Caterina Forno: Presentación 2012

De Casiopea
Revisión del 23:56 30 sep 2012 de Caterina.forno.r (discusión | contribs.) (→‎2000)
(difs.) ← Revisión anterior | Revisión actual (difs.) | Revisión siguiente → (difs.)

El interior del avión en 1950 y 2000

Archivo:CFRintropresentación1.jpg Archivo:CFRintropresentación2.jpg

En los últimos cincuenta años el transporte aéreo se ha hecho cada vez más masivo. Si bien en 1950 se consideraba un lujo tomar un avión, los cuales tenían una muy baja capacidad debido a su exclusividad, hoy en día es un medio de transporte cada vez más accesible. Los aviones reciben cada vez a un mayor número de pasajeros. Tomando en cuenta las características propias del avión, y dado que es un vehículo que se eleva, éste ha debido cuidar de dos cosas fundamentales: en primer lugar los objetos al interior del avión deben ser livianos. Si bien se han incorporado nuevas tecnologías y nuevos sistemas, se debe procurar no aumentar el peso total del avión, debido a los problemas físicos que esto acarrearía. En segundo lugar el diseño de estos objetos debe procurar la amplitud de cada pasajero. Tanto hoy como en 1950 se buscaba otorgar esa sensación de amplitud. Por un lado, los aviones siguen aumentando la capacidad de pasajeros en su interior. Sin embargo, este aumento debe procurar mantener el peso y hacer sentir la amplitud de un mayor espacio individual. Los objetos se han ido modificando en función de esta eficiencia espacial, para contrarrestar la proximidad entre un pasajero y otro. En 1950 la sensación de amplitud se generaba mediante los grandes espacios dentro de la cabina. Hoy, habiendo reducido los espacios, la amplitud debe darse mediante los objetos que se colocan a bordo. Son los objetos los que deben ser capaces de recibir cada vez a más pasajeros en menos espacio.

Comodidad

Asientos del pasajero al interior de la cabina

1950

CFRcomodidadasientos19501.jpg


1 Imágen general del avión Convair y la distribución de los asientos en el interior de la cabina de pasajeros

2 Asientos del avión convair. Primero fabricados de resortes, luego de fibra de vidrio

3 Mesa desplegable que se saca de la parte inferior de cada asiento para servir la comida o leer. Mesa propia del Sleeperette, asiento implementado por Boeing a meidados de los ‘50

4 Extensión del asiento Sleeperette. asiento hecho de espuma de caucho que incorpora una almohada


CFRcomodidadasientos19502.jpg

5 (1919) Primer asiento utilizado en un avión de pasajeros. Se colocan 26 dentro de un avión de la aerolínea Lawson

6 (1930) Asientos de aluminio que evital el problema de la combustión en caso de accidente.

7 (1952) Sleeperette. Primer asiento reclinable con cojines de espuma de caucho.


En el caso del Convair (un par de años antes del Stratocruiser) la prioridad va orientada a la comodidad del cojín mismo y su materialidad. Para esto la empresa prueba una serie de cojines. Para hacer estas pruebas se crea un aparato llamado “ciclo dinámico”, la cual simula un pasajero sentándose y parándose y analiza el resultado del estado del cojín luego de esto. Las principales pruebas se hicieron con cojines de resortes y cojines de materiales de fibra de vidrio. Si bien la fibra de vidrio bajaba media pulgada luego de 10.000 ciclos, el cojín mantenía siempre su forma, mientras que el cojín de resortes no. Desde ese momento comenzaron a usarse asientos de fibra de vidrio Luego, los asientos más innovadores de la época se hicieron de espuma de caucho. Ésta iba envuelta en una gasa para evitar que los pasajeros sudaran. Las suspensiones se hicieron de nylon y se construye el apoyo para la cabeza como algo “separado” del respaldo. Cada asiento consta con un sistema de controles en el brazo del asiento. Desde éste se puede encender y apagar la luz individual de lectura, llamar a la azafata, declarar que el asiento está ocupado, reclinar manualmente a cualquier altura, y comer utilizando la bandeja que trae incorporada. De estos asientos, ocho pertenecían al compartimiento de lujo. Éste consiste en cuatro asientos dobles, los cuales pueden transformarse en cuatro camas (dos arriba y dos abajo). Este compartimiento tiene su propio baño Se diseñaron dos tipos de asientos, el primero reclinable hasta los 47 grados desde la vertical (sleeperette) y el otro que podría bajar hasta quedar horizontal (berth).


2000

CFRcomodidadasientos20001.jpg


1 Asientos Slimline. Ganador de el premio a la comodidad en 2011. Trabajo interdisciplinario entre la empresa Weber air y Panasonic Avionics. Asiento de Espuma de poliuretano, envuelto en cuero en su capa màs externa

2 Distribución de los asientos y vista de la pantalla colocada en la parte posterior. Pantalla desarrollada por Panasonic con sistema Touch, puerto USB y control para la luz, la música, etc.

3 Asiento “SkyRider” desarrollado por Ryanair. Asientos para estar de pie con un apoyo.



CFRcomodidadasientos20002.jpg

4 1960Asiento de marco de aluminio en donde va ubicado el cojín. Sistema utilizado hasta hoy en día.

