaderos, Mataderos, entre otras. Zona Industrial altamente consolidada.

Asentamientos: (zonas urbanas consolidadas) Con con; (zonas urbanas de crecimiento) Santa Luisa

Servicios: venta de productos "al paso" (alimentos, artesanía, entre otros); resort Mantagua.

Ambientales: desembocadura Río Aconcagua; balneario de Ritoque

tramo4

Del tramo elegido [Camino Domuño // Campomar IV]

PLANO TRAMO INTERVENIDO

Archivo:Tramo elegido.pdf

Observaciones

el páramo muestra la máxima exposición, un lleno en su precariedad. Los asentamientos se alejan de la carretera a modo de suma de elementos en el espacio, como también a través de murallas de árboles que aislan el ruido de la carretera (ruido= relación con la ciudad) El retiro de las parcelas desde el páramo configura un plano que guarda una tensión sin tamaño, lo incuantificable.

la arboleda en sus intersticios cobra continuidad. lo transversal, al parecer tiene relación con la dominancia, con vislumbrar ese algo o ese otro que es parte de la extensión, que se recorre, en su diferencia, en su contencióin y cuantificación de su hasta o donde.

El tramo elegido corresponde al ubicado entre Canchas del Colegio Mackay y Santa Julia. Estre tramo alberga una urbanización incipiente, que lo hace interesante por dos motivos: primero por su diversidad en su modo de poblamiento, por un lado Santa Julia surge como asentamiento espontáneo, mientras que Campomar II y Lomas de Mantagua deben su origen a una urbanización a través de parcelas de media hectárea; y segundo, puesto que, a diferencia de Santa Adela, su valor transversal, aún se encuentra intacto, y el ensanchamiento de la carretera, en pos de su condición urbano, o bien, su potencial valor urbano, que debe ser cuidado.

Lo transversal, a lo largo del tramo, presenta dos instancias reconocibles: la primera a través del estero Quintero, que marca mediante el agua un reconocimiento de la extensión,generando momentos construidos según la ubicación de estas. Y en segundo lugar, se encuentra la Vega como “entre” inabordable y ordenador de los asentamientos, los que se distancian de la carretera pero se direccionan hacia él. Su tamaño lo hace marcar constante presencia, tanto que el ingreso desde las Cancha de Mackay, se convierte en un pórtico de lo abierto. La Vega es un suelo dispuesto, un vacío que acepta transversalidad, y que la propuesta a presentar debe cuidar los valores involucrados.

Archivo:División de tramos.jpg

división del tramo escogido en tres momentos formales claramente reconocibles

Hoy existe un valor longitudinal y transversal (en menor medida) asegurado para el automovilista, sin embargo para el peatón, están nega- do estos dos modos. Constituyendo, desde la experiencia, el transitar, un arrimo a lo abierto. Es exponerse, para hacerse visible, como posibilidad de lograr seguridad ante el absoluto valor o poder del automovilista; luego la carretera no constituye ni ofrece una experiencia para quien la camina, no obstante, teniendo espacialmente, muchos valores asegurados, que podrían convertirse en oferta al que transita.

El cerro constituye un frente, y actualmente la carretera se haya arrimada a él; luego extenderse, debe tomar reconocimiento de la duna como horizonte que contiene un vacío en tensión, donde ambas verticales velan por esta extensión cobijada y que, en su magnitud, abre el recorrido, otorgándo cierta transparencia. Este traspaso de Canchas del Colegio Mackay, nombrado como Pórtico de lo Abierto desecadena los hitos verticales y constituye las referencias de lo lejano, sin perder ese comparecer envolvente de lo próximo, de lo Velado.

Por otro lado, la escala intermedia aparece como aquello que se conoce, sin referencia señalizada, sino por las señas que el propio espacio constituye, por medio de los habitantes, para dar por conocido un acceso. Esta escala implica un desprendimiento del ritmo de carretera, y pasar a una velocidad de barrio. La carretera si bien guarda, al automovilista un valor transversal, no asegura una continuidad. En la continuidad, lo urbano.

Propuesta para un Troncal menor

ACTO // Arrimo a lo abierto

Arrimarse es aproximarse, aprehender la extensión sin estar propiamente en ella, aprehender un territorio que da suelo y sostén a la propuesta, en tanto se configura como un “entre” que capta y ordena los asentamientos y el camino. Hablo de la Vega como dominancia. Es en ello donde el peatón, en tensión, padece la carretera en la ausencia de un espacio que le sea propio. Lo constreñido como situación y condición de su habitar residual dejado por automóviles no valora al que en un habitar potencial, puede decidir permanecer en el reconocimiento de los valores de la Vega, tal vez bajar y estar físicamente en lo abierto.

