Joaquín Fernández, Módulo Investigación, T4

De Casiopea
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TítuloDE UN PUERTO INDUSTRIAL ABANDONADO A UN PUERTO URBANO: TRANSFORMACION DEL PATRIMONIO COSTERO-INDUSTRIAL DE LA RIVERA ORIENTAL DE LISBOA DESDE EL AÑO 1990.
AsignaturaTítulo 1
Del CursoMódulo Investigación T1 2015
CarrerasArquitectura
4
Alumno(s)Joaquin Fernandez, Joaquin Fernandez

De un puerto insutrial abandonado a un puerto urbano: transformación del patrimonio costero-industrial de la ribera oriental de Lisboa desde el año 1990.

Una vista a vuelo de pájaro del Parque De Las Naciones de Lisboa inaugurado en 1998. Re-ordena un área de 350 hectares usadas antes por infraestructura industrial. Foto original de flickr peanno.
  • Alumno: Joaquín Fernández Andreani
  • Carrera: Arquitectura
  • Profesor guía: Salvador Zhar
  • Fecha: 16 de Mayo de 2015







Nota previa

Mi proyecto de título es un centro de conservación marina que busca generar conciencia ecológica sostenible de nuestros ecosistemas marinos mediante un acuario y un área marina protegida de múltiple uso. El caso estudiado en el módulo me servirá como un caso análogo y comparable a Valparaíso.

Abstract

Pareciera que todas las ciudades portuarias cuentan con procesos similares de auges, crisis y transformaciones. Podemos distinguir en ellas problemas que surgen por su condición de ser puerto, tales como: el cierre del espacio público del borde costero por la expansión portuaria, abandono de estructuras en desuso, la contaminación de las aguas por la gran densidad de navíos, e incluso la prostitución al recibir hombres que llevan mucho tiempo viajando. Este trabajo trata los dos primeros problemas, y presenta las oportunidades de intervenirlos.

Los espacios estratégicos para las industrias y las necesidades de nueva movilidad como la conectividad ferroviaria, fueron tomándose lugares que forjan la identidad del lugar. Algunas ciudades-puerto como Lisboa, han ido combatiendo la segregación entre la ciudad y la actividad portuaria, reordenando el borde ribereño formado por la época industrial y sus necesidades de productividad. En este trabajo se darán a conocer las metodologías que se usaron para renovar su borde, así se podrán identificar factores y patrones que puedan presentar una base para rehabilitar este tipo de áreas. Para esto primero entenderemos como se formó el espacio industrial que le cerraba el borde a la ciudad y después como se fue abriendo, que infraestructura se pensó que era la adecuada y que contexto socio-cultural permitió estos cambios. Recuperar el contacto con lo que originó la ciudad parece ser lo más importante, pero ¿el método de rehabilitación de la rivera busca realmente reestablecer el contacto con el puerto o con al ambiente donde se emplazó el puerto?

Palabras clave

Patrimonio industrial, transformación costera, waterfront, Frente Marítimo, Lisboa

Objetivos

Objetivos Generales

-Revisar la formación del territorio costero de Lisboa en el periodo industrial.

-Entender como la transformación del territorio portuario de Lisboa logró establecer centros de actividades culturales y de convivencia.

Objetivos Específicos

-Recopilar información general y describir las transformaciones costeras de la ciudad de Lisboa.

-Analizar la rehabilitación del Parque de las Naciones abierto al público para la exposición mundial de 1998.

-Identificar los factores y elementos constructivos que realmente producen una mejora urbana de los frentes marítimos (waterfronts).

Desarrollo

Introducción

Para introducirnos en el tema de estudio, debemos saber que Lisboa tiene una población de 545.245 (censo, 2011) y está ubicada en la desembocadura del rio Tajo. Es un rio navegable de gran caudal que en la zona estudiada alcanza los 500 m3/s (Ministerio de agricultura, alimentación y el medio ambiente, Portugal). Cabe mencionar a modo de comparación que el rio Aconcagua tiene un caudal de 40 m3/s aproximadamente.