5 2011 ansiento Slimlinen con pantalla touch incorporada

6 Asiento “SkyRider” para la clase básica. Proyecto en desarrollo con sólo 23 “ de distancia entre cada uno.


Los asientos hoy están comúnmente equipados con todo tipo de comodidades Cuentan con un mecanismo para reclinarse (ya sea de uso mecánico o eléctrico (éste se encuentra frecuentemente en Business class en los viajes largos). Además tienen un bandeja para comer y leer, la cual se encuentra, en la mayoría de los casos, en la parte posterior del ansiento de enfrente. En algunos asientos de primera clase o clase ejecutiva, la bandeja se dobla para guardarse dentro del asiento mismo. En cuanto al material, los principios fundamentals para elegirlos son el bajo peso, la estructura firme, la Resistencia al fuego y la comodidad del pasajero. El diseño más frecuente es un marco de aluminio con capas de espuma de uretano (poliuretano) adherida al marco. Esta espuma está cubierta por telas resistentes al fuego (como Kevlar). Sobre ésta se coloca una capa de cuero o tela. Uno de los últimos diseños de asientos desarrollados (2011), fue ideado por Weber Aircraft (fabricantes de asientos para aviones) y Panasonic Avionics (fabricantes de tecnología para aviones). El asiento consiste en un “slimline” con un monitor integrado con funcionamiento touch. La pantalla fue diseñada para reducir el consumo de energía, reducir la generación de calor, a la vez de mejorar el modo de uso de los pasajeros. La incorporación de esta pantalla elimina la necesidad de controles remoto o sistemas sobre la cabeza del pasajero, ya que incluye navegación en la pantalla misma, llamada a la azafata, control de la luz de lectura, control de audio, y puerto USB. Las aerolíneas comúnmente quieren flexibilidad para poder mover los asientos dentro de la cabina, o sacarlos. Por lo tanto, los asientos están colocados sobre rieles que se encuentran bajo el piso, esto permite que los asientos corran a lo largo del fuselaje. De este modo, se puede reconfigurar la distribución espacial. Una medida más extrema aún para reducir y hacer el espacio más eficiente, es la invención de las “sillas de pie” (stand up seat). La cual formaría parte de una futura clase básica de pasajeros.Esto abarata los pasajes casi a la mitad y reduce el espacio en unos veinte centímetros por asiento. Debido a que el pasajero va casi de pie, no necesita espacio para las piernas. La posición que se obtiene es similar a la de montar una moto scooter, por lo que el asiento ha sido llamado “SkyRider”. En la parte inferior del asiento se encuentra un pequeño espacio (equivalente al espacio que ocupa el asiento mismo) en donde se pueden poner pequeños bolsos.


Asiento del piloto

1950

CFRcomodidadasientospiloto19501.jpg

1 Asiento del piloto en 1920 con columna de control. Asiento de mimbre utilizado en aviones de guerra.

2 Secuencia de evolución de los asientos del piloto desde principios de siglo hata la segunda guerra mundial. Variaciones previas a la silla eyectable. Incoroporación del cinturón de seguridad.

3 Primera silla eyectable. 1940. Douglas C-54. Construcción de marco metálico recubierto en cojines y tela. Posee agujero entre las piernas para la columna de control.

4 Asiento y columna de contro. Boeing 377 Stratocreiser. 1958

5 Volante de la columna de control. Boeing. Material metálico con sistema hisdráulico de movimiento.



En cuanto a la evolución que han sufrido los asientos en el siglo pasado, se debe tomar en cuenta de que aquellos diseñados previ y durante la segunda guerra mundial no tenían como prioridad la comodidad del piloto, sino buscaban la reducción de espacio y peso. E 1910 los asientos se construían con la parte posterior entera de metal o aluminio perforado y un ligero revestimiento. Durante la primera guerra mundial, en Francia, las sillas estaban hechas de metal o de madera contrachapada. Comenzaron a usarse os primeros cinturones de seguridad de cuero, éstos tenían agujeros, como los cinturones de vestir, para ajustarlo de mejor manera. Éstos se afirmaban parando por detrás del asiento. Luego se incorpora el típico arnés que sujeta los hombros. En ese momento se afirmaban estas cuerdas al fuselaje. Hacia la segunda guerra mundial los asientos cambian radicalemente con la aparición del asiento eyectable. En el caso de los aviones comerciales, el desarrollo de la silla eyectable se aplica únicamente en la construcción interna del asiento: se utiliza una especie de marco metálico tubular que da la estructura, la cual se recubre con cojines para sentarse y cojines para la espalda. Estos asientos, utilizados después de la segunda guerra mundial los asientos empiezan incorporar el relleno de esponja para el cojín y revestimiento de cuero. Además incorpora un rebaje en la parte del asiento, donde se introduce la columna de control para elevar el avión. En el momento la comodidad se concibe como la libertad de mover la columna de control, por lo que el asiento incorpora este movimiento. Además, los asientos permiten por primera vez ser regulados en todas sus direcciones. En un comienzo la columna de control controlaba directamente las distintas partes del avión mediante cadenas que transfieren la energía. A medida que los aviones se hicieron más grandes y con mayor capacidad, se hizo necesario incorporar un sistema hidráulico para la transmisión de la columna de control al avión. Esto permitió adelgazar la columna. Además las maniobras podían realizarse con una sola mano y sin uso excesivo de la fuerza. Esto dio aun más libertad de movimiento.


2000

CFRcomodidadasientospiloto20001.jpg



1 , 2 Asientos con espacio entre las piernas reducido al incorporar siste hidráulico de control, ya que la columna de control se adelgaza. Incorporación del apoya cabeza incorporación a estos asientos de alarma vibrante para la comunicación de alertas de mayor prioridad

3 Interior cabina Airbus A380 Asiento continuo con espacio para instrumentos de vuelo en frente del asiento

4 Joystick o Sidestick. Actual volante de los aviones airbus. Dado que no tiene columna porque utiliza el sistema de pilotaje por cable, permite la continuidad del asiento




