Diferencia entre revisiones de «Fernando González EAD 361201 Tarea 9»

De Casiopea
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Área residencial de Vancouver
Área residencial de Vancouver


Vancouver está sectorizado en un área más urbana e metropolitana en un islote al norte, mientras que hacia el sur oeste se encuentra el área residencial, donde se encuentran dos parques nacionales, escuelas, centros comunitarios y otros espacios de índole pública. En estas áreas residenciales, el uso de la bicicleta como medio de transporte es prominente, siendo "'En vecindarios como Point Grey, Kitsilano, Mount Pleasant y Grandview Woodlands el reparto modal de ciclismo puede ser mayor al 10%'"<ref>Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_in_Vancouver</ref>
Vancouver está sectorizado en un área más urbana e metropolitana en un islote al norte, mientras que hacia el sur oeste se encuentra el área residencial, donde se encuentran dos parques nacionales, escuelas, centros comunitarios y otros espacios de índole pública. En estas áreas residenciales, el uso de la bicicleta como medio de transporte es prominente, siendo "' ("Transportation in Vancouver", sin fecha)En vecindarios como Point Grey, Kitsilano, Mount Pleasant y Grandview Woodlands el reparto modal de ciclismo puede ser mayor al 10%'"<ref>"Transportation in Vancouver, sin fecha, recuperado de https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_in_Vancouver</ref>


Como se observa en este plano detallado con las ciclo-vías existentes, se pueden detallar los siguientes conclusiones:
Como se observa en este plano detallado con las ciclo-vías existentes, se pueden detallar los siguientes conclusiones:

Revisión del 12:41 23 jun 2020



TítuloFernando González EAD 361201 Tarea 9
AsignaturaMetodología de la Investigación 2020 S1
Del CursoMetodología de la Investigación 2020 S1
CarrerasArquitectura
9
Alumno(s)Fernando González

La ciclo-vía como elemento vinculante de los barrios

Introducción

En la región de Valparaíso actualmente, dada la ocupación completa de las ciudades en su centro, como Valparaíso y Viña del mar, el crecimiento urbano residencial ha tendido a orientarse hacia las ciudades en el interior, como Quilpué, Villa Alemana y Limache o los sectores más hacia el oriente, como Placilla y Casablanca.

En ese sentido, se vuelve importante considerar el gran tamaño urbano que están consiguiendo dichos sectores residenciales, que viene con la subsistencia independiente de las principales ciudades de la región y, por lo tanto, la necesidad de un medio que venga a vincular estos extensos nuevos sectores.

Es de ahí que se propone investigar la viabilidad de una ciclo-vía, que responda a servir como elemento que vincula espacios, tanto temporalmente, como en una cercanía espacial-visual que sirva de conector entre el residente y su barrio.

Esta investigación busca indagar sobre el facilitamiento de la ciclo-vía como modo de reconocer y habitar el entorno más cercano, siendo andar en bicicleta una manera de encuentro con el vecindario.


Ciclovía integrada a una pasarela, en Davis, California

“En las afueras de Davis, la ciudad ha hecho las comodidades para quienes, si quieren andar en bicicleta para pasear, para ir al centro de la ciudad, se puede. De punto a punto, las calles de Davis no son más largas que 5 millas (8 kilómetros), así que la meta principal (del Municipio) ha sido que donde quiera que vivas, puedes subirte a tu bicicleta en vez de a tu auto para llegar. Incluso si es que vives en un área más rural, aún allá vas a encontrar caminos verdes o ciclo-vías para llegar a donde quieras” (Streetfilms, 2007)[1]

Así describe un ciudadano de Davis, California la ciudad que diseñó su plan regulador desde la década de los 60 con ciclovias. De l que comenta se infiere que una planificación certera a las ciclo-vías puede conectar puntos alejados de una misma ciudad, de modo que da una experiencia de proximidad completa a sus usuarios.

