David García Tarea 3 - Módulo Investigación T3 2016

Archivo:Garcia av brasil imagen francia.jpg

Título	Movilidad sostenible en la avenida Brasil
Asignatura	Módulo Investigación T3 2016
Del Curso	Módulo Investigación T3 2016
Carreras	Arquitectura
Nº	3
Alumno(s)	David García

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Avenida Brasil - Fuente propia.

David García, Arquitectura, David Luza.

Cómo la Avenida Brasil se enfrenta a la movilidad urbana sostenible

Abstract

Mundialmente as proporciones entre lo utilizado por el vehiculo y lo usado por el peaton en las vias publicas de la ciudad es un tema que ha cobrado vigor en los ultimos años. A pesar de ser una lucha que el automovil gano por mucho tiempo, el peaton esta volviendo a ser considerado el principal usuario en el espacio publico. Casos como NYC, dando espacio al peaton y ciclista en el centro de la ciudad; Seul, eliminando una carretera para ser transformada en parque; las supermanzanas de Barcelona; la ciudad 8-80 planteada en Medellin o Copenhage; el seccional de nueva Providencia en la Región Metropolitana, etc., donde el espacio que alguna vez fue dispuesto para acomodar el parque automotriz en la ciudad, esta siendo entregado al peaton y ciclista.

Para poder comprender de mejor manera un posible desarrollo formal de la Av. Brasil en Valparaíso, este ensayo trata sobre como lo que ocurre los casos antes mencionados, puede ser puestos en paralelo al caso de la Av Brasil, entendiendo esta zona actualmente a partir del estudio publicado por José Requesens el año 2008 en su tesis "EPI5" e historicamente por el texto "Origen de los espacios públicos en Valparaíso" de Luis Álvarez, y asi entender tanto los indicios de las potencias de desarrollo que tiene esta zona de la ciudad, como las falencias en comparacion a los demas ejemplos en el mundo.

Palabras Clave: Avenida Brasil / Movilidad sostenible / Urbanismo

Desarrollo

Para acceder a la comprensión del espacio de la avenida Brasil y poder llevarlo a una comparación con distintos ejemplos en el mundo, además de conocer el estado actual de la avenida es necesario remontarnos al pasado y comenzaré por tener un acercamiento histórico en cuanto a la creación de este espacio, el que se dio, según dice Luis Alvarez, en medio de un movimiento higienista que buscaba sellar las aguas superficiales de la ciudad, debido a que el saneamiendo del agua potable es lo que "genera una subutilización de las quebradas, entrando en un proceso de abandono respecto de su recurso hídrico" encausandolas y llevandolas bajo la superficie.

Las unidades hidrológicas de la Bahía de Valparaíso, son abastecidas sólo por precipitaciones, reduciéndose drásticamente su caudal en el verano. El aumento de población durante el siglo XIX, y la habilitación de nuevas formas de acceder al agua de bebida,aceleraron los procesos de deterioro e insalubridad de estos espacios abiertos

Av Brasil, que es el caso a estudiar en este ensayo, nace a partir de la lucha que ha tenido la ciudad por ganar terrenos pertenecientes al mar, debido que la ciudad nace con solo una estrecha franja plana en la parte baja asi que se debieron con los años construir terrenos. dentro de este régimen de adentrarse en el mar, hacia 1885 la avenida Brasil se constituye como el principal aporte al espacio público al adentrarse en el oceano con 6.3 Ha proyectadas como una Gran Vía a lo largo de Valparaíso.

