Francisca Arancibia EAD3612 2019 T3

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TítuloFrancisca Arancibia EAD3612 2019 T3
Del CursoMetodología de la Investigación en Arquitectura y Diseño. 2019 01
CarrerasArquitectura
3
Alumno(s)Francisca Arancibia Romero

Las ciclovías aplicadas intermodalmente permiten interconectar conurbaciones con un pasado ferroviario.

Resumen

Debido a la creciente tendencia del uso de la bicicleta como medio de transporte, las ciclovías han surgido como una opción en las grandes urbes chilenas para integrar a los ciclistas al tráfico vehicular dentro de los centros urbanos. Sin embargo, en las ciudades de menor escala, los criterios de diseño de las ciclorutas deben ser pensados de diferente forma; el estudio de los usuarios objetivos y las actividades que los congregan en ciertos lugares contribuye a desarrollar un trazado que facilite el desplazamiento seguro de ciclistas sin entorpecer las dinámicas de la ciudad. El pasado ferroviario de Chile dejó como herencia ciudades clave en la configuración de los trayectos, en las que las vías de tren (estén en uso o no) constituyen ejes relevantes en la articulación de la ciudad, tanto en su configuración interna como en su relación con asentamientos cercanos. En este estudio, se analizará cómo estos ejes pueden sentar los lineamientos principales del trazado de ciclorutas que funcionen intermodalmente, favoreciendo la posibilidad de un desarrollo policéntrico. Específicamente, se busca develar las potencialidades de La Calera para la integración de la ciclomovilidad en la modalidad mencionada, así como analizar las falencias del actual trazado.

Hipótesis

Las ciclovías aplicadas intermodalmente permiten interconectar conurbaciones con un pasado ferroviario, en el caso de La Calera y sus alrededores.

Objetivos

  • Incorporar el uso de la ciclomovilidad al sistema de transporte intercomunal.
  • Definir los puntos de conexión intermodal.
  • Sugerir un trazado de cicloruta basado en los ejes ferroviarios que atraviesan la ciudad.

Metodología

Se tomará como objeto de estudio la articulación ferroviaria en torno a la antigua estación La Calera, que contemplaba la Red Norte y la ruta entre Santiago y Valparaíso. Para esto se analizará su relación con los poblados cercanos que se encuentran junto a las vías, haciendo un catastro de distancias, población y flujos de personas, cualitativa y cuantitativamente. Se utilizarán los estándares que propone el MINVU en la guía “Vialidad Ciclo- Inclusiva: Recomendaciones de Diseño“, junto a lo que establece la Ley de Convivencia Vial. Además, se trabajará con experimentos de urbanismo táctico y estudios desarrollados por “Ciudad Emergente“. Por otro lado, se analizarán las experiencias de la red de ciclovías de Temuco y la ciclovía de Lonquimay, que se basan en ejes ferroviarios.

Estado del Arte

El año 2014 se publicó en Chile la Política Nacional de Desarrollo Urbano que integró la ciclomovilidad a sus objetivos. Se buscó con ello incorporar a la bicicleta como “componente integrado del sistema de transporte urbano“.Producto de lo anterior, se hicieron modificaciones en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción en relación a la construcción de ciclovías y estacionamientos; además, se establecieron criterios para el desarrollo de ciclovías de alto estándar (documentos técnicos DDU-CV y DDU-CV 02). Junto con ello, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo publicó el manual “Vialidad Ciclo- Inclusiva: Recomendaciones de Diseño“, cuyo fin es servir como guía bajo la normativa vigente, que oriente las decisiones sobre vialidad hacia un perfeccionamiento futuro.

Discusión Bibliográfica

Para entender cómo la ciclomovilidad puede incoporarse adecuadamente, es necesario conocer las causas de las problemáticas de la ciudad y sus implicancias en el espacio público.