Si bien hacia 1950 se utilizaban sistemas hidráulicos para el vuelo, hacia 1980 se incorpora un sistema llamado “pilotaje por cable”. Éste, desarrollado mayormente por Airbus, se hace común en 1990. Conocido también como “pilotaje por mandos electrónicos”, el pilotaje por cable consiste en un sistema que reemplaza los controles de vuelo manuales, y los cambia por una interfaz electrónica. Las señales electrónicas llegan, mediante sistemas computarizados, al actuador (diferentes partes que hacen moverse al avión), el cual tiene una superficie de control que responde a la orden. Este sistema permite al avión realizar movimientos automáticos, como estabilizarse. En cuanto a la comodidad del piloto, el sistema de pilotaje por cable es relevante en cuanto no se hace necesaria una columna de control. Dado que la fuerza del piloto no tiene relación con el movimiento del avión, la columna, que ayudaba, con un largo brazo, a realizar los movimientos con facilidad, se reemplaza por un pequeño joystick al costado del asiento. El “sidestick” requiere de una sola mano. Usualmente se ubica en los extremos de la cabina del piloto, lo cual condiciona la mano que se debe utilizar. En el caso de las columnas de control centrales (ubicadas entre las piernas del piloto), las columnas del piloto y del copiloto estaban conectadas por un sistema mecánico, lo que generaba el movimiento simultáneo de ambas. En el caso de los “sidestick” la conexión entre ambos es electrónica. Por lo que éste emite una señal de vibración cuando ambos controles no coinciden. El piloto tiene la opción de dejar que ambas señales se combinen, o de bloquear el movimiento generado por el copiloto, presionando el “botón de prioridad”, en caso de que no coincidan. En cuanto al asiento, el uso del “sidestick” ha sido relevante, ya que ha permitido que éste no tenga el agujero en el centro del cojín para la columna de control. La parte inferior del asiento es un continuo. Lo que permite mayor movilidad del piloto y mayor facilidad al sentarse y levantarse. Además permite el uso de dispositivos e instrumentos de frente al piloto. Además, en el tema del asiento, han surgido nuevas tecnologías para mantener la seguridad del piloto. En la cabina, existe una gran variedad de de advertencias visuales y auditivas, que notifican que es necesario tomar acción inmediata. Boeing está considerando implementar un nuevo método: Sistema de vibración del asiento. Boeing ya había incorporado columnas de control con señales de vibración para situaciones críticas.



Comunicación

Señalética

1950


1 Interior de la cabina de un Douglas DC 3 con el cartel de no fumar adherido a la pared ubicado en la parte delantera de la cabina

2, 5 Cartel de porcelana esmaltada. Colocados al interior de un American Airlines Douglas DC-7. Tipografía sin serif

3 Cartel luminoso de abrocharse los cinturones y no fumar. Tipografía sin serif. Modo de iluminar carteles luminosos de la época

4 Variación de la tipografía Standard a la tipografía para aeropuertos. Se intenta hacer más legible, para lo cual se agranda el cuerpo. Se redibujan los remates y se le da espesor entre Standard y Standard Bold



La mayor parte de los letreros y carteles producidos en 1950 son o de porcelana esmaltada o de metal prensado. Aquellos manufacturados antes de mediados de los ’50 están hechos, en su mayoría, de porcelana esmaltada. En 1950 el metal estampado se popularizó, lo que permitió a los carteles ser más delgados y, por lo tanto, más livianos. Los letreros hechos de porcelana esmaltada están hechos de una hoja de metal muy delgada, la cual es se cubre con un fuerte vidrio y luego se esmalta. Este vidrio es la porcelana. Estos carteles se pintan y luego se cubren con una terminación delgada de esmalte. En cuanto a su colocación dentro del avión, la diferencia más importante es la diferencia de grosor y de peso. En cuanto a la iluminación de la señalética, existían en la época carteles con su propia iluminación. Éstos llevaban incorporada una caja de metal colocada en la parte posterior con una luz que se encendía y apagaba manualmente. Dadas las dimensiones de estos carteles, éstos eran del tipo “fijo en la pared”, propio de los carteles planos. Por esto, la señalética dentro del avión se ubica en el lugar exacto en donde ocurre aquello que ésta indica. Los letreros no constituyen un anticipo. La colocación del soporte de la señalética depende principalmente de la materialidad de éste. Al haber sólo dos tipos de material, y ambos derivar en un cartel plano (en el caso de los metálicos, sin reversa) toda la señalética se ubicaba pegada al perímetro de la cabina. Los distintos tipos de señales en el transporte se desarrollan después de la segunda guerra mundial. En 1950 los carteles dentro de los aviones no utilizan signos o señas, sino el texto impreso. La señalética constituida por el texto escrito sigue el desarrollo lineal de la composición de la frase, por lo tanto los soportes son, en general, más extensos en longitud y anchura. En señalética se comienza trabajando con la tipografía Standard, la cual sirve de base para ser adaptada y usada en letreros. Es simple, gruesa y con formas fácilmente identificables. Fue alterada de modo de mejorar la legibilidad en el propósito específico de producir letreros para aeropuertos. Las letras se hicieron más uniformes en cuanto a su grosor, el cual se fijó en un intermedio entre Standard y bold Standard. Los ángulos se redibujaron.


2000


1 Iterior de la cabina que muestra símbolos luminosos y símbolos tridimencionales.

2 , 6 , 7 Cartel luminoso de acrílico cubierto en plástico o acrílico pintado y luego desbastado. Señal de ubicación de los baños

3 Símbolos del tipo pictigramas utilizados por primera vez en los juegos olímpicos de tokio. Simbología utilizada en los baños de los aviones.

