Editar Nueva Tarea: Fernando González EAD 361201 Tarea 8

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=La ciclo-vía como elemento organizador y vinculante de los barrios= '''El diseño urbano pensado en integración con la ciclo-vía para el reconocimiento de un barrio''' ==Introducción== En la región de Valparaíso actualmente, dada la ocupación completa de las ciudades en su centro, como Valparaíso y Viña del mar, el crecimiento urbano residencial ha tendido a orientarse hacia las ciudades hacia el interior, como Quilpué, Villa Alemana, Limache o los sectores más hacia el sur, como Placilla y Casablanca. En ese sentido, se vuelve importante considerar el gran tamaño urbano que están consiguiendo dichos sectores residenciales, que viene con la subsistencia independiente de las principales ciudades de la región y, por lo tanto, la necesidad de un medio que venga a vincular estos apartados espacios interiores. Es de ahí que se propone investigar la viabilidad de una ciclo-vía, que responda a servir como elemento que vincula espacios, tanto temporalmente, como en una cercanía espacial-visual que sirva de conector entre el residente y su barrio. Esta investigación busca indagar sobre el facilitamiento de la ciclo-vía como modo de reconocer y habitar el entorno más cercano, siendo andar en bicicleta una manera de encuentro con el vecindario. [[Archivo:Metodo1PasarelaDavis.png |center|400px|thumb| Ciclovía integrada a una pasarela, en Davis, California]] ''“En las afueras de Davis, la ciudad ha hecho las comodidades para quienes, si quieren andar en bicicleta para pasear, para ir al centro de la ciudad, se puede. De punto a punto, las calles de Davis no son más largas que 5 millas (8 kilómetros), así que la meta principal (del Municipio) ha sido que donde quiera que vivas, puedes subirte a tu bicicleta en vez de a tu auto para llegar. Incluso si es que vives en un área más rural, aún allá vas a encontrar caminos verdes o ciclovías para llegar a donde quieras”'' Desde esta experiencia referencial de la ciudad que diseñó su plan regulador desde la década de los 60 con ciclovias, de un usuario de bicicleta y residente de Davis, se infiere que una planificación certera a las ciclovías puede conectar puntos alejados de una misma ciudad, de modo que da una experiencia de proximidad completa a sus usuarios. ==Caso Referencial== [[Archivo:Metodo2Vancouver1.png|center|600px|thumb| Ciclovías en verdes, en el área residencial de Vancouver, Canadá]] Área residencial de Vancouver Vancouver está sectorizado en un área más urbana e metropolitana en un islote al norte, mientras que hacia el sur oeste se encuentra el área residencial, donde se encuentran dos parques nacionales, escuelas, centros comunitarios y otros espacios de índole pública. Como se observa en este plano detallado con las ciclo-vías existentes, se pueden detallar los siguientes conclusiones: [[Archivo:MetodologiaVancouver11-100.jpg|right|400px|thumb|Los cuadrantes que forman las ciclovías, son importantes en generar la continuidad de la red de ciclovías, dado que sitúan como partidas muy próximas a las casas hacia las vías expresas de la ciudad]] 1. Se disponen en sentido cardinal, norte-sur o este-oeste, siguiendo la cuadricula original de la ciudad. Es radical la linealidad de los tramos, dado que, al ser vías expresas optadas por su rapidez, dependen de la continuidad con la que se puedan trasladar. En largos tramos el traslado se vuelva mas corto, se alcanza mayores velocidades. 2. Ello resulta en una formación de cuadrantes de ciclovías que vienen a dar un cierto ritmo de envergadura a este traslado. Dan una cierta orientación y sentido al traslado, facilitándolo para volverlo más reconocible. 3. Al ser un área residencial que está cercana a un área más metropolitana, se opta por resguardar este espacio residencial y mantener la red de ciclo-vía casi exclusivamente del tipo residencial, dejando apartada (pero accesible) la ciclo-vía que vincula con el área más metropolitana. ==Problema de Investigación== <blockquote>“La utilización del coche, el vehículo privado motorizado como medio de transporte masivo , es relativamente breve y reciente respecto de la milenaria historia de nuestras ciudades. Apenas alcanza los cien años. Su impacto sobre la forma y funcionamiento de las ciudades ha sido en cambio trascendental. Las infraestructuras al servicio del coche- Vías- autovías, enlaces y grandes aparcamientos- ocupan la parte mayoritaria de la ciudad, mientras que las actividades especificadamente urbanas, residenciales, industriales, comerciales, de oficinas, apenas alcanzan el 30 por ciento del suelo urbanizado.” (Brau, Lluís; La ciudad del coche, 2018).