El Urbanismo Funcionalista y el deterioro del espacio urbano

Jan Gehl se refiere al urbanismo modernista como responsable del trato negligente hacia la dimensión humana del espacio público; al respecto afirma: “el modernismo, en particular, ha puesto específicamente baja prioridad al espacio público, peatonalización y al rol del espacio urbano como lugar de encuentro para los habitantes“ (Gehl, 2013, p.3). La tendencia a zonificar de esta corriente dio lugar a prácticas segregadoras asociadas al mercado del suelo. Patricia Ramírez (2003) señala que el urbanismo funcionalista [1]propició usos perversos que causaron el desplazamiento de la población de menores ingresos de los centros urbanos, originando “áreas centrales congestionadas y especializadas que pierden su papel integrador“(p.68).

Predominio del Automóvil y Ciudad Dispersa

El aumento explosivo del parque automotor en la década de 1980[2] exigió inversión en infraestructura a las ciudades, usando para ello espacio y recursos antes dedicados a los peatones. Esta situación, además, ha empeorado las condiciones del espacio público: la congestión vehicular, las emisiones de gases, el ruido, los obstáculos y el riesgo de accidentes han deteriorado la habitabilidad de las calles. (Gehl, 2013, p.3) Es complejo establecer una relación lineal de causalidad- efecto para el escenario actual del imperio del automóvil, ya que son muchos los factores que promueven su uso y algunos de ellos funcionan en un círculo vicioso. La gran cantidad de autos reclama la construcción de más caminos, pero a su vez Gehl (2013) sostiene que más caminos conducen a más tráfico (p.8).Por otro lado, las dinámicas de crecimiento disperso[3] de la ciudad sobrecargan el sistema vial y de transporte al generar suburbios (de todo rango de ingresos) dependientes de los centros urbanos (Eltit, 2011, párr.8), convirtiendo al automóvil en una necesidad. Descrita la problemática, se entiende que la desvinculación de los centros urbanos con el resto de las actividades urbanas ha dificultado los asuntos de movilidad. Es en este contexto, que integrar la bicicleta al sistema de transporte surge como opción. A continuación se presentan planteamientos que sugieren que las ciclovías aplicadas intermodalmente permiten interconectar conurbaciones con un pasado ferroviario, en el caso de La Calera y alrededores.

La bicicleta es un medio efectivo que posibilita un desarrollo policéntrico

Gehl (2013) señala cuatro objetivos para la ciudad: viva, segura, sostenible y saludable, y agrega la sostenibilidad social. Postula, además, que éstos pueden ser reforzados aumentando la preocupación por los peatones, ciclistas y la vida urbana en general, de modo que se invite a caminar y pedalear tanto como sea posible (p.6). La bicicleta triplica la velocidad de la caminata, lo que permite recorrer mayores distancias, manteniendo el contacto con el entorno. Además, es el método más rápido y eficiente en viajes de hasta 5 km y sigue siendo competitiva hasta los 7-10 km. (MINVU, 2015, p.36).Verónica Eltit (2011), en concordancia con ello, asegura que una ciudad de pequeña escala, cuyos trayectos sean menores a 5 km, es adecuada para el desarrollo de modos de transporte alternativos(párr. 22).Por lo tanto, lo anterior sugiere que es factible conectar mediante ciclomovilidad el centro urbano de La Calera con sus áreas residenciales y poblados aledaños, generando una mayor accesibilidad que abre la posibilidad de desarrollo de otros núcleos urbanos.