Problema de Investigación

“La utilización del coche, el vehículo privado motorizado como medio de transporte masivo , es relativamente breve y reciente respecto de la milenaria historia de nuestras ciudades. Apenas alcanza los cien años. Su impacto sobre la forma y funcionamiento de las ciudades ha sido en cambio trascendental. Las infraestructuras al servicio del coche -vías, autovías, enlaces y grandes aparcamientos- ocupan la parte mayoritaria de la ciudad, mientras que las actividades especificadamente urbanas, residenciales, industriales, comerciales, de oficinas, apenas alcanzan el 30 por ciento del suelo urbanizado.” (Brau, 2018).[2]. '

Continuando con la línea de la cita, y en contraste con el vehículo privado, aparece la bicicleta, un medio desde el cual es de mucho menor dimensiones y pareciera que el ciclista solo se desliza sobre una par de piezas de metal, quedando completamente expuesto a la intemperie de su alrededor. Al recorrer en bicicleta, uno queda totalmente inmerso ante el camino.

Partiendo este trabajo, con las tareas anteriores, escribo la hipótesis “una ciclo-vía diseñada en vínculo con los sectores más transitados facilita la integración de un pueblo o una ciudad pequeña”. Uso la palabra “integración” para denotar una manera de acercarse al pueblo: para que se pueda acceder al pueblo mientras uno se traslada, se debe recorrer este, pasando por las vías que sean estructurales (principales o más transitados) de dicho pueblo. Es que son estos desde los cuáles se pueda reconocer este, sirviendo de conector hacia más espacios de la propia ciudad.

Es de ahí que se preguntaría por la manera en que quedan conformados y vinculados estas vías principales, por donde pasan y donde se ramifican.

La ciclo vía tiene una partida y una llegada, como por ejemplo en la ciudad de Davis donde en algunas cuadras de centros comerciales, se instalan estacionamiento de bicicletas a mitad de cuadra, de modo que el resto del recorrido se pueda realizar a pie. Esta decisión puede tomar muchas formas, así, optar por dejar un estacionamiento comunitario, en las afueras de un conjunto residencial, de modo que haya un preámbulo a la salida hacia la recorrer la ciudad.

Es por ello que me pregunto, ¿cuál es el rango de ese estacionamiento de bicicletas de modo que favorezca la integración al pueblo?


Pregunta de Investigación

¿En qué condiciones de forma y proximidad de una vía el ciclista recorre mejor (se tiene una mejor integración) su entorno? ¿cuál es el rango de un estacionamiento de bicicletas de modo que favorezca la integración al pueblo?

Hipótesis

El uso de bicicleta por las ciclo-vías facilita un reconocimiento del barrio, dado al mayor alcance y exposición que permite este medio en la ciudad de Vancouver, Canadá.

Objetivo General

Establecer criterios de diseño que vincule a los ciclistas con su entorno mediante las ciclo-vías, en sectores residenciales como lo son la parte residencial de Vancouver, Canadá y Davis, California.

Objetivos Específicos

  1. Comparar con en variadas medidas (forma, distancias y relaciones) cuales son las disposiciones que sirven de acceso a las redes de ciclovías.
  2. Evaluar cómo se integran mejor los sectores residenciales a un área que requiere una mayor confluencia, como lo es, un centro urbano.
  3. Evaluar los estacionamientos de bicicletas, analizando su forma y disposición para que se aproveche una mejor visualización ante el entorno.

Metodología

Este tipo de investigación, a distancia y mesurando mas urbanamente el plano de un objeto de gran envergadura, una ciclo-vía, requiere de herramientas metodológicas de análisis, como lo son la recopilación de informes e investigaciones que detallen datos acerca de los usos de las ciclovías en ciudades donde estas se usen, como lo son Davis, en California, Vancouver, en Columbia Británica y Montreal.