Fichas de Lectura

Ficha 1

Autor: Gilberto Peñalosa

Título: Mobility as a Force for Health, Wealth, & Happiness

Año: 2014

Tipo de documento: Archivo de video

Contenido: En la charla Peñalosa habla sobre la movilidad sostenible y como el mundo debe preparar sus ciudades para recibir el aumento de habitantes que se prevee en las ciudades

Palabras Clave: Movilidad sostenible | Crecimiento poblacional

Citas: 1: "Caminar y andar en bicicleta es la única manera individual de movilidad para niños y jóvenes alrededor del mundo, en países ricos, pobres, del norte y del sur. En todas partes y si quieren ir más lejos toman el transporte público. Qué pasa con los adultos mayores que quieren ir a ver a sus amigos...tienen miedo a perder su licencia no porque amen sus autos sino porque aman la movilidad, quieren ir a otros lugares, donde están sus amigos y su familia"

2:"El gasto en movilidad para quienes tienen auto se estima en un 30% del ingreso de dinero"

3:"Tenemos caminos que fueron pensados con la idea del siglo pasado, vias donde podría pasar tanto autos como transporte público fueron transformadas en vías solo para vehículos particulares. En este siglo el nuevo pensamiento es dejar de lado el automóvil y darle prioridad al transporte público y gente caminando y en bicicleta a un lado de esto."

4:"Tenemos que mejorar las ciudades que tenemos hoy pero no solo para las personas que existen hoy en ella. sino que para el crecimiento anunciado que se viene para el futuro. Para 1830 se estima había una población de mil millones de personas que para el dia de hoy ha crecido a 7 mil millones y que se espera que para el 2050 aumente a 9.5 mil millones de habitantes en el globo. Hay que crear ciudad para ese 2.5 mil millones de personas que trae el futuro"

5:"La población mundial está creciendo y se está dando por dos principales factores: Ha aumentado la esperanza de vida, o sea nos estamos volviendo más viejos, y nos estamos desplazando hacia las ciudades. Hemos aprendido a sobrevivir pero ahora debemos aprender a cómo vivir."

6:"Hace 100 años 2 de cada diez personas vivía en la ciudad. Hoy son 5 de cada 10 y en menos de 100 años en el futuro serán 8 de 10 los que vivirán en ella. por lo tanto de los 3.5 mil millones de personas que viven hoy en la ciudad debemos pensar en ciudades capaces de albergar a estos 7 mil millones del futuro."

7:"Hace 10 años había 600 millones de autos, hoy hay mil millones de autos y para el 2050 tendremos 3 mil millones de autos. Si creemos que tenemos congestión de tráfico al día de hoy solo imaginen lo que será la congestión en el futuro con 2 millones de autos más. Asumamos que para mantener estacionado un auto necesitamos de 4 metros de largo. Solo para estacionar estos autos deberemos tener carreteras que den la vuelta al mundo unas 200 veces. Incluso si tenemos autos hibridos, autos eléctricos o lo que sea que aparezca, simplemente no hay espacio "

8: "Viendo que no hay un solo ejemplo donde la movilidad en base al automóvil haya salido victoriosa. Si esto fuera una opción tendríamos cientos de ejemplos ¿No deberían las nuevas economías crecientes ser creativas y buscar nuevas alternativas? Una nueva visión una nueva forma de moverse en vez de crear vías elevadas que solo sofocan la ciudad"

9: "En buenos aires muchas calles se han vuelto peatonales en los últimos años, más de 100 cuadras se han transformado. En los últimos 3 años han construido más de 100 km de ciclovías protegidas, nadie solía andar en bicicleta, solo el 0,3%, hoy están en el 4% y quieren llegar al 10%"

10: "¿Por qué necesitamos buenas veredas y ciclovías? porque es seguro y porque debemos dignificar al caminante y al ciclista…cuando dejamos que los automóviles se estacionen en las veredas es un insulto a los peatones, se les quita el poco espacio que tienen para transitar en virtud de un objeto. Es decirle al peatón “Eres un ciudadano de segunda clase”. Las mejores ciudades no son donde los más pobres tienen autos sino donde los ricos utilizan el transporte público"

11:"Crear una movilidad sostenible no es sobre peatonalizar ni crear ciclovías ni transporte público. Es sobre crear ciudades exitosas donde todos los ciudadanos vivan felices"

Ficha 2

Autor: Gilberto Peñalosa

Título: Ciudades Vibrantes y Comunidades Saludables para todos.