4 Cartel de plástico termoformado y hueco, al interior del cual se ubica una lus LED para iluminar la salida de emergencia y darle tridimencionalidad al cartel

5 Cartel de plástico con señal luminosa de abrochar cinturones


Hay dos motivos fundamentales por los que se pasa de la palabra escrita a la señal como modo de indicación. En primer lugar, la palabra escrita no permite generar un sistema de señalización, ya que para interpretar la señal hay que leerla completamente. La segunda razón tiene que ver con la internacionalización de los vuelos. problema del lenguaje obligó a generar símbolos de carácter universal. Las señas dentro del avión incorporan principios de estudios recientes sobre el color, y el tipo de pictogramas. El rojo, por ejemplo, es el color más significativo para las prohibiciones, direcciones y señales de peligro. Al ser el color que más destaca, es utilizado para indicar las salidas de emergencia del avión. En cuanto al tipo de pictogramas, se sabe que resultan más efectivos cuando muestran el objeto real que cuando representan una idea o concepto. Es por esto que las señales dentro de los aviones muestran explícitamente aquello que se está indicando (la señal de abrochar cinturones es un cinturón abrochado, por ejemplo). Como soporte de la señalética hoy se utiliza una amplia variedad de plásticos. Hacia 1990 el material más utilizado es el acrílico, el cual permite ser revestido o pintado para darle precisión a la iluminación de signos. Dentro de los plásticos se utiliza principalmente el policarbonato y otras resinas que permiten ser termofromadas. El uso de los plásticos permite hacer del soporte de la señalética un elemento más liviano. Por otra parte se permite la transparencia en la señalética, con lo cual comienza a utilizarse de manera masiva la iluminación desde el interior del soporte. El desarrollo de la tecnología LED se ha utilizado en la señalética para iluminar el mensaje o signo desde el interior. Dentro de los carteles realizados en acrílico se utilizan máquinas de control numérico que desbastan el material. El trabajo con acrílico y plásticos permite, realizar carteles intervenidos por ambos lados y tener más de un sentido de comunicación. Como ya se mencionó, los distintos materiales tienen directa relación con la posición en que se coloca el soporte de la señalética. Los plásticos, al permitir la reversibilidad de los carteles, permiten, a su vez, la colocación de carteles “fijos al costado”, “fijos al techo” (o colgados) y fijos en la pared (en el caso de aquellos no reversibles).



Iluminación

Iluminación de la cabina. Estación de la azafata

1950

1 Avión Douglas de mediados de los ‘50. Espacio para la azafata ubicado en la parte posterior de la cabina.

2 Campana ubicada en la parte posterior de la cabina. Previo a la creación del espacio de la azafata. Alerta el llamado de algún pasajero.

3 Mesa asignada con una silla en donde podían colocar máquinas de escribir portátiles. Primera conformación de espacio para la azafata

4 Panel de control de la ilumnación y la temperatura de la cabina ubicado sobre la mesa de la azafata de un Curtiss-Wright C-46. Al costado el teléfono que comunica a la azafata con el resto del avión.


5 Implementación de luces individuales de lectura en el Boeing 377. Controlado por un interruptor colocado en el brazo del asiento. 6 Implementación de luces individuales y tubo de aire acondicionado individual en el Douglas DC 9 7 1970. Avi{on Concorde. Incorporación ce los controles de luz y aire acondicionado en la parte superior del asiento.


A fines de los años cincuenta comienzan a desarrollarse los primeros aviones con sistema de iluminación individual. Éste consiste en una luz sobre las cabezas de los pasajeros, la cual se encuentra fija en el techo. En el caso del boeing 377, el avión cuenta con un total de 30 instalaciones, que alimentaban a un total de 410 ampolletas de luz fluorescente, repartidas entre el “lounge” en el piso inferior, la cabina principal y los camarines. Las ampolletas de lectura son manejadas por el pasajero que se encuentra bajo ella. La luz posee dos opciones: encendida y apagada, y se controla desde un interruptor ubicado en el asiento. Por otra parte las luces generales de la cabina son controladas por la azafata en un asiento con un pequeño panel de control ubicado al fondo de la cabina de pasajeros. En estos años se intentó legislar acerca del sistema de iluminación de emergencia, sin embargo, como no se poseían los medios ni las tecnologías, no era obligatorio aún contar con uno. Para llamar a la azafata los pasajeros poseen un botón ubicado en el brazo del asiento, junto con el control de la luz. Éste activa una alarma sonora en la parte posterior y delantera de la cabina donde se encuentra la azafata. En los años cincuenta comienza a desarrollarse un espacio especializado para las azafatas. Ya en esta época existía el teléfono de comunicación entre la cabina de pasajeros y la cabina del piloto, al igual que el panel que regulaba la luz del interior de la cabina, sin embargo a fines de los cincuenta empieza a constituirse como espacio. En esta estación ubicada en la popa de la cabina de pasajeros (posición estratégica que permite observar la cabina en su totalidad), se encuentra el teléfono, los controles del sistema de sonido, los controles de iluminación y aire acondicionado y la recepción de los llamados de los pasajeros (pasa a ser un sistema de luces ya que la alerta estaba ubicada en la cabina misma). El mayor cambio para la constitución de la estación de la azafata fue la incorporación de una silla permanente y una mesa / escritorio con espacio para una máquina de escribir portátil.


2000

1 Estación de la tripulación ubicada en la parte delantera de la cabina de un Airbus. Constitución de una habitación independiente.

2 “jump seat” asiento para la tripulación que no está en servicio. Ubicado al costado de la salida de emergencia para abrir la puerta y axtivar los mecanismos de seguridad. Al levantarse el asiento sube para despejar la pasada. Se encuentra dando la cara hacia la cabina para mejor supervisión y para mayor seguridad

3 Pantalla touch que hace de panel de control de toda la ambientación de la cabina. La iluminación y la temperatura tienen estados programados.


5 Panel de control individual. 1980. BOMBARDIER CRJ 200. Incorporación del botón de llamado de la azafata.

6 1990. Panel con generador de oxígeno integrado.