A Nivel Cualitativo:

  1. Contraste y análisis de las planimetrías de 2 casos referenciales, Davis y Vancouver, dado que son ciudades con ciclo-vía vigentes y con climas contrarios
  2. Recopilación de investigaciones acerca de manejo de ciclistas de ciertas ciudades o áreas que den un uso a la bicicleta como medio de transporte formal y común.
  3. Revisión de literatura sobre el diseño y planteamiento sobre una ciudad ciclista

Desarrollo

Red de ciclo-vías en Vancouver, Canadá

Ciclovías en verdes, en el área residencial de Vancouver, Canadá

Área residencial de Vancouver

Vancouver está sectorizado en un área más urbana e metropolitana en un islote al norte, mientras que hacia el sur oeste se encuentra el área residencial, donde se encuentran dos parques nacionales, escuelas, centros comunitarios y otros espacios de índole pública. En estas áreas residenciales, el uso de la bicicleta como medio de transporte es prominente, siendo "' ("Transportation in Vancouver", sin fecha)En vecindarios como Point Grey, Kitsilano, Mount Pleasant y Grandview Woodlands el reparto modal de ciclismo puede ser mayor al 10%'"[3]

Como se observa en este plano detallado con las ciclo-vías existentes, se pueden detallar los siguientes conclusiones:

Los cuadrantes que forman las ciclovías, son importantes en generar la continuidad de la red de ciclovías, dado que sitúan como partidas muy próximas a las casas hacia las vías expresas de la ciudad

1. Se disponen en sentido cardinal, norte-sur o este-oeste, siguiendo la cuadricula original de la ciudad. Es radical la linealidad de los tramos, dado que, al ser vías expresas optadas por su rapidez, dependen de la continuidad con la que se puedan trasladar. En largos tramos el traslado se vuelva mas corto, se alcanza mayores velocidades.

2. Ello resulta en una formación de cuadrantes de ciclovías que vienen a dar un cierto ritmo de envergadura a este traslado. Dan una cierta orientación y sentido al traslado, facilitándolo para volverlo más reconocible.

3. Al ser un área residencial que está cercana a un área más metropolitana, se opta por resguardar este espacio residencial y mantener la red de ciclo-vía casi exclusivamente del tipo residencial, dejando apartada (pero accesible) la ciclo-vía que vincula con el área más metropolitana.

En el siguiente punto se detalla más acerca de la importancia de la ciclo-via.


La proximidad del hogar a una ciclovía es un factor determinante

Tipos de ciclo-vías existentes en Vancouver; de izquierda a derecha son: Ciclo-vía en paralelo a la calle, ciclo-vía pintada, ciclo-vía residencial y ciclo-vía fuera de la calle (Teschke, Chinn, & Brauer, 2017)[4]


"De las conclusiones de este estudio, las ciclovías mas preferidas a las menos preferidas por los usuarios fueron las ciclovías fuera de la calle, las ciclo-vía en paralelo a la calle y luego la ciclo-vía pintada. Para el caso de Vancouver, se incluyeron las ciclovias residenciales, que fueron preferidas al igual que las ciclo-vías en paralelo a la calle.

Como las ciclo-vías proveen el accesos a los lugares de trabajo, la constante asociación a un reparto modal de traslado es razonable. En Montreal, las tres ciclo-vías que quedaron tuvieron un similar, o ligeramente menor asociación a un reparto modal de traslado. En Vancouver, las ciclo-vias residenciales tuvieron la mas fuerte asociación a un reparto modal de trabajo. Estas diferencias sugieren que la red formada por todos los tipos de ciclo-vía en Montreal y por las ciclo-vías residenciales en Vancouver podría el gestor ser mas importante de un reparto modal ciclista que el diseño de la ciclo-vía. Esta idea es reforzada por el hecho de que si es mas complejo el modelo de cada uno de los tipos de ciclo-vía no añadió un valor comparado al modelo de una ciclo-vía mas simple. La cercanía a ciclo-vías pintadas y a ciclo-vias no en calles no estuvieron asociadas a un mayor reparto modal en Vancouver . Ello señala mas evidencia en el diseño de una ruta: donde una red era disponible vía ciclo-vías residenciales, las ciclo-vías pintadas eran las que menos eran preferidas por los ciclistas."(Teschke, Chinn, & Brauer, 2017)[5]

En este estudio de Vancouver y Montreal, se buscaba reconocer los factores que propiciaban el uso de sus distintas ciclo-vías, y como se concluye de los resultados, la red formada por todos los tipos de ciclo-vías podrían ser el gestor mas importante de que se circulen más. Es que esto se torna relevante para la investigación cuándo se plantea la redes de ciclo-vías como elementos que, en sí mismos permiten de mejor manera transitar en bicicleta, como queda mencionado en el ítem anterior, donde se habla de la conformación de una red de ciclo-vía y sus caracteristicas.