<ref>L. B. (2018).'' La ciudad del coche '', 2-2. Recuperado de http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1235.pdf </ref>. '</blockquote> ===Pregunta de Investigación=== ¿En qué condiciones de forma y proximidad se sitúa una mejor integración visual de un ciclista a su entorno? ¿cuál es el rango de un estacionamiento de bicicletas de modo que favorezca la integración al pueblo? ===Hipótesis=== La ciudad de Vancouver, Canadá, tiene una red de ciclo-vías en un sector residencial. El uso de bicicleta en las ciclo-vías facilita un reconocimiento barrial con mayor alcance, dada la velocidad propia del artefacto. Existen patrones de diseño en la configuración de la red de ciclo-vía de Vancouver y de la disposición propia de los elementos de esta ciclo-vía, que permiten este reconocimiento barrial. Se buscará dar con dichos patrones, además de otros elementos que favorecerían el reconocimiento barrial. ===Objetivo General=== Establecer criterios de diseño que vincule a los ciclistas mediante las ciclo-vías en sectores residenciales y de muy baja pendiente, en áreas de la zona centro del país. ===Objetivos Específicos=== #Comparar con en variadas medidas (forma, distancias y relaciones) cuales son las disposiciones que sirven de acceso a las redes de ciclovías #Evaluar cómo se integran mejor los sectores residenciales a un área que requiere una mayor confluencia, como lo es, un centro urbano #De qué forma y disposición de los estacionamientos de bicicletas es que se aprovecha una mejor visualización del entorno ===Metodología=== Este tipo de investigación, a distancia y mesurando mas urbanamente el plano de un objeto de gran envergadura, una ciclo-vía, requiere de herramientas metodológicas de análisis, como lo son la recopilación de informes e investigaciones que detallen datos acerca de los usos de las ciclovías en ciudades donde estas se usen, como lo son Davis, en California, Vancouver, en Columbia Británica y Montreal. A Nivel Cualitativo: #Contraste y análisis de las planimetrías de 2 casos referenciales, Davis y Vancouver, dado que son ciudades con ciclo-vía vigentes y con climas contrarios #Interpretación y estudio de investigaciones acerca de manejo de ciclistas de ciertas ciudades ó areas que den un uso a la bicicleta como medio de transporte formal y común. #Revisión de literatura sobre el diseño y planteamiento sobre una ciudad ciclista ==Desarrollo== ====La proximidad del hogar a una ciclovía es un factor determinante==== [[Archivo:MetodologiaVancouver7.png|thumb|center|600px|Tipos de ciclo-vías existentes en Vancouver; de izquierda a derecha son: Ciclo-vía en paralelo a la calle, ciclo-vía pintada, ciclo-vía residencial y ciclo-vía fuera de la calle <ref>Teschke, K., Chinn, A., & Brauer, M. (2017). Proximity to four bikeway types and neighborhood-level cycling mode share of male and female commuters. Journal of Transport and Land Use, 10(1), 695-713. Recuperado de from www.jstor.org/stable/26211751</ref>]] ""De las conclusiones de este estudio, las ciclovías mas preferidas a las menos preferidas por los usuarios fueron las ciclovías fuera de la calle, las ciclo-vía en paralelo a la calle y luego la ciclo-vía pintada. Para el caso de Vancouver, se incluyeron las ciclovias residenciales, que fueron preferidas al igual que las ciclo-vías en paralelo a la calle. Como las ciclo-vías proveen el accesos a los lugares de trabajo, la constante asociación a un reparto modal de traslado es razonable. En Montreal, las tres ciclo-vías que quedaron tuvieron un similar, o ligeramente menor asociación a un reparto modal de traslado. En Vancouver, las ciclo-vias residenciales tuvieron la mas fuerte asociación a un reparto modal de trabajo. Estas diferencias sugieren que la red formada por todos los tipos de ciclo-vía en Montreal y por las ciclo-vias residenciales en Vancouver podría el gestor ser mas importante de un reparto modal ciclista que el diseño de la ciclo-vía. Esta idea es reforzada por el hecho de que si es mas complejo el modelo de cada uno de los tipos de ciclo-vía no añadió un valor comparado al modelo de una ciclo-vía mas simple. La cercanía a ciclo-vías pintadas y a ciclo-vias no en calles no estuvieron asociadas a un mayor reparto modal en Vancouver . Ello señala mas evidencia en el diseño de una ruta: donde una red era disponible vía ciclo-vías residenciales, las ciclo-vías pintadas eran las que menos eran preferidas por los ciclistas.""