7 Luces colocadas en el asiento del pasajero con control incorporado más cerca de la mano.


La tecnología de la iluminación en los aviones de hoy se basa en la tecnología LED, cuya eficiencia es mucho mayor que la de las ampolletas incandescentes o fluorescentes. La instalación de la luz de lectura en el techo de la cabina comenzó a resultar poco práctica, dado que los asientos están colocados sobre rieles, lo que permite que se desplacen, los paneles en el techo se deben ajustar. Por este motivo surge la nueva tecnología en la que se incorpora la luz de lectura al asiento del pasajero. De este modo, debido a la proximidad a la que se encuentra la luz, ésta incide en menor cantidad en el espacio del pasajero que se encuentra al lado y debido a la menos distancia, el consumo energético es menor. La luz LED utilizada en los aviones tiene una vida útil de, aproximadamente, 30000 horas. Lo que equivale a tres años y medio de actividad continuada. La luz personal sigue siendo manejada por el pasajero, ésta posee hoy distintas intensidades. La luz de la cabina continúa siendo operada por la azafata. Existen al interior de la cabina cuatro tipos de iluminación principales: la luz del techo de la cabina general, la luz emitida desde el sector de las ventanas, la luz de acceso y la luz de emergencia. Las de las ventanas y entrada poseen tres posiciones: apagado, mínimo y máximo. Mientras la luz del techo de la cabina tiene una opción extra llamada “noche” que ilumina a la mínima intensidad luces intercaladas. Todos los sistemas de iluminación anteriores son controlados por la azafata desde su estación. La estación de la azafata hasta el 2000 permaneció muy similar, sin embargo pasó a constituirse como espacio independiente de la cabina. Si bien en un comienzo la prioridad de esta estación estaba puesta en la comodidad y atención de los pasajeros, hoy se prioriza la seguridad de éstos y de la tripulación. Dentro de la estación se encuentra una pantalla que equivale al panel de control y permite regular todo lo que ocurre en la cabina y recibir los llamados de los pasajeros. La pantalla es inalámbrica y utiliza sistema touch, por lo que reduce el peso y el espacio de los instrumentos.


Iluminación de la cabina. Ventanasy cortinas

1950

1 Imágen general del Douglas DC 2. Comienzos de los ‘50. Ventanas de forma cuadrada en aviones a hélice

2 Interior de De Havilland Comet. Fatiga de material causada por la forma cuadrada de las ventanas

3 Imágen general de Vickers Viscount V700. Forma redonda de las ventanas. Ventanas más espaciosas que ha habido.

4 Detalle de la construcción de ventanas del Vickers Viscount Incorporación de la doble capa en ventanas

5 Publicidad que resalta los aspectos fundamentales y valorados de las ventanas de la época. Incorporación de ventanas de doble capa permite aislar el ruido. Valoración de la amplitud de la ventana

6 Cortnas colocadas en las ventanas del Vickers Viscount de gabardina.


Los primeros aviones (previo a 1950) no alcanzaban grandes alturas, por lo que no se hacía necesario presurizar la cabina. Debido a esto, las ventanas no eran todavía un tema a considerar. Por defecto las ventanas tenían forma cuadrada. La mayor preocupación era el ruido ejercido por las hélices, por lo que a comienzos de los ’50 se colocan ventanas a prueba de sonido: las primeras ocho se colocan dobles, con lo cual se reduce el ruido generado por las hélices y el motor. Hacia 1950 comienzan a volar los primeros jet. Éstos permiten volar más alto, con lo cual se gasta menos gasolina y se puede ir a mayores velocidades, ya que el clima deja de ser tan relevante. Para poder alcanzar grandes alturas se hace necesario presurizar la cabina, ya que de lo contrario la poca presión de aire no permite respirar a quienes se encuentran a bordo. Con la presurización de la cabina comienzan las grandes diferencias de presión entre el interior y el exterior, lo cuál hace relevante el espesor del fuselaje y las ventanas. En el caso de De Havilland Comet, primer avión jet en llevar pasajeros, las ventanas continuaban siendo cuadradas. A pesar de la serie de pruebas realizadas con el avión para probar la resistencia de sus paredes, comienzan a ocurrir accidentes relacionados con fatiga de material. Ésta producida por la forma cuadrada de ésta generaba niveles de estrés dos o tres veces mayor que el que se generaba en el resto del fuselaje (concentración de estrés en las esquinas).El hecho de que las ventanas tuviesen esquinas, produjo que se rajara toda la parte superior del fuselaje. Luego de estos accidentes, el Comet IA los jet adoptan ventanas de forma ovaladas. Lo más importante a la hora de diseñar las ventanas era proporcionar la mejor vista y aumentar la especialidad del interior. Las ventanas comienzan a adquirir grandes magnitudes. Se hace coincidir el tamaño de las ventanas con el espacio mínimo que debe tener una salida de emergencia. Con lo cual las ventanas comienzan a ser utilizadas como tal. Cada ventana posee un sistema de secado por secador, ubicado entre dos capas de vidrio, para remover la condensación y asegurar la visibilidad. Además las ventanas principales (aquellas ubicadas cerca de las hélices) poseen una tercera capa en el interior, lo cual redujo el ruido al interior de la cabina. En cuanto a los materiales, las ventanas del piloto tienen una lámina de vinilo, capaz de contener toda la diferencia de presión. Ésta se ubica entre dos capas de vidrio.