Según el estudio queda declarado que las redes acogen el reparto modal de traslado en bicicleta, por lo que implicando que un mayor uso de estas ciclo-vías implicaría una mayor exposición del usuario a su propio entorno.

Existencia de ciclovías, sus las redes de ciclo-vía y tránsito

Indicador de la ciclo-vía en ruta residencial con el ancho holgado para ciclistas, con poco tráfico y un máximo de 30 km/h para vehiculos

"Según el estudio de la UBC (University British Columbia), realizado en 2008: se investigó mediante un focus group para ser conducidos a el conocimiento de qué vuelve a un vecindario amigable para ciclistas, se tomó participantes mas expertos en ciclismo, ciclistas ocasionales y potenciales ciclistas. Se llegó a los resultados entre los ciclistas que, las ciclo-vias eran de importancia critica para todos los grupos estudio, aunque los más expertos les era mas posible usar la bicicleta por donde no había ciclo-vía. Esto no es verdadero para sectores de la región donde una ruta está designada en un mapa, pero no se tiene facilidades para acceder a ella. Los y las participantes definieron una ruta segura como la que tiene una barrera física que separa del tráfico, está alejada de los automóviles estacionados, está en una calle con menor flujo de tránsito y lejos del paso de grandes buses o camiones.” Se desprende en factores que facilitarían el uso de una ciclo vía si : dirige a tu destino (94%), conecta con otras rutas (94%), tiene una barrera que separa del tráfico (90%) y tiene símbolos marcados en el pavimento (71%)."(Winters & Cooper, 2008)[6]


En relación a la manera en que el ciclista recorre su vecindario, se torna importante acceder a la ciclo-vía residencial, en medio de una calle con mayor tránsito que dispone Vancouver en el área residencial. Por ejemplo, si es que el ciclista tiene que llegar desde su casa, el medio de una manzana y con escaso flujo vehicular, entonces al toparse con la la ciclo-vía, tendrá, directamente un acceso a esta, esperará, a que pasen algunos autos de encima y,cuando vea la oportunidad, tomará la calle. Ello independiente del sentido por el que acceda a esta calle. Esta facilidad, con el tipo de ciclo-vía que está apartada de la calle principal, dado que es una calle de mayor tráfico, se demoraría unos minutos mas en caso de que, por ejemplo, se venga desde el lado contrario de la acera y se tenga que detener a esperar el paso para acceder a la ciclo-vía. La diferencia entre minutos de esperar el paso es crucial, dado que se están manejando tiempos entre 20 a 25 minutos, donde se busca la rapidez del traslado.

El caso de redes de ciclo-via en Davis

Mapa de la Ciudad de Davis en California, EEUU. Aparecen en verde la principal red de ciclo-vías de la ciudad.

La ciudad rural de Davis en California cuenta con uno de los mayores cantidades de ciclistas que se trasladan en bicicleta, siendo de un 23,2% en 2015 [7]

Davis cuenta con una geografía más plana que Vancouver, sobre la cual existe una infraestructura vial más tendiente a lo ortogonal, donde se marca una diagonal ligera más al oriente. Cuenta con menor cantidad de parques urbanos y está asociada a un gran campus Universidad de California, de dimensiones similares a la misma ciudad.