Hoy, la Vega es valorada como situación de lejanía que afecta a las parcelaciones de condominios en el modo en que disponen las viviendas sobre el territorio, involucrando su orientación un acto que involucra y es interior, no construyendo relación con “otros” en la ciudad (aun entre las viviendas de estos condominios no existe una relación mayor al camino que las une. En ese aspecto el camino abre, pero no involucra) El acto propuesto busca regalar lo urbano al camino (un camino de por sí porta lo “proto urbano”, la incipiencia de la conformación, su posibilidad en el caso de lo rural, la consolidación en el caso de asentamientos espontáneos), manifestado en el ocio que hoy carece al ser un corredor. Regalar el ocio mediante el arrimo, involucra la construcción de lo leve para integrar a distintas velocidad de tránsito y distintas posibilidades de permanencia, y desde esa relación construir la distensión, mediante la que el “otro” como relación puede tener cabida.

FORMA // Pabellón de lo Hendido

Hoy la carretera es un corredor, que actúa como medio que asegura el tránsito de vehículos, y el peatón queda supeditado a esa velocidad. Existe una obstrucción de lo urbano, aun en su seña. Mientras que lo propuesto - un pabellón - involucra un “algo” que se haya expuesto, que no se padece físicamente, pero que se tiene presente en su recorrido, se toma como propio.

Es eso lo que busca construir la propuesta, la pertenencia asegurada para todos de un recorrido, hoy, inexistente o bien, imposible en dar acogida a todos. Cobijar este pabellón en sus tres momentos en que reconoce lo hendido como aquello que divide, pero que por la construcción de un pabellón no segrega, por el contario, integra.

Propuesta

Reconozco seis cruces en el tramo estudiado:

1) Campomar IV Archivo:Cruce CAMPOMAR IV.pdf

2) Área de Servicios Archivo:Area SERVICIOS.pdf

3) Santa Julia Archivo:Cruce SANTA JULIA1.pdf Archivo:Cruce SANTA JULIA 2.pdf

4) Campomar II Archivo:Cruce CAMPOMAR II.pdf

5) Lomas de Mantagua Archivo:Cruce LOMAS DE MANTAGUA.pdf

6) Canchas Mackay Archivo:Cruce CANCHAS MACKAY.pdf

7) Camino Domuño Archivo:Cruce CAMINO DOMUÑO.pdf

Archivo:CORTES TRANSVERSALES.pdf

De estos seis cruces identifico 2 cruces bidireccionales y dos zonas de servicios. Los primeros corresponden a Campomar IV, donde identifico un parcelamiento incipiente y el Sector de Canchas del Colegio Mackay, donde se encuentran – al frente de estas - las canchas abandonadas de un establecimiento educacional, y siguiendo por Camino Domuño se ubica el centro de entrenamiento de Santiago Wanderers. Con ello se puede prever que en un futuro se puede consolidar, la zona, como un sector de equipamiento deportivo o por una conexión con las dunas.

configuraciones transversales del camino

Las zonas de servicios corresponden a Santa Julia y Lomas de Mantagua. En la primera ubico esta zona en torno a la frutería y verdulería, que se dedica principalmente a la venta de productos “al paso”. Establezco el paradero para buses provenientes de Quintero, distanciado en dirección sur al punto de comercio, por lo que esa lógica de lo “al paso”, ya no es sólo válida para aquel que transita en automóvil. La frutería es el punto intermedio entre paradero y pasarela, en dirección a Santa Julia. El punto de servicios integra estacionamientos para cinco automóviles, en una segunda etapa se buscará consolidar esta área de servicios.

La otra zona de servicios corresponde Lomas de Mantagua, que se compone principalmente por estacionamientos para aquellos que decidan internarse por los senderos en dirección al campo dunar. Se propone dejar ejecutado el acceso, para que en una segunda etapa se pueda generar el camino.

Con respecto a la integración del peatón, se proponen veredas para la zona oriente de la f30 E en el tramo comprendido entre Camino Domuño y Lomas de Mantagua, que se dividen en una solera extendida que resguarda la berma, configurándose en tribuna o asiento de aquellos que deciden parar en medio del camino, mientras que al otro extremo se encuentra la ciclopista. Con estos leves desniveles se busca separar los flujos, pero jamás segregarlos.

El segundo momento del peatón es el comprendido entre Lomas de Mantagua y Santa Julia, donde la vereda cambia al lado poniente, en la búsqueda de generar una relación con la Vega. Aquí la vereda, también separa los flujos, pero la ciclopista se encuentra inmediatamente próxima a la calzada, luego la acera en su máxima proximidad con la Vega, baja la medida de un escalón dejando, a quien decide sentarse, expuesta la extensión. Este escalón cada 100 metros genera (si lo pensamos en planta) un quiebre de 150 grados y 1.15 metros de ancho que direcciona hacia el norte a dos personas, generándose pequeños lugares donde comparece, en la posibilidad, otro.

configuración de un ritmo, que permite a dos personas detenerse orientadas hacia la extensión

El tercer tramo corresponde a Santa Julia y Campo Mar que continúa hasta el sector de las antenas con aceras que siguen lo expuesto en el tramo 2, para que en el final de la zona a intervenir se genere una sola acerca, sin divisiones.