2000

1 Imágen general de un boeing 747. Reducción de las ventanas y aumento de la capacidad.

2 Sección del fuselaje con pantallas para la sombra reistentes al fuego. Pantallas pñásticas desarrolladas por la FAA.

3 Sistema de oscurecimiento de la cabina por pantallas de sombra. Sistema que se instala posteriormente en el avión

4 Nuevo sistema desarrollado por Boeing para el nuevo boein 787 dreamliner. Oscurecimiento del vidio.

5 Sistema de oscurecimiento del vidrio en su forma más clara y más oscura. Gel interior que cambia de color y se oscurece mediante un dispositivo en el asiento de los pasajeros. Sistema de separación de capas de la ventana colocado en el borde

6 Mecanismo y esquema del sistema de oscurecimiento


Hacia el 2000 la forma de las ventanas ha dejado de ser el tema principal. La proporción y la forma encontradas han probado ser las más eficientes. Por esto, el desarrollo de las ventanas de los aviones desde el 2000 ha girado en torno a la tecnología de los materiales. Desde el punto de vista de las fuerzas que se ejercen sobre las ventanas, la mejor opción sería que éstas fueran redondas. Sin embargo no es la forma más eficiente. La eficiencia de las ventanas se mide tanto en cuanto a la resistencia que debe tener como en permitir la entrada de la luz y permitir la visibilidad hacia el exterior. De ser redondas las ventanas, para permitir la entrada de luz y la visibilidad esperadas, éstas tendrían que ser demasiado grandes. Hoy en día, por el ancho máximo está restringido (por el distanciamiento máximo que puede haber en la estructura del fuselaje). Para aprovechar el ancho, se obtienen ventanas de forma rectangular/redondeada. El vidrio se utiliza por su larga durabilidad. Además alcanza altos niveles de resistencia cuando se encuentra bajo compresión. El acrílico se utiliza sobre todo por su bajo peso, y su capacidad de adquirir formas complejas. El uretano se utiliza por su flexibilidad intrínseca, ya que no necesita plastificarse. Esto lo hace comportarse de manera estable en una gama amplia de temperaturas (en comparación con el vidrio laminado con vinilo). Considerando las propiedades de estos materiales, las ventanas, en su mayoría, cuentan con dos capas principales de vidrio (8 mm cada una), las cuales van cubiertas en el exterior por poliuretano termoplástico y adheridas entre ellas por vinilo, el cual genera una repartición de las fuerzas del vidrio. En cuanto a la iluminación de la cabina, Boeing incorpora un sistema de oscurecimiento de las ventanas. Éste consiste en un gel que al inyectarle voltaje se oscurece. Luego es capaz de volver a su estado original transparente. Este gel se ubica entre las capas de las ventanas y se regula mediante un botón en el asiento del pasajero. Éste tiene la opción de maximizar la luz, minimizarla o elegir una iluminación intermedia. Este sistema, además, controla los rayos ultravioleta e infrarrojos, manteniendo la cabina más temperada. Esto genera grandes ahorros en ventilación y sistemas de aire acondicionado. La tecnología anti-radar es utilizada en las ventanas de la cabina. Debido a que el vidrio y el plástico permiten la entrada de microondas, éstas pueden rebotar en las superficies metálicas en dirección a las antenas de radar, lo que genera interferencias en las comunicaciones.


Seguridad

Chalecos Salvavidas

1950

CFRseguridadsalvavidas19501.jpg


1, 2 , 3 Evolución del chaleco salvavidas durante y después de la segunda guerra mundial. Corresponden a los modelos B3, B4, y B5. Este último llega a 1950. Modelos “mae West”


CFRseguridadsalvavidas19502.jpg



4 Salvavidas modelo B5 De algodón con terminaciones y uniones cosidas.

5 Estuche que contiene tinta cosido al chaleco salvavidas colocado dentro de bolsillos de algodón

6 Mecanismo de inflado automático mediante una pequeño estanque de CO2.

7 Estuche de repelente contra tiburones y silbato cosidos al salvavidas.




Los primeros chalecos salvavidas inflables fueron desarrollados en la segunda Guerra mundial. En un comienzo fueron utilizados por las tripulaciones de aviones, barcos y submarinos. Al primer tipo de salvavidas inflable fue llamado “mae west” y se activaba mediante una carga de dióxido de carbono o de manera oral. Éstos comenzaron a popularizarse en 1945. Los materiales utilizados eran principalmente algodón para el exterior y compartimientos de caucho para el interior inflable. Además se utilizaban anillos de metal para algunas uniones y algodón o cuero para las amarras. Para colocarse el salvavidas podía haber broches metálicos o funcionar mediante nudos. Al tratarse de algodón, las uniones y terminaciones son costuras. En el interior se encuentra el dispositivo para inflar el chaleco. Además poseen dos bolsillos, uno de los cuales contiene una tintura y el otro un repelente para tiburones. Algunos incluyen bolsillos extra en donde se puede introducir un espejo (a modo de señal), un mapa, etc. El marcador de tinta fue desarrollado en 1942. Previo a éstos se utilizaba polvo de aluminio. Éste fue reemplazado por tinta fluorescente. La tinta, al distribuirse por el agua va dejándola de un verde amarillento y crea dejando un campo de unos 10 metros de diámetro alrededor, el cual puede ser visto a varios kilómetros en días claros. Este halo dura aproximadamente unas 3 horas (dependiendo de distintos aspectos como mareas, clima, temperatura, etc). Los paquetes que contienen la tinta están hechos de dos partes, una de tela cubierta en vinilo a prueba de agua y un interior poroso en forma de bolsa que contiene la tinta. En cuanto al repelente de tiburones, éste se desarrolló después de la guerra a comienzos de los 50, sin embargo fue desechado hacia 1960 por ser considerado inútil. Los experimentos de este repelente se realizaron desde 1943 a 1944. Se desarrolló en forma de sobre de tela cubierto en vinilo, al igual que el sobre de tinta, con un espacio interior hecho de acetato de cobre y una tinta negra.