De la vialidad en la ciudad:

Las rutas de ciclo-vía son, principalmente, del tipo pintada sobre la calle. Al ser Davis una ciudad urbanizada sin ser una metrópolis como Vancouver (630.000 habitantes en Vancouver, al contraste con 70.000 en Davis) se estructura principalmente vinculada a la Universidad de California, que es el lo más urbanizado que existe. En el mapa de ciclo-vías propio de la Ciudad de Davis se especifica que a velocidad promedio en bicicleta (16kp/h) se puede recorrer en 5 minutos, 1,3 kilómetros de recorrido.

Distancias

Este tiempo de un traslado de 5 minutos, como se ilustra en la imagen de la derecha donde se distingue una gran vía secundaria de la que se puede hacer un traslado continuo en línea recta que no tiene vueltas. Por ejemplo, siguiendo la velocidad indicada, de 5 minutos por 1,3 kilómetros, se distingue que esta distancia sería de 5 minutos y medio, donde sería ideal para alcanzar una autopista central con otra (West covell Boulevard con Rousell Boulevard).

Con respecto a la existencia de cruces entre calles (en la imagen de la derecha), fueron en promedio 0,12km (calculado en el sector alrededor de Community Park), por lo que existe, un cierto ritmo de traslado ininterrumpido al no toparse con cruces ni toparse con automóviles que esperen cruzar.

Esta cercanía aplica para las mismas vueltas desde esta ruta principal, facilitando un recorrido expedito entre los mismos interiores de este sector residencial. Expedito por que al no encontrar demasiados cruces, no hay encuentro con automóviles que esperan atravesar ni con cambios de dirección en el traslado, ahorrando la espera o el retraso de voltear al cambiar de dirección.


Plano indicando el tramo más largo de la ciudad.

Distancias de tamaño en la ciudad 8,37 Km en el tramo más largo, que serían, en caso de que no recorrieran automóviles, se circularía en 32 minutos a la velocidad estándar (16 kp/h).

Nótese que la vía indicada es trozo de carretera, y que en tiempo situación real, sería casi imposible que no hubiesen autos circulándola, el ejemplo sirve un poco más para explicar las dimensiones en tiempo de la ciudad y su abarcabilidad a un ciclista.


Plano indicando el tramo más largo de la ciudad.

Existencia de ciclo-vías asociadas a vías principales que atraviesan las manzanas, como se ilustra en las imágenes. Ello facilita la accesibilidad de la ciudad, siendo adjuntos a rutas principales de traslado, sirviendo de atajos.


Plano indicando el tramo más largo de la ciudad.

Si bien son distintos anchos de calles, las calles residenciales que dan directamente a las casas son anchas (10mts aprox.) Las aceras de la vereda cuentan con un gran ancho de acceso para dar con la salida o entrada del ciclista con su bicicleta. Es este factor, el que pareciera que otorga una mayor facilidad al salir en una dirección montándose a la ciclo-vía al pasar por la vereda donde estarían atravesando peatones.


El estacionamiento para bicicletas es parte de la integración

Estacionamiento para bicicletas en Bagsværd School, Gladsaxe, Copenhagen
Estacionamiento con la vista desde la calle, con 57 metros de distancia ya se distingue una visibilidad como un hito del estacionamiento.

Esto se potencia dada, por ejemplo, en Vancouver, la existencia de puntos de encuentro entre ciclo-vías y su posibilidad de varias salidas.


  1. Seguridad y confianza : Como especifica la guía para el diseño de biciestacionamientos, estos brindas beneficios a los ciclistas, de modo que "Para proporcionar un nivel de seguridad y protección personal contra robos y vandalismo, el biciestacionamiento debe estar ubicado en un lugar visible donde haya transeúntes que proporcionen una vigilancia discreta. Los biciestacionamientos muy escondidos o mal ubicados, por ejemplo a espaldas de los edifi cios, son tanto inseguros como poco concurridos." (Secretaría del Medio Ambiente, 2016) [8]


  1. Punto referencial en el sector: Ver esquema con la distancia de visibilidad lejana de un estacionamiento de bicicletas, con un radio grande de visibilidad y un resaltar propio de su forma y envergadura. Al ser un punto de concurrencia puede volverse un lugar referencial para los residentes del sector.


