Canoa; primer acercamiento al mundo navegable

De Casiopea



TítuloCanoa; primer acercamiento a lo navegable
AsignaturaTaller de Construcción de Diseño Industrial 4
Del CursoConstrucción 4° DO 2015
CarrerasDiseño Industrial"Diseño Industrial" is not in the list (Arquitectura, Diseño, Magíster, Otra) of allowed values for the "Carreras Relacionadas" property.
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Alumno(s)Paulina Martínez

Clase, Martes 16 de Junio

La forma de estudiar la construcción será en base el desafió de llevar a cabo la construcción de 6 canoas, por ende en este primer acercamiento al mundo navegable,se establece como material de estudio el libro "Canoecraft", del cual se seleccionan 8 modelos de canoas.

Cada alumno trabajara en la construcción de un modelo canoa en escala 1:10, desarrollando el facetaje de este y la relación con su matriz.

Estudio de la canoa

Antes de comenzar a desarrollar la construcción de canoa 1:!0 o cualquier trabajo de maqueteo que conduzca al objeto propiamente tal, es necesario tener un estudio previo que permita conocer los conceptos fundamentales del tema.


El hombre y el agua

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El desarrollo de este curso, tiene como objetivo la comprensión y construcción de una forma, específicamente, de una pequeña embarcación; canoa. Para ello, es necesario adentrarse en este mundo, estudiando la relación embarcación – agua.

El estudio se inicia a partir de un modelo específico de canoa por cada alumno, de la mano a la investigación personal que ayuda a complementar el trabajo.

Sabemos que desde su existencia, el hombre ha tenido la necesidad de adquirir objetos que le permitan facilitar sus labores diarias, lo cual en un principio fue dado gracias al instinto humano que condujo al uso natural y construcción artesanal de cierto objetos. Desde entonces, este fenómeno ha permanecido en desarrollo y condujo a lo que hoy significa obtener objetos sencillos, cómodos y de forma rápida.

Origen de la Canoa

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Ante la necesidad de alimentación y deseo de expansión territorial impulsados por la curiosidad, fueron los primeros hombre, quienes ante la inmensidad del mar, decidieron navegar. Las pruebas directas más antiguas de ello corresponden al Mesolítico.

A Australia se llegó hace más de 40.000 años desde la costa del Sudoeste cruzando cortos tramos de los estrechos, estas primeras embarcaciones eran extremadamente rudimentarias pero cumplían su objetivo. Se trataba y por tanto se puede considerar como la primera embarcación de troncos vaciados, que formaban una canoa.


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El hombre pronto experimento nuevas fórmulas para poder navegar lejos y con mayor seguridad, como la utilización de troncos amarrados entre sí con cuerdas, formando embarcaciones más sólidas.

Se han encontrado múltiples muestras, donde se puede observar claramente que estos hombres más avanzados eran capaces de realizar embarcaciones de hasta 15 metros de eslora y una manga de más de 1,5 metros.

El tipo de navegación en aquellos tiempos se realizaba bien por aguas interiores o bordeando la costa intentando evitar adentrarse en alta mar siempre que se podía. En muchas ocasiones no eran tanto problemas técnicos como supersticiones, ya que incluso en tiempos modernos el mar siempre ha sido víctima de innumerables leyendas y cábalas. Lógicamente, también la época del año era importante, la más conveniente era el verano por las condiciones climáticas existentes.

Regata de los años 50


Masificacion de la Canoa

En el Siglo XVI, la Vela surge en los países bajos como deporte, que en ese entonces, eran una potencia naval, sin embargo, esta actividad solo está al alcance de la nobleza.

Años más tarde, fue posible reducir el costo de producción gracias a la aparición de la madera contrachapada, que permitió el diseño de embarcaciones más sólidas y ligeras, siendo una construcción sencilla, lo cual significo que la Vela alcanzara una rápida propagación y se hicieran populares a partir de la década del 60.


Conceptos náuticos

  • Flotabilidad

Cualidad que le capacita para flotar y mantenerse a flote, sumergiéndose hasta un cierto calado.

  • Estanqueidad

Cualidad que asegura su impermeabilidad al agua y que ésta no inunde el interior.

  • Resistencia

Cualidad por la que resiste la acción del mar y la del propio peso, manteniendo sus formas y condiciones invariables.

  • Estabilidad

Cualidad por la cual el barco vuelve a la posición de equilibrio, cuando este se haya alterado.

  • Propulsión

Cualidad por la que se le capacita para trasladarse de un lugar a otro.


Estructura de la embarcación

Embarcación, corresponde a toda construcción flotante de madera, poliéster, acero, u otros materiales dotada de propulsión y gobierno, capaz de transportar con seguridad en el medio marino personas o cosas.


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  • Proa
Es la parte delantera o anterior del barco. 
  • Popa

Es la parte posterior del barco.

  • Casco

Es la envoltura o recipiente impermeable que supone para el buque el soporte o flotador, puede ser de