2000

CFRseguridadsalvavidas20001.jpg


1, 2, 3 Evoluci{on del chaleco salvavidas desde 1960 en adelante. Surgimiento del salvavidas de nylon y cobertura de policarbonato.



CFRseguridadsalvavidas20002.jpg

4 chaleco salvavidas con doble cámara de inflado. Uniones y terminaciones hechas con pegamento. Consta de 3 sistemas de inflado y luz.

5 Luz y estuche hermético para dos baterías. Sistema de encendido automático al contacto con el agua.

6 Sistemas de inflado para salvavidas. A la derecha un sistema de inflado automático con posibilidad de hacerlo manualmente jalando la cuerda. A la izquierda un sistema únicamente manual.

7 Sobre de agua bebestible de emergencia

8 Sistema de alerta de ubicación mediante GPS. Da información de la ubicación de la persona para encontrarlo más fácilmente. Parche reflectante pegado a la cobertura del salvavidas.


La figura básica del chaleco salvavidas hoy es la misma que ya existía en 1950, que consiste en la parte delantera de un chaleco con el cuello y amarras para ajustarlo al cuerpo. Las mayores diferencias que han surgido existen en los materiales utilizados, el mecanismo de inflado, los avances de la tecnología para encontrar a alguien perdido. Dentro de los métodos de inflado, hoy existe, además del inflado oral y el manual, el inflado automático, el cual se activa apenas el salvavidas entra en contacto con el agua. Una de las maneras que existen de inflado automático es la de una pequeña pieza que se desintegra con el agua, esto libera un resorte, que al desenrollarse produce que se perfore una delgada membrana que cubre el tanque de CO2, produciendo que el chaleco se infle. En cuanto al material de los salvavidas, hoy están hechos, en su mayoría de nylon. Éste es cubierto por un neoprén de alta tenacidad. Las uniones están hechas con adhesivos plásticos. (dado que el material tiende al plástico no se utilizan costuras para no rajar el paño del chaleco, por lo que todas las terminaciones y uniones se realizan con pegamento). Por otra parte, en lo que concierne a ser ubicado, el espejo y la carga de tinta han sido reemplazados por una luz ubicada en la parte superior del salvavidas que, al igual que el salvavidas mismo, se activa por el contacto con el agua (también posee un sistema manual en el cual la ampolleta se enciende al girar la cápsula que la envuelve). La ampolleta del mecanismo sale al exterior, mientras que en el interior se encuentra la batería o carga y los sensores. Esta luz puede ser vista desde cualquier punto, dado que se ubica dentro de una cápsula semi-esférica. Dura aproximadamente 8 horas y tiene una duración de unos 5 años. Los chalecos salvavidas aguantan un peso de 150 kilos.


Tobogán de emergencia

1950





1 . 2 Tobogán operado manualmente. El tobogán está adherido a una barra que atraviesa la puerta. Por el costado descienden hombres para estirar el tobogán y permitir la evacuación. Tobogán de tela enrrollado bajo el techo del avión


3 Uno de los primeros toboganes inflables, de la empresa RFD.








Los primeros toboganes de evacuación fueron hechos de tela, la cual se enrollaba y colocaba bajo el techo del avión. El modo de utilizar los toboganes operados manualmente consistía en atar el tobogán antes de abrir la puerta (dado que éstos se encontraban bajo el techo). Una vez atado se podía abrir la puerta. Se debía patear el tobogán para que cayera al suelo. Cuando éste estaba abajo dos hombres debían bajar trepando, una vez abajo ellos sostenían el tobogán a un cierto ángulo para permitir el descenso de los pasajeros. Luego de esto, a fines de los ’50 se desarrolla el primer tobogán de evacuación inflable, desarrollado por la empresa “Air Cusiers”, fundada por James F. Boyle, el inventor del primer chaleco salvavidas inflable. En 1960 ocurren los mayores cambios en el sistema de evacuación por tobogán. Se introduce un tobogán con dos tubos paralelos con una superficie para resbalar suspendida entre ambos tubos. Otro tubo, en la parte superior daba estabilidad, mientras otro en la parte inferior lo ayudaba a mantenerse cerca del suelo. Estos nuevos toboganes incluyeron una barra metálica que hacía de palanca que permitió adherir el tobogán al suelo del avión y asegurarlo en caso de ser utilizado. Incluyeron, además, un sistema de inflación manual, el cual se utilizó desde la palanca EN 1963 las mejoras en los materiales y los sistemas de inflación redujeron el peso, con lo que mejoró la totalidad del sistema de toboganes. Esto produjo que pudiesen moverse los toboganes desde el techo del avión a las puertas de la cabina. Los adelantos que vinieron luego tuvieron que ver con la velocidad de la inflación del tobogán. En 1966 ya se había logrado reducir a seis segundos. Las palancas desmontables permitieron desmontar el tobogán inflado para utilizarlo como objeto de flotación suplementario (junto con los botes inflables)


2000




1, 2 Tobogán de evaciación del avión Airbus A320. Toboganes que se inflan autom{aticamente colocados en la parte trasera de las salidas.