Año: 2011

Tipo de documento: Archivo de video

Contenido: Se habla sobre las ciudades 8-80 y como se deberia apuntar hacia este estandar al construir espacio publico en la ciudad

Palabras Clave: Movilidad sostenible / Crecimiento poblacional / ciudades 8-80

Citas: 1: "Tener ciudades vibrantes con comunidades saludables. Pensemos en un niño de 8 años y en uno de 80 y pensemos:¿los enviaríamos juntos a un cruce o a comprar al supermercado? Si los enviaríamos es porque son seguras y si no los enviaríamos es porque no lo son. Que tal si todo lo que hiciéramos en el espacio público tuviera que ser maravilloso para gente tanto de 8 como de 80. Tenemos que parar de hacer ciudades pensando en alguien de 30 años con cuerpo de atleta."

2: "Construir ciudades para los peatones porque absolutamente todos somos peatones y cuando somos peatones vamos con todos los sentidos, vemos a los niños jugar, escuchamos a los pájaros, olemos el pan de la panadería etc. Y muy cerca de esto están los ciclistas. Si vamos a recorrer 500m los caminamos, si vamos un poco más lejos vamos en bicicleta y en ambos casos no contaminamos, no hacemos ruido, y si vamos a ir más lejos usamos el transporte público. Pero este transporte público en ninguna ciudad del mundo te va a recoger en la puerta de la casa y te llevara a destino pero si la ciudad no es caminable, si los cruces son peligrosos entonce no tenemos un buen espacio público. Ese es el cuarto elemento que funciona como el pegante que une los otros tres."

3: "Cuando hacemos ciudades pensando en los autos lo único que hacemos es traer más autos y nos toca invitar a nuestros amigos a que nos ayuden a cruzar la calle (pensando en un anciano) Las calles cada vez son más anchas los carros van más rápido estamos viviendo más años y nos estamos volviendo más viejos. Pero cuando hacemos ciudades pensando en la gente tenemos no solo más gente sino que gente más feliz y con mejor calidad de vida y eso es lo que hace que podamos traer y mantener a la mejor gente. Los mejores doctores los mejores músicos los mejores arquitectos. La calidad de vida para el dia de hoy es un elemento de competitividad económica."

4: "No necesitamos más autopistas. ya se vio el caso de LA en que al pasar de los años sus autopistas ya iban en 10 carriles y aun así la congestión continuaba. Estos es porque al darle más espacio al automóvil lo único que se hace es hacer aparece más de estos."

5: "Cuando los países tienen éxito económico muchas cosas mejoran: como la entretención, la educación, el ingreso; pero hay una cosa que empeora: la movilidad cuando esta en funcion del auto privado. Entonces ¿vamos a hacer calles para los autos o calles para la gente? ¿calles con edificios de estacionamiento y nada más o un edificio de estacionamientos con comercio en sus primeras plantas que genere actividad que las calles sean una bodega o que hagan comunidad?."

6: "Una calle que albergaba a 93 estacionamientos para autos fue transformada en un eje comercial a pesar de la negativa a esta acción pero pensándolo que genera mayor actividad? 93 autos estacionados o 20000 personas visitando?"

7: "A veces cuando uno le habla a la gente de ser peatones o ciclistas ellos creen que se les habla de ser pobres toda la vida, pero no es así. Está el caso de copenhague con uno de los mayores ingresos per cápita del mundo, y sin embargo 4 de cada 10 usan la bicicleta como medio de transporte. Por ejemplo cuando se habló de las primeras calles peatonales (en Copenhague) la gente era reticente diciendo que hace frío en invierno, calor en verano o que llueve todo el año. Decían que las calles peatonales no eran parte de su cultura, que ellos eran daneses, tranquilos que no salían de casa. Ahora resulta que les encantan las calles peatonales. Pasaron de una invasión de autos a calles hacia gente usando la bicicleta... Así es como van al teatro, a los restaurantes, etc. Curiosamente están arriba también, además de los índices económicos, en índices de felicidad."

8: "La infraestructura para las bicicletas y los peatones es un símbolo de respeto que se tiene por los ciudadanos."