  1. Permeabilidad desde su techumbre: En la liviandad el diseño del estacionamiento, es un hito de mucha menor envergadura que un sólo automóvil. La permeabilidad también tiene que ver con la transparencia que permite la estructura simple y delgada propia de la bicicleta, con que el ocupado de bicicletas por los usuarios va a variar durante el día, variando con ello su densidad y su visibilidad.


  1. Sitúa el ciclista en 2 de reconocimiento del barrio: Uno, que sería el tramo desde su hogar al estacionamiento y luego, desde el traslado en bicicleta. Ello vuelve aún mayor el reconocimiento que experimenta el ciclista en su traslado del entorno en el cual recorre

Conclusiones

Desde lo estudiado en esta investigación con las redes de ciclo-vías pareciera que estas facilitarían su uso al ser conectadas estratégicamente y al permitir cruzar por las vías secundarias del sector. Aún así, como lo es el caso de Davis, el mejor uso de la red de ciclo-vía pareciera ser que tiene una relación con las dimensiones de la ciudad, al ser de 8km lo más largo y de 6km en su otra medida. Esas dimensiones son determinantes para explicar que un ciclista realice traslados adecuados al tiempo que invierte en ellos; son traslados rápidos que conectan puntos alejados en la ciudad.

El gran uso de la ciclo-vía tiene que ver con lo propio de la forma de sus redes. Pareciera ser que están ramificadas a dar con una vía secundaria cerca de los hogares de los ciclistas, y que las calles que acercan a los hogares concentran varios hogares, de modo que existen en intervalos con 150 metros. Ello facilitaría una continuidad del avance en la bicicleta. Esto creo que se explica por las grandes dimensiones de las casas.

La investigación podría continuar por revisar mas profundamente el efecto de la topología en este tipo de transporte, al ser el caso de Davis es predominantemente plano el terreno, que favorecería que no se hagan mayores esfuerzos al subir una pendiente. Vancouver es también mayoritariamente plano, pero se indican algunas pendientes leves en algunos sectores. Ello podría implicar también, por ejemplo, una grilla de vías menos cuadriculada o más accidentada, con otro tipo de efectos en el diseño de la ciclo-via.


Referencias bibliográficas

  1. Streetfilms (2007). In Davis’ Platinum City Even the Munchkins Ride Bikes . Recuperado de http://www.streetfilms.org/adventures-in-a-platinum-bike-city-davis-calif/#
  2. Brau, L. (2018). La ciudad del coche , 2-2. Recuperado de http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1235.pdf
  3. "Transportation in Vancouver, sin fecha, recuperado de https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_in_Vancouver
  4. Teschke, K., Chinn, A., & Brauer, M. (2017). Proximity to four bikeway types and neighborhood-level cycling mode share of male and female commuters. Journal of Transport and Land Use, 10(1), 695-713. Recuperado de from www.jstor.org/stable/26211751
  5. Teschke, K., Chinn, A., & Brauer, M. (2017). Proximity to four bikeway types and neighborhood-level cycling mode share of male and female commuters. Journal of Transport and Land Use, 10(1), 695-713. Recuperado de from www.jstor.org/stable/26211751
  6. Winters, M & Cooper, A (2008). What makes neighbourhood bikeable. (p. 4-5). Vancouver, Canadá. Recuperado de http://cyclingincities.spph.ubc.ca/files/2011/10/WhatMakesNeighbourhoodsBikeable.pdf
  7. Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_U.S._cities_with_most_bicycle_commuters
  8. Secretaría del Medio Ambiente. (2016). Un bicistacionamiento seguro. En Universidad Nacional Autónoma de México (Ed.), Guía de diseño de infraestructura y equipamiento ciclista: Estrategia de movilidad en bicicleta de la Ciudad de México (p. 91). Ciudad de México, México. Recuperado de https://arquitectura.unam.mx/uploads/8/1/1/0/8110907/guia-diseno-infraestructura.pdf