3 Sistema de evaciaci{on fabricado por Goodrich con sensores e inflado automático. Colocados en el Airbus A380.







A fines de 1960 Se introdujo el primer tobogán de escape con inflado automático. Esto permitió que los pasajeros, los cuales carecían de entrenamiento, pudiesen activar el tobogán teniendo que únicamente abrir la salida de emergencia. En poco tiempo los toboganes de inflado automático se convirtieron en un requerimiento para todas las salidas de emergencia a ras de suelo. Los materiales que se utilizan hoy en día sin resistentes a las quemaduras y las radiaciones de calor. Además son resistentes a los fluidos, a la contaminación por comida y a la exposición al sol. Los toboganes deben ser capaces de evacuar a 60 personas por línea (existen toboganes de una línea y otros de dos, según el ancho de la puerta) por minuto. Uno de los sistemas implementados de toboganes es el “tribid”, el cual está conectado a un sistema de sensores que se encuentra al interior de la puerta. Si la puerta se abre en una situación de emergencia (identificable por una altura anormal o la nariz del avión hacia arriba mientras baja el avión, etc) el tobogán se infla normalmente, pero además es capaz de inflase varios metros adicionales que aseguran que el tobogán está en contacto con el suelo. Si se requiere una rápida evacuación, la sola apertura de la puerta saca hacia fuera el paquete completo del tobogán (el tobogán se arma de todos modos debido a que está unido al suelo del avión). Debido a que la fuerza que hay que hacer para abrir la puerta cuando el avión está volando, los aviones de gran magnitud utilizan un sistema de asistencia de potencia, el cual empuja la puerta o de manera electrónica o mediante aire comprimido. Una vez que el tobogán está afuera, éste cae por gravedad. Luego de descender una cierta distancia, él mismo tobogán jala y libera el gas comprimido que lo hace inflarse. Si este sistema falla el tobogán puede inflarse manualmente por miembros de la cabina jalando desde el avión para liberar el gas comprimido.


Espacialidad

Cabina del piloto

1950

CFRespacialidadcabina19501.jpg




1 Cabina de un Boeing 377. Habitación con espacio para el piloto, el copiloto y el ingeniero. Instrumentos de vuelo y sistema de comunicación por radio

2 Panel en que se muestran los distintos instrumentos de vuelo principales.

3 Instrumentos de vuelo, en su mayoría de la marcha Smith. a) velocidad vertical b) Altímetro c) Indicador de velocidad d) rango de giro e) Horizonte Instrumentos de funcionamiento mecánico:





En 1950 las cabinas eran grandes habitaciones, debido a que dentro de ella se encontraban no sólo los indicadores de los instrumentos de vuelo, sino también todo el sistema de comunicación por radio, un escritorio para la comunicación en código Morse, etc. Todos estos elementos poseían un peso considerable, por lo que eran prohibitivos para los aviones pequeños. En 1920 la mayoría de las cabinas de los aviones se encontraban abiertas para los pasajeros. Hacia la segunda guerra mundial la norma comenzó a ser tener las cabinas cerradas. Los primeros aviones de cabinas cerradas fueron utilizados muchísimo antes, sin embargo se hicieron obligatorias después de ésta. Hacia mediados de los ’50 los aviones con cabina abierta estaban casi extintos. Luego de cerrar las cabinas, el mayor desafío dentro de ellas fue trabajar el material de las ventanas. Antes de utilizar Prespex (1933), las ventanas estaban hechas o de vidrio de seguridad, el cual era muy pesado, o de nitrato de celulosa, el cual se iba poniendo amarillo rápidamente y era extremadamente inflamable. En cuanto a cómo operaban los instrumentos de vuelo, éstos tenían cuatro elementos principales: El primero era un elemento para detectar, el cual detecta los cambios de valores en cuanto a la condición física que se presentaba. El segundo elemento es el elemento de medición, el cual mide las variaciones captadas por el detector, y les asigna un valor. Esta medición la traduce en pequeños desplazamientos o ángulos. El tercer elemento es el conector, el cual asocia las dos partes anteriores con la última. A través de él los movimientos realizados por el elemento de medición se magnifican y se transmiten. El cuarto elemento es el indicador, el cual exhibe el valor medido y la cantidad transmitida por el elemento conector. A través de un punto relativo de posición en el cual se encuentra, en la mayoría de los casos, una aguja, se ven las distintas variaciones. Este cuarto elemento es el que se comunica directamente con la persona.


2000

CFRespacialidadcabina20001.jpg






1 Cabina Airbus A380 llamada Cabina de vidrio con monitores computarizados

2 esquema del orden de los monitores en el panel del piloto

3 Pantalla de buelo primerio que incluye el horizonte, la velocidad en el aire, la altura, la velocidad verical, la tendencia y el rango de giro.






El desarrollo de las cabinas ha tenido que ver siempre con la ergonomía y los factores humanos. La distribución de controles y pantallas está diseñada para aumentar la conciencia del piloto sin producir sobrecarga de información. En las primeras cabinas se debía limitar el porte de los pilotos para que pudiesen entrar, hoy las cabinas están diseñadas para acomodarse desde el primer percentil de tamaño femenino al percentil 99 de tamaño masculino. La incorporación de la tecnología y los computadores tiene directa relación con el tamaño en que éstos se han desarrollado. Cuando recién surgen los sistemas computacionales los aparatos eran demasiado pesados para entrar al avión. Con el desarrollo de la tecnología se han hecho cada vez más livianos, por lo que han abarcado toda la cabina. A medidados de los ’70 se inventa un sistema llamado “vuelo por cable” mediante el cual cada acción del piloto se traduce en señales electrónicas, las cuales son utilizadas por los computadores para manipular los controles de vuelo. Los computadores monitorean las acciones del piloto y previenen excesos en el modo de vuelo. Este sistema, además de darle seguridad al avión, reemplaza pesados y complejos sistemas mecánicos por cables eléctricos livianos. A fines de los ’90 este sistema es implementado por la mayoría de los aviones Airbus en conjunto con la llamada “cabina de vidrio”. Ésta se refiere a la cabina con monitores computarizados con una interfaz de fácil comprensión. El sistema consta de un total de seis monitores, los cuales reemplazan la totalidad de los indicadores utilizados antiguamente. Dentro de los seis monitores, el principal es la pantalla primaria de vuelo. Ésta reemplaza los seis tradicionales instrumentos de vuelo: horizonte, velocidad en el aire, altura, velocidad vertical, tendencia y distancia de giro.


Volver a Caterina Forno