9: "Cuando uno vive en una casa de 300m2 puede hacer muchas cosas dentro de la casa. Pero cuando vives en una de 40m2 la vida ocurre fuera de ella. Entonces hay que tener mejores andenes, mejores parques, mejores vías y mejores cruces"

10: "En NY tras volver la secretaria de transporte de un viaje a copenhague encontraron sus vías como la avenida novena con autos a lado y lado y peligroso para los ciclistas. Así crearon vías exclusivas tanto para autos como para ciclistas y peatones; y no 30 meses después, ni 30 semanas, sino que 30 días después; y habían transformado la avenida novena. No fue una cuestión de plata sino de tener visión, de tener claridad.En frente de Time square no se quitó uno o dos carriles sino que se volvió todo peatonal."

11: "El alcalde de París dice que las bicicletas ahora son tan parte de la imagen de París como lo es la torre Eiffel. Se han implementado 20.000 bicicletas públicas que se han instalado en 1.450 estacionamientos que se implementaron eliminando 7.000 estacionamientos de autos."

12: "Melbourne que era el patito feo de Australia ha crecido en los últimos 30 años con una densificación de viviendas, implementando más árboles en sus calles y el impacto que genera esto. Por último los cafés con sillas y bancas afuera que utilizan el espacio público. En el 83 había 2 y hoy hay 617."

13: " Es necesario hacer alianzas entre el sector público y el privado y ONG. Entre los distintos departamentos como salud, finanzas, etc, Tenemos desafíos y oportunidades maravillosas de desarrollo y tenemos que actuar pero con visión, una visión compartida que cree una ciudad para la gente y tener una ciudad más saludable con gente disfrutando los espacios."

Ficha 3

Autor: Luis Alvarez

Título: Origen de los espacios públicos en Valparaíso

Año: 2001

Tipo de documento: Ensayo

Editorial Revista de Urbanismo, N°4.Universidad de Chile, Santiago de Chile.

Contenido: En la charla Peñalosa habla sobre la movilidad sostenible y como el mundo debe preparar sus ciudades para recibir el aumento de habitantes que se prevee en las ciudades

Palabras Clave: Historia de Valparaíso / Higienismo

Citas:

1: "Los Espacios Públicos de mayor significado urbano en Valparaíso tienen su origen en remanentes naturales. La constitución del asentamiento urbano original usufructuó de las condiciones naturales, en especial de los cursos de agua y el borde costero." p. 2

2: ". A finales del XVIII algunos médicos atribuían a la pobreza, el exceso de trabajo, la mala alimentación, el hacinamiento en barrios insalubres, y otros factores de tipo económico-social, de gran relevancia para explicar el impacto de determinadas enfermedades" p.4

3: "Recurso Hídrico: La Bahía de valorización original corresponde a una contenida dentro de la actual Bahía de Valparaíso, que se reconoce como Quintil. Esta unidad emplazada entre los antiguos morros de Artillería (Fuerte San Antonio) y Morro de la Concepción,disponía de tres importantes quebradas con disposición de agua dulce permanente,necesidad prioritaria para la travesía marinera de la costa chilena. Las Quebradas de Juan Gómez, nombre tomado del piloto de Saavedra (actual Carampangue), San Francisco, y Elías (actual Tomás Ramos)" p.8

4: "De esta forma las condiciones del soporte original, obligaban a replegarse de los riesgos por inundación creados por condiciones hidrológicas y litorales: Marismas (marea alta), Sicigias (marea alta), y Cursos de agua. Todas estas "líneas de inundación" e "inundación por afloramientos" definirán las áreas "no urbanizables". A este riesgo se une un afán conservacionista pues en estas unidades geográficas, se disponen de dos de los recursos necesarios para la habitabilidad: agua dulce y sal." p.8

5: "El saneamiento del agua de bebida, genera una subutilización de las quebradas, entrando en un proceso de abandono respecto de su recurso hídrico; posteriormente se utilizarán para acceder a las sucesivas terrazas de Valparaíso, desarrollándose un proceso urbano por acreción siguiendo el principio: Quebrada–Ladera–Cima. Este principio de acreción se repetirá sucesivamente en tres terrazas de abrasión marina; ubicadas a 40, 110, 200 metros sobre el nivel del mar." p.9