Por temas de justeza de espacio, opto por proponer una pasarela ubicada en el sector de Santa Julia que aprovecha la pendiente del acceso, y se constituye como una continuación de la calle, que deja a los peatones en la carretera, pasando por el área de servicios mencionada anteriormente (mobiliario a diseñar y explicado en lámina 2)

Configuración de un ritmo

La Vega es un extensión incuantificable, y lo que la propuesta debe entregar debe ser, por un lado, levedad, y por otro, un ritmo. Es por ello que propongo realizar tanto en las soleras extendidas como en la tribuna de la Vega, quiebres que acojan sentadas a dos personas y que visualmente se encuentren orientadas en un sentido distinto al resto del camino. Modos distintos de arrimarse a lo abierto.

Propuesta de un Mobiliario Urbano

detalle de sector elegido para desarrollo de mobiliario

El porqué de una pasarela

Una pasarela para el cruce peatonal de Santa Julia como mobiliario se impone por dos razones fundamentales: en primer lugar, las condiciones del lugar en cuanto espacio, imponía una justeza que impedía la proposición de un paso peatonal tradicional de tal modo que permitiese la realización dentro de las medidas normadas por el manual de carreteras.

la transversalidad se construye en el calce de las aguas en su busqueda y recorrido

La contención del puente acoge la población, la retira de su lejanía. Aparece un orden, lo denso, mas desde su interior, la lógica de la naturaleza continua. se esconde en su interior.

Un caserío que se aleja prudfentemente del murallón levitante del puente. se aleja para conformarse, para ser arrimo de la “carretera”. hay o se nota cierto anhelo de autonomía. arrimarse (fisicamente) a la carretera es perder libertad.

Una conformación por las cimas, murallón boscoso cortaviento y cortina de ruido da forma a las calles. La forma urbana, al parecer, debe alejarse del flujo. Vista y sonido donde comparece lo próximo. Pob Santa Julia guarda un aire propio que traslada su propio ruido. La carretera guarda distancia.

Pero por otro lado, esta necesidad se transforma en una oportunidad para desencadenar las relaciones vistas durante las jornadas de observación. Santa Julia niega la Vega en su esfuerzo para constituirse a si misma, luego la idea de paradero y cruce imponía un necesario desprendimiento, de ahí una continua tensión surgida de una llegada e ida sin un lugar que manifestara el arraigo de la conformación. Es en ello que la pasarela se debate como mobiliario, en aquello que no tiene dueño, sin embargo, se constituye como un elemento único en el tramo proyectado, y fácilmente reconocible a quien recorre el camino. Puesto que para regalar a Santa Julia el camino, luego la Vega, debe tener algo que le sea propio y que desborde los propios límites del resguardo tan bien cuidados hasta hoy. La pasarela es el mobiliario mediante el cual, Santa Julia se proyecta por sobre la extensión, y aumenta su arraigo al formalizar como propios sus accesos de medios de transportes.

Acerca de una propuesta

La propuesta une tres mobiliarios en uno. En primer lugar una pasarela que asegura la transversalidad al peatón y ciclista, y que extiende la vereda de la calle que conecta la carretera con la plaza de Santa Julia, utilizando la pendiente para lograr el gálibo vertical normado de 5.5 metros de altura por sobre la calzada. El remate de la pasarela se transforma en mirador – muelle que mediante un voladizo, se proyecta por sobre la extensión de la Vega, una dimensión de lo abierto que hoy, el asentamiento no posee. Este mirador si bien, en cuanto tablero, es parte de la pasarela, su acceso no es obligatorio, quien se dirija a él, implica una voluntad de desplazamiento.

Lo que hace esta pasarela-mirador es desplegar y extender Santa Julia, y desatar una extensión mayor a su constreñimiento actual. En cierto modo es aceptar la carretera para poder aceptar la extensión natural que ha negado por la agresión que supone el camino a su intimidad local. Junto a ello, se conecta el paradero, que formalmente se encuentra anclado al mirador, conformando una secuencia de visibilidades. Primero, la pasarela, luego el mirador como opción y presencia, para desencadenar en el espacio de espera cubierto por una marquesina, correspondiente a la plaza – paradero.

Lo que se busca es generar una tensión desplegada,, tensión en tanto las costillas descalzadas que componen las verticales de la pasarela construyen un ritmo que se acentúa conforme se acerca el habitante al mirador. Es allí donde la forma se despliega desde un antepecho que es muro, luego cielo, luego muro, para rematar de la marquesina que configura el cielo del paradero. El mirador es la bisagra que articula la unión pasarela – paradero.

El paradero se dispone como plaza abierta a la extensión utilizando sus pilares como asientos que rozan el suelo sin afianzarse a el., logrando reversibilidad de la estación de buses desde la salida por atrás de la pasarela.