¿Por qué se plantea la intermodalidad para las ciclovías basadas en ejes ferroviarios? El MINVU reconoce que la integración de la bicicleta al sistema de transporte público puede aplicarse de manera intermodal para abarcar mayores distancias. Es importante recordar que la ciclovía no es el único modo de adaptar la ciudad para la ciclomovilidad; asumir que son sinónimos es una noción dañina para el espacio público y va en contra del objetivo 3.6 de la PNDU de 2014: “fomentar la movilidad urbana a través del uso compartido de espacio público“. En este sentido, se plantea que la elección de un determinado tipo de vía debe estar basado en un análisis de la función y el uso que tendrá. (MINVU, 2015, p.33) Cuando no se hace un diagnóstico serio pueden darse situaciones indeseadas en perjuicio del espacio peatonal, pudiendo generar conflictos entre los ciudadanos. Además, puede producir el efecto contrario y aumentar el riesgo de accidentes; al entregar vías exclusivas cada parte “se siente en su terreno y con derecho a imponer el respeto de la norma“ (Eltit, 2011,párr.45 ), lo cual en el contexto de informalidad del ciclismo es irresponsable. Esto, entendiendo que la bicicleta es transversal a grupos etarios y socio culturales, por lo que no se puede asegurar un conocimiento de la normativa vial. Al respecto, incluso se ha abierto el debate sobre la exigencia de licencia para ciclistas. Sin embargo, considerando (y sin hacer juicio de lo anterior) que la ciudad debe ser inclusiva e integrar a todos ¿Es pertinente complejizar aún más el hecho de moverse por la ciudad, tanto para peatones o ciclistas? En este sentido, el diseño debe ser directo y claro. Gehl (2013) recalca la importancia de que más personas se muevan y permanezcan en el espacio urbano. (p.6) La permanencia adquiere relevancia en este asunto, ya que para que el espacio público tenga sentido, debe ser usado por los habitantes no únicamente como lugar de paso. Para esto, la reducción de la velocidad de tránsito, tanto de los vehículos como de los ciclistas, no debe ser invasiva para el tránsito peatonal.

El MINVU señala como algo negativo las ciclovías segregadas en el contexto urbano que se comportan como vías de tren, ya que tienen falencias de conectividad al ser “impermeables“ (MINVU, 2015, p.43). Sin embargo, considerando los puntos explicados anteriormente, esta impermeabilidad puede convertirse en un valor positivo, si se aplica a vías expresas segregadas basadas en los trazados ferroviarios, que vinculen distancias mayores entre los diferentes núcleos urbanos, permitiendo alcanzar una mayor velocidad de manera segura fuera de los centros urbanos, optando por otras estrategias que mantengan una velocidad menor y la convivencia segura en zonas peatonales.

Bibliografía

  • Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito.(2018) Evolución de Siniestros de Tránsito Chile (1972-2018). Recuperado de: https://www.conaset.cl/programa/observatorio-datos-estadistica/biblioteca-observatorio/estadisticas-generales/
  • Eltit Neumann, Verónica Xaviera. (2011). Transporte urbano no motorizado: el potencial de la bicicleta en la ciudad de Temuco. Revista INVI, 26(72), 153-184. https://dx.doi.org/10.4067/S0718-83582011000200006
  • Gehl, J. (2013). Cities for People. Washington: Island Press.
  • Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Gobierno de Chile. (2014). Vialidad Ciclo- Inclusiva: Recomendaciones de Diseño (Vol. I). Santiago, Chile: División de Desarrollo Urbano.
  • Ramirez Kuri, P. (2003). Espacio Público y Reconstrucción de Ciudadanía. México: Flacso México, M.A. Porrúa, 2003.
  • Valencia Palacios, M. (Diciembre de 2008). El desmontaje de la planeación urbana en Chile. 1975-1985 (segunda parte) La nueva política de desarrollo urbano y transformaciones en la cultura metropolitana. (Universidad Central de Chile, Ed.) Revista DU&P. Diseño Urbano y Paisaje(15).
  • Jan Gehl se refiere al urbanismo modernista, mientras que Patricia Ramírez diferencia el Modernismo del Urbanismo Funcionalista, reconociendo en el primero algunos objetivos sociales, ecológicos y estéticos.
  • Según estadísticas de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, en el año 1972 había 4 vehículos cada 100 personas, aumentando a 7,1 en 1980 y a 28,3 en 2017.
  • En las ciudades chilenas, el fenómeno de dispersión urbana se vio acrecentado por las políticas neoliberales, como las establecidas en la PNDU de 1979 sobre supresión de límite urbano y la declaración del suelo como bien no escaso que, si bien fueron revocadas, dejaron a merced del mercado los valores y usos del suelo.