Para el año 1990 el borde ribereño de la ciudad de Lisboa era aún una zona industrial que en su constitución del borde provocaba una segregación con la ciudad. Hoy en día tiene una serie de waterfronts (borde acuático construido marítimo o ribereño, término de Brian Hoyle)[1] que constituyen el borde y la antigua zona industrial como nuevos paseos urbanos de esparcimiento cultural.

El parque de las naciones del borde oriental de la ciudad es el ejemplo emblemático de la transformación. Inaugurado para la exposición mundial de 1998 demuestra un cambio radical del borde en tan solo 8 años a pesar de las controversias que genera rehabilitar un lugar tan importante para la ciudad. ¿Cómo se encontraba el terreno durante los procesos de industrialización y como se transformó para reordenarse y cambiar su destino?


Procesos de industrialización: relación ciudad-puerto.

El proceso de industrialización de la rivera del rio Tajo, fue pasando por muchas etapas de transformación, desde el avance paulatino de los edificios hasta un gran complejo industrial autónomo. Estos procesos iban exigiendo más superficies de suelo por lo que se le empezó a ganar terrenos al río para poder crecer. Estas nuevas porciones de tierra quedaban inmediatamente ligadas a la ciudad, pero se veían prontamente utilizadas por infraestructura industrial. A pesar de que se iban ganando terrenos para la ciudad, la misma se iba alejando de su rivera, distanciando su contacto y además bloqueándola con galpones que obstruían el paso y la visual.

En el estudio de Joao Pedro Teixeira de Abreu Costa (2006) se presentan siete etapas del proceso de transformación de la rivera a una zona industrial.

1. La primera etapa corresponde al crecimiento de edificio tras edificio. Es decir, pequeños almacenes y bodegas que se iban instalando en lugares periféricos en ese entonces que servían de apoyo a las actividades del puerto. Poco a poco estos edificios de fueron tomando el borde río. Un proceso natural del crecimiento de las ciudades.

2. La estructura de calle-muelle-almacén. El siguiente periodo en el que se reconocía que un muelle necesitaba un apoyo inmediato de un almacén y una calle que permitiera su conectividad para retirar la carga. Se describe este proceso como el que logro consolidar la unión del puerto y la ciudad: “[…] integración puerto/ciudad del siglo XIX permitió, en gran número de casos, la creación de un espacio longitudinal donde las funciones urbana y portuaria tenían lugar en simultáneo – integrando la función de eje de circulación principal de las ciudades con la de zona de estiba y desestiba.” (Teixeira, 2006)[2].

3. El crecimiento espontaneo aledaño al ferrocarril. Como el ferrocarril se ubicaba paralelo a la línea de las aguas, el crecimiento en torno a este generó un corredor sobre el río, que aunque no privatizaba su acceso, lo restringía.

“(...) la centralidad física del puerto no se corresponde necesariamente con una centralidad de uso o de integración del frente portuario en el cotidiano de la ciudad. El borde entre el Frente Portuario y ciudad ha sido ocupado por infraestructuras viarias y ferroviarias, dejando a Valparaíso sin contacto con el puerto y el mar. Es lo que llamamos vivir con el mar pero retirado de él.” (ALARCÓN RODRÍGUEZ, Mabel 2009) [3]

Esta cita habla de la situación actual de Valparaíso, que en este caso es casi idéntica a la de Lisboa. Cuando se creó funcionaba como un medio de unión y conectividad, pero a lo largo del tiempo se fue llenando de infraestructura portuaria, de nuevas vías vehiculares, se fue ensanchando y distanciando de la ciudad funcionando como una especie de muro.

4. Proyectos de compañías industriales. Fue cuando las grandes compañías comenzaron a aprovechar los servicios creados en las épocas anteriores y se establecieron en áreas de varias hectáreas sobre el río. Se constituían mediante varios edificios y empezó a proliferar la construcción de muelles privados. Esta etapa finalizó a principios del siglo XX.