6: "Las unidades hidrológicas de la Bahía de Valparaíso, son abastecidas sólo por precipitaciones, reduciéndose drásticamente su caudal en el verano. El aumento de población durante el siglo XIX, y la habilitación de nuevas formas de acceder al agua de bebida,aceleraron los procesos de deterioro e insalubridad de estos espacios abiertos" p.10

7: "El borde mar como límite natural es la constante dificultad de desarrollo urbano que tiene Valparaíso, desde su origen como caleta hasta la gran remodelación del primer cuarto de este siglo. La estrechez entre el mar y los cerros, dejando una escasa franja de territorio que conformará el Plan, obligará periódicamente a generar rellenos sobre la línea de costa, para ampliar las áreas planas." p.11

8: "La materialización de esta consolidación del borde costero se realizó en varias etapas identificándose en el periodo 1848 hasta 1885 la más relevante desde el punto de vista de la creación de espacio público; la Av. Brasil," p.11

9: "De este modo la consolidación del borde costero se produce en la Bahía de Valparaíso hacia 1885, cuyo principal aporte lo constituye la Av. Brasil entre Plaza Aníbal Pinto y Av. Argentina: la superficie incorporada en este espacio público, que alcanza a 6,3 Há, es proyectada como "Gran Vía". Es precisamente este espacio el que se nos presenta, en esta primera aproximación planimétrica como el de mayor aporte desde el punto de vista de los remanentes ambientales con 6,3 Há de un total de 14,68 Há originadas por este factor" p.13

10: "A mediados del s.XIX, el abovedamiento de los esteros de Valparaíso, es lo más cercano al sueño utópico de una ciudad subterránea, que atendiera específicamente a las necesidades de la evacuación de los flujos indeseables de la superficie original.Esta necesidad trae aparejado un beneficio secundario, la creación de los espacios públicos de mayor significado para la ciudad. Una ciudad sin fundación, desarrollada espontáneamente, adquiere de parte del entorno que originalmente le dio las condiciones básicas de habitabilidad, los espacios en los que no se pensó originalmente" p.21

11: "El espacio areolar de la planificación tradicional en Valparaíso no es constatable: lo dominante es una "territorialidad reticular", con claros y precisos nodos de desarrollo urbano, y es la única forma de entender la abundancia de espacios intersticiales en la ciudad de Valparaíso." p.21

Ficha 4

Autor: Elke Schlack

Título: POPS: El uso público del espacio urbano

Año: 2015

Tipo de documento: Libro

Editorial ARQ Ediciones, Santiago de Chile

Contenido:

Palabras Clave:

Citas:: 1: "Se trata del caso de _Nueva Providencia. Proyecto de los años 70 para renovar la ciudad, el que habla de diseñar el espacio desde una normativa que regule, alerta de una produccion privada del espacio publico" p.

2: "Necesidad de complementar las normas de incentivo, que corresponde a un mayor volumen de espacio construido por privados a partir de una cesión al espacio público de su parte, con planes maestros de diseño urbano respondiendo a estándares mínimos para la conformación del espacio" p.

3: "Se debe diferenciar entre el espacio público y el carácter público de un espacio (POPS=privately owned public spaces POPOS=privately owned public open spaces)...¿De quién son las escaleras?¿Públicas o privadas? Lo que importa es que son usadas por muchos y eso les da el carácter de público" p.

4: "Bannen concibe el espacio público en virtud de los ocupantes cercanos. Una domesticidad que haga que la gente se apropie del espacio siempre en asociación con los edificios circundantes. Concibe también estos espacios públicos como comerciales, para que asi tengan una alta intensidad de uso. Los espacios públicos son los espacios de la cotidianeidad." p.

5: "Bennen deja de lado una zonificación funcionalista como la residencial/industrial/comercial, hacia una más cercana a la comprensión de sus flujos, que de cabida a lo público y lo privado en cierta comunión" p.

5: "Para generar un buen plan se debe conocer profundamente el territorio de la comuna y tener muy en cuenta la historia e identidad del lugar donde se proyecta." p.