<ref>Teschke, K., Chinn, A., & Brauer, M. (2017). Proximity to four bikeway types and neighborhood-level cycling mode share of male and female commuters. Journal of Transport and Land Use, 10(1), 695-713. Recuperado de from www.jstor.org/stable/26211751</ref> ====Existencia de ciclovías, sus las redes de ciclo-vía y tránsito==== [[Archivo:Metodo4Vancouver4.png|thumb|400px|Indicador de la ciclo-vía en ruta residencial con el ancho holgado para ciclistas, con poco tráfico y un máximo de 30 km/h para vehiculos]] "Según el estudio de la UBC (University British Columbia), realizado en 2008: se investigó mediante un focus group para ser conducidos a el conocimiento de qué vuelve a un vecindario amigable para ciclistas, se tomó participantes mas expertos en ciclismo, ciclistas ocasionales y potenciales ciclistas. Se llegó a los resultados entre los ciclistas que, las ciclo-vias eran de importancia critica para todos los grupos estudio, aunque los más expertos les era mas posible usar la bicicleta por donde no había ciclo-vía. Esto no es verdadero para sectores de la región donde una ruta está designada en un mapa, pero no se tiene facilidades para acceder a ella. Los y las participantes definieron una ruta segura como la que tiene una barrera física que separa del tráfico, está alejada de los automóviles estacionados, está en una calle con menor flujo de tránsito y lejos del paso de grandes buses o camiones.” Se desprende en factores que facilitarían el uso de una ciclo vía si : dirige a tu destino (94%), conecta con otras rutas (94%), tiene una barrera que separa del tráfico (90%) y tiene símbolos marcados en el pavimento (71%)."<ref>M. W., & A. C. (2008). ''What makes neighbourhood bikeable.'' (p. 4-5). Vancouver, Canadá. Recuperado de http://cyclingincities.spph.ubc.ca/files/2011/10/WhatMakesNeighbourhoodsBikeable.pdf</ref> En relación a la manera en que el ciclista recorre su vecindario, se torna importante acceder a la ciclo-vía residencial, en medio de una calle con mayor tránsito que dispone Vancouver en el área residencial. Por ejemplo, si es que el ciclista tiene que llegar desde su casa, el medio de una manzana y con escaso flujo vehicular, entonces al toparse con la la ciclo-vía, tendrá, directamente un acceso a esta, esperará, a que pasen algunos autos de encima y,cuando vea la oportunidad, tomará la calle. Ello independiente del sentido por el que acceda a esta calle. Esta facilidad, con el tipo de ciclo-vía que está apartada de la calle principal, dado que es una calle de mayor tráfico, se demoraría unos minutos mas en caso de que, por ejemplo, se venga desde el lado contrario de la acera y se tenga que detener a esperar el paso para acceder a la ciclo-vía. La diferencia entre minutos de esperar el paso es crucial, dado que se están manejando tiempos entre 20 a 25 minutos, donde se busca la rapidez del traslado. ====El caso de redes de ciclo-via en Davis==== [[Archivo:MetodologiaFG9davis.png|thumb|center|600px|Mapa de la Ciudad de Davis en California, EEUU. Aparecen en verde la principal red de ciclo-vías de la ciudad.]] [[Archivo:MetodologiaFG8davis.jpeg|thumb|right|500px|Distancias]] ====El estacionamiento para bicicletas es parte de la integración==== [[Archivo:MetodologiaBagsvaerd3.png|300px|thumb|Estacionamiento para bicicletas en Bagsværd School, Gladsaxe, Copenhagen]] [[Archivo:MetodologiaBagsværd34.jpg|right|400px|thumb|Estacionamiento con la vista desde la calle, con 57 metros de distancia ya se distingue una visibilidad como un hito del estacionamiento.]] Esto se potencia dada, por ejemplo, en Vancouver, la existencia de puntos de encuentro entre ciclo-vías y su posibilidad de varias salidas. #'''Seguridad y confianza :''' Como especifica la guía para el diseño de biciestacionamientos, estos brindas beneficios a los ciclistas, de modo que "Para proporcionar un nivel de seguridad y protección personal contra robos y vandalismo, el biciestacionamiento debe estar ubicado en un lugar visible donde haya transeúntes que proporcionen una vigilancia discreta. Los biciestacionamientos muy escondidos o mal ubicados, por ejemplo a espaldas de los edifi cios, son tanto inseguros como poco concurridos." <ref>Secretaría del Medio Ambiente. (2016). Un bicistacionamiento seguro. En Universidad Nacional Autónoma de México (Ed.), Guía de diseño de infraestructura y equipamiento ciclista: Estrategia de movilidad en bicicleta de la Ciudad de México (p. 91). Ciudad de México, México. Recuperado de https://arquitectura.unam.mx/uploads/8/1/1/0/8110907/guia-diseno-infraestructura.pdf</ref> #'''Punto referencial en el sector:''' Ver esquema con la distancia de visibilidad lejana de un estacionamiento de bicicletas, con un radio grande de visibilidad y un resaltar propio de su forma y envergadura. #'''Permeabilidad desde su techumbre:''' En la liviandad el diseño del estacionamiento, es un hito de mucha menor envergadura que un sólo automóvil. La permeabilidad también tiene que ver con la transparencia que permite la estructura simple y delgada propia de la bicicleta, con que el ocupado de bicicletas por los usuarios va a variar durante el día, variando con ello su densidad y su visibilidad. #'''Sitúa el ciclista en 2 de reconocimiento del barrio:''' Uno, que sería el tramo desde su hogar al estacionamiento y luego, desde el traslado en bicicleta. Ello vuelve aún mayor el reconocimiento que experimenta el ciclista en su traslado del entorno en el cual recorre <hr style="width: 100%; clear:both;" /> ==Referencias bibliográficas==

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