5. El plan general del puerto ante la ciudad. Se especializa la actividad portuaria industrial. Este es el punto de quiebre de la relación con la ciudad, las actividades que antes se incluían, son ahora segregadas.

6. La parcelación industrial. Externo a los planes de desarrollo del puerto comienza una parcelación de los espacios pero solo con fines industriales.

7. Gran complejo industrial autónomo. La actividad industrial portuaria llega a tales niveles de especialización y profesionalismo que es preferible que se encuentren alejados de los centros urbanos y los más segregados posibles. Pueden ocupar decenias de hectáreas y generalmente vinculan otras compañías y mega industrias.

(Teixeira, 2006).[4]

En los primeros tres puntos vemos como los procesos aun incluían las actividades de la ciudad y había una integración de ambos espacios. El 4 punto es una especie de transición que le da paso a las últimas tres fases del proceso de transformación industrial, las cuales resultan en una segregación de los espacios y sus actividades.

Estos son procesos de transformación industrial que surgen a partir el estudio de Lisboa, pero que sirven para comparar con otras ciudades puerto. Sirven de base para ver por cuales etapas paso cada puerto y que incidencias tienen en la actualidad. Según los estudios de Teixeira, los procesos de los puntos 1-2-4-5-7, suelen ser generales en todas las ciudades puerto. En cambio los puntos 3-6 específicos de algunas ciudades. Valparaíso, también paso por el 3º proceso, puede verse con claridad en la zona de Barón y presenta el mayor problema de edificios en desuso.


Transformación radical del territorio portuario industrial y aparición de una nueva ribera.

A fines del siglo XX comienza el cuestionamiento del cierre de las áreas industriales costeras. Las nuevas tecnologías comienzan a dejar obsoletas ciertas infraestructuras de la industria, las cuales quedan en abandono y que además de impedir una relación puerto-ciudad, están en desuso. Surge un anhelo de recuperar estas áreas y de volver a los orígenes de la ciudad.

“Estas ciudades costeras justamente han crecido en torno a una dialéctica particular con el agua.Es este elemento el que en muchos casos es responsable de la identidad más profunda de la ciudad, la razón de ser de la misma.” Dra. Arq. Cecilia Galimberti (2014)[5]

Se reconoce en los puertos industriales autónomos, una imposibilidad de conectarse con la base de identidad de la ciudad: el agua.

En el caso de estudio, nuevas oportunidades comienzan a presentarse para renovar el borde de la ribera oriental de Lisboa. En 1988 presenta el concurso “Concorso de Ideias para a Zona Ribeirinha”, con el cual se empieza a masificar la opinión pública de recuperar la relación ciudad-rio y eliminar las barreras que impiden el acceso y el contacto de la ciudad hacia el río, en otras palabras reformular la disposición del puerto. Mientras la opinión pública se va consolidando, entre los años 1990-1994 se está elaborando el plan estratégico director de Lisboa y el plan de ordenación de la zona de la ribera, impulsado por la misma autoridad portuaria de Lisboa. Luego para el año 1992 se toma la decisión de realizar la exposición internacional de 1998 en el área oriental de la ciudad por el Bureau Internacional d exposicions (BIE), como un método de impulsar la transformación que rehabilitaría el borde. Esto termina con la inauguración del parque de las naciones.

El área de intervención se limita a 350 hectáreas y para fortalecer el lugar como un nuevo centro se propone la construcción de un nuevo puente sobre el Tajo que pasa a ser el más largo de Europa con 17km de longitud. Se implementan nuevos centros de investigación y tecnología, empresas de servicios específicos y un área marina deportiva. En cuanto a equipamientos se incluye la feria de Lisboa, el ministerio de cultura, un pabellón para actividades deportivas y de espectáculos, y el oceanario más grande de Europa. También cuenta con servicios de transporte como el intermodal, restaurantes y centros comerciales. Según J.R. de Clascà y Mateu Tersol, las tres claves que permitieron el éxito del parque de las naciones son: la gran masa crítica por su cantidad de terreno intervenido; la accesibilidad mejorada tanto como para medios privados y transportes públicos; y la intervención discutida mediante expertos de diversas áreas.

Plano esquematico del parque. Nota su gran masa critica de intervención y su relación con el nuevo borde. Autor desconocido.

Otro factor importante es la elección de los equipamientos y servicios del nuevo waterfront. Tiene una especie de línea editorial en la que se permiten usos que vinculan al habitante de la ciudad con la naturaleza y su geografía (factores identitarios del lugar). Se establece un acuario que exhibe el funcionamiento del medio ambiente en el que se habita, se crea un club de yates que permite practicar deportes netamente acuáticos y se diseñan paseos con calidad de orilla que permiten el contacto directo entre peatón y el agua. Se logra reestablecer el contacto con el factor identitario del agua mediante diversas actividades y formas. A pesar de que la transformación de la ribera oriental fue un éxito urbanísticamente, pues logró recuperar la relación entre la ciudad y la zona portuaria, hay expositores que afirman que fue posible a costa de la destrucción del patrimonio portuario industrial:

“Casos similares son los de Lisboa, Valencia y Turín. En la capital portuguesa, la Expo 1998 se realizó a través de la transformación de una gran zona portuaria e industrial en desuso, a lo largo del río Tajo en el “barrio expositivo” sede del evento, más tarde convertido en un barrio poli funcional donde encontraron emplazamiento funciones urbanas (acuario, feria de exposiciones, hospitales, escuelas) junto a las viviendas, oficinas, hoteles, centros comerciales, parques, espacios públicos amoblados y una estación de intercambio intermodal (la Gare do Oriente, diseñada por Santiago Calatrava). Sin embargo, esta intervención también borró el sistema preexistente y sólo mantuvo simbólicamente algunos “episodios intermitentes” de arqueología industrial.” (Stefano di Vita, 2010).[6]

La aparición de una nueva ciudad moderna y poli funcional es indiscutible, pero para algunos, aún era importante respetar el patrimonio histórico de la ciudad. En cierta forma simplemente se intentó olvidar una etapa del desarrollo de la ciudad. Esta discusión abre un nuevo tema dentro de la rehabilitación de los waterfronts que estará presente en todos los proyectos de rehabilitación, ¿Cómo saber que parte del patrimonio industrial amerita ser restaurada y cual demolida para abrirle espacio a las nuevas necesidades de la ciudad?

Conclusiones

Se debe aprovechar de generar urbanismo cuando las ciudades se ven involucradas en “grandes eventos”. Es decir, las exposiciones, ferias, campeonatos, mundiales y olimpiadas presentan un impulso económico y la oportunidad de invertir en infraestructura que servirá para el evento, pero quedará para la ciudad.

La transformación de la costa ribereña de Lisboa demuestra que transgredir la línea del borde no es destruir el patrimonio, ni la ciudad o mucho menos el medio ambiente. Es una posibilidad de mejorar la relación ciudad-puerto y puerto-medio ambiente. Es la posibilidad de devolverle la continuidad a la ciudad y restablecer el contacto con sus dimensiones patrimoniales y geográficas.

La rehabilitación del borde ribereño de Lisboa no busca reestablecer su relación directa con el puerto. El puerto es solo un intermediario entre la ciudad y el medio ambiente al cual realmente se está intentando acceder. Es el río; con sus condiciones y las actividades que permite, las que formaron la identidad del lugar. Es decir, la geografía tiene una propia identidad que impulsa y encausa lo que será gran parte de la cultura de la ciudad. Lo que produjo la industrialización de la ciudad, fue una segregación de la ciudad y el medio ambiente, siendo la zona portuaria una especie de muro divisor. En cierta forma, la ciudad se fue alejando del motor que le origina su identidad. Cuando decimos “reestablecer la relación entre el puerto y la ciudad”, lo que realmente se busca es incluir al medio ambiente donde habitamos. Los puertos y zonas industriales que generalmente se ubican en los límites de la ciudad, son un intermedio, que mediante su urbanismo y arquitectura (mediante su forma), pueden presentar un límite de división o un límite de inclusión.

El uso de infraestructura que incluya al medio ambiente ya sea deportiva o cultural puede ser una solución para rehabilitar estos espacios. Aun así, la forma que se les dé a estos lugares puede significar el éxito o el fracaso. Se debe tener la sensibilidad de lograr espacios de múltiples tipos de contacto ya sean orillados, sobrevolando, totalmente expuestos, etc. Un elemento que construía una relación fluida desde el centro de la ciudad hasta las aguas del puerto, aun en pleno proceso de industrialización, era la formación de muelle-calle-almacén descrita por Teixeira. En cierta forma no es más que un acceso directo hasta la orilla del rio o mar.

Bibliografía

- HOYLE, Brian (ed.); Cityports, Coastal zones and Regional Change, 1996

- JOÃO PEDRO TEIXEIRA DE ABREU COSTA (2006). LA RIBERA ENTRE PROYECTOS, Formación Y Transformación Del Territorio Portuario, A Partir Del Caso De Lisboa. TESIS DOCTORAL Departamento De Urbanismo Y Ordenación Del Territorio Escuela Técnica Superior De Arquitectura de Barcelona, Universidad Politécnica De Cataluña. B.22314-2007

- Stefano Di Vita (2010). EL URBANISMO DE LOS GRANDES EVENTOS: OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA EL PATRIMONIO LOCAL. Barcelona, Volumen 7 Numero 2, ISSN 1692-5114 paginas 66-76

- José Ignacio Homobono Martíne (2007). EL PATRIMONIO INDUSTRIAL Y SUS ACTIVACIONES: TURISMO, MUSEOS, ECOMUSEOS Y REUTILIZACIÓN. KOBIE (Serie Antropología Cultural). Bilbao Bizkaiko Foru Aldundia-Diputación Foral cle Bizkaia N.° XII, pp. 5 a 33, año 2006/7. ISSN 0214-7971

- Cristina Amil López (2004). INTEGRACION URBANA DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS. Instituto universitario de estudios marítimos, universidade da coruña, doc-9 2004

- Dra. Arq. Cecilia Galimberti (2014). Reflexiones en torno a las transformaciones de waterfronts contemporáneas. Arquitectura y Urbanismo vol.35 no.2 La Habana Mayo.-ago. 2014

- ALARCÓN RODRÍGUEZ, Mabel. "Renovación del Frente Portuario de Valparaíso. Oportunidad de re-articulación puerto-ciudad". Cuaderno Urbano. Espacio, Cultura, Sociedad, Vol. 8, Octubre, 2009, pp.205-226.

Referencias Bibliográficas

  1. HOYLE, Brian (ed.); Cityports, Coastal zones and Regional Change, 1996
  2. JOÃO PEDRO TEIXEIRA DE ABREU COSTA (2006). LA RIBERA ENTRE PROYECTOS, Formación Y Transformación Del Territorio Portuario, A Partir Del Caso De Lisboa. TESIS DOCTORAL Departamento De Urbanismo Y Ordenación Del Territorio Escuela Técnica Superior De Arquitectura de Barcelona, Universidad Politécnica De Cataluña. B.22314-2007
  3. ALARCÓN RODRÍGUEZ, Mabel. "Renovación del Frente Portuario de Valparaíso. Oportunidad de re-articulación puerto-ciudad". Cuaderno Urbano. Espacio, Cultura, Sociedad, Vol. 8, Octubre, 2009, pp.205-226.
  4. JOÃO PEDRO TEIXEIRA DE ABREU COSTA (2006). LA RIBERA ENTRE PROYECTOS, Formación Y Transformación Del Territorio Portuario, A Partir Del Caso De Lisboa. TESIS DOCTORAL Departamento De Urbanismo Y Ordenación Del Territorio Escuela Técnica Superior De Arquitectura de Barcelona, Universidad Politécnica De Cataluña. B.22314-2007
  5. Dra. Arq. Cecilia Galimberti (2014). Reflexiones en torno a las transformaciones de waterfronts contemporáneas. Arquitectura y Urbanismo vol.35 no.2 La Habana Mayo.-ago. 2014
  6. Stefano Di Vita (2010). EL URBANISMO DE LOS GRANDES EVENTOS: OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA EL PATRIMONIO LOCAL. Barcelona, Volumen 7 Numero 2, ISSN 1692-5114 paginas 66-76

Anexos

Ficha 1

  • Autor: JOÃO PEDRO TEIXEIRA DE ABREU COSTA
  • Título: LA RIBERA ENTRE PROYECTOS, Formación Y Transformación Del Territorio Portuario, A Partir Del Caso De Lisboa.
  • Año: 2006
  • Editorial: TESIS DOCTORAL Departamento De Urbanismo Y Ordenación Del Territorio Escuela Técnica Superior De Arquitectura de Barcelona, Universidad Politécnica De Cataluña. B.22314-2007
  • Breve resumen: un estudio exhaustivo de los procesos históricos y urbanos que fue sufriendo la ciudad de Lisboa entre su relación del área portuaria y la ciudad. Primero se describe como fue su proceso de industrialización y después como se rehabilito el borde ribereño.
  • Citas

“Era una ribera dinámica, una ribera en transformación que empezaba a dar señales de un periodo que contemplaría un gran impacto territorial: la industrialización.”

“En efecto, tras el inicio de la segunda mitad del siglo, una primera intervención respondió a la necesidad de ajustar los espacios de frente-río a las necesidades de los tiempos; la construcción del terraplén de la Boavista, seguida por la Rua 24 de Julho, inició una dinámica de crecimiento sobre el río que, aunque no fuese nueva – ver el terraplén de Alcântara ya en el siglo XVIII, llenando la ensenada del antiguo molino de mareas – anunció los grandes terraplenes portuarios del final del siglo XIX.”


Ficha 2

  • Autor: HOYLE, Brian
  • Título: Cityports, Coastal zones and Regional Change
  • Año: 1996
  • Breve resumen:habla sobre los cambios formales que fueron sufriendo los puertos a medida que avanzaba la época industrial. Define tipos de relaciones entre las ciudades y sus puertos y como estos fueron cambiando a lo largo del tiempo.


Ficha 3

  • Autor: Stefano Di Vita
  • Título: EL URBANISMO DE LOS GRANDES EVENTOS: OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA EL PATRIMONIO LOCAL
  • Año: 2010
  • Editorial: Barcelona, Volumen 7 Numero 2, ISSN 1692-5114 paginas 66-76
  • Breve resumen: describe las transformaciones de varias ciudades que reordenaron grandes territorios debido a eventos de concurrencia mundial como; los mundiales deportivos, ferias científicas, olimpiadas, bienales, etc. En cuanto a la rehabilitación del patrimonio intenta generar una especie de guía a base de ejemplos que demuestren las buenas intervenciones y las que generan un despropósito.
  • Citas:

“Casos similares son los de Lisboa, Valencia y Turín. En la capital portuguesa, la Expo 1998 se realizó a través de la transformación de una gran zona portuaria e industrial en desuso, a lo largo del río Tajo en el “barrio expositivo” sede del evento, más tarde convertido en un barrio polifuncional donde encontraron emplazamiento funciones urbanas (acuario, feria de exposiciones, hospitales, escuelas) junto a las viviendas, oficinas, hoteles, centros comerciales, parques, espacios públicos amoblados y una estación de intercambio intermodal (la Gare do Oriente, diseñada por Santiago Calatrava). Sin embargo, esta intervención también borró el sistema preexistente y sólo mantuvo simbólicamente algunos “episodios intermitentes” de arqueología industrial.”


Ficha 4

  • Autor: José Ignacio Homobono Martíne
  • Título:EL PATRIMONIO INDUSTRIAL Y SUS ACTIVACIONES: TURISMO, MUSEOS, ECOMUSEOS Y REUTILIZACIÓN
  • Año: 2007
  • Editorial: KOBIE (Serie Antropología Cultural). Bilbao Bizkaiko Foru Aldundia-Diputación Foral cle Bizkaia N.° XII, pp. 5 a 33, año 2006/7. ISSN 0214-7971
  • Breve resumen:se ve al patrimonio histórico industrial no solo como un símbolo material del edificio, sino como una construcción social de identidad de la sociedad. Presenta el turismo como una herramienta que incentiva la economía y la cultura de los espacios patrimoniales.
  • Citas:

“Su puesta en valor depende en buena medida del consumo turístico interior o exterior a través de un proceso de proyección y difusión patrimonial. El turismo, actividad económica y cultural, posibilita que el legado patrimonial trascienda dichos ámbitos mediante su conversión en recurso cultural y económico.”


Ficha 5

  • Autor: Cristina Amil López
  • Título: INTEGRACION URBANA DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS.
  • Año: 2004
  • Editorial: Instituto universitario de estudios marítimos, universidade da coruña, doc-9 2004
  • Breve resumen:Este trabajo trata de reflejar esta convivencia de los espacios urbano-portuarios comenzando con un repaso histórico, desde el S. XIV a. de C. hasta nuestros días, que muestra la evolución de dichas relaciones; para, a continuación, analizar los distintos procesos de integración urbana de los espacios portuarios, su planificación e impactos. Propone clases de reconversión según tipos de ciudad portuaria.


Ficha 6

  • Autor: Dra. Arq. Cecilia Galimberti
  • Título: Reflexiones en torno a las transformaciones de waterfronts contemporáneas.
  • Año: 2014
  • Editorial: Arquitectura y Urbanismo vol.35 no.2 La Habana Mayo.-ago.
  • Breve resumen: En los decenios recientes, muchas ciudades portuarias toman el desafío de reconquistar sus waterfronts. En este contexto, el presente artículo se propone analizar críticamente el estudio de las transformaciones ribereñas contemporáneas, a fin de reflexionar y contribuir al debate sobre las políticas de intervención de estos espacios territoriales. Énfasis en la relación cuidad-puerto-agua.
  • Citas:

“Estas ciudades costeras justamente han crecido en torno a una dialéctica particular con el agua. Es este elemento el que en muchos casos es responsable de la identidad más profunda de la ciudad, la razón de ser de la misma.” “Valparaiso se constituye como la ciudad-puerto más importante de Chile […] la relación ciudad-puerto llega a experimentar conflictos complejos, como la necesidad de especialización y modernización de las infraestructuras portuarias que conducen a nuevas transformaciones de las mismas. A lo largo del siglo XX, gran parte de sus ciudadanos ven al puerto como una muralla o barrera que impide el disfrute social del mar y su costa. Por este motivo, también aquí se emprenden diversos proyectos para suturar la trama urbana con el agua, y restablecer el diálogo entre la población con el mar desde una perspectiva recreativa y turística…”


Ficha 7

  • Autor: ALARCÓN RODRÍGUEZ, Mabel
  • Título: Renovación del Frente Portuario de Valparaíso. Oportunidad de re-articulación puerto-ciudad
  • Año: 2009
  • Editorial: Cuaderno Urbano. Espacio, Cultura, Sociedad, Vol. 8, Octubre, 2009, pp.205-226.
  • Citas:

(...) la centralidad física del puerto no se corresponde necesariamente con una centralidad de uso o de integración del frente portuario en el cotidiano de la ciudad. El borde entre el Frente Portuario y ciudad ha sido ocupado por infraestructuras viarias y ferroviarias, dejando a Valparaíso sin contacto con el puerto y el mar. Es lo que llamamos vivir con el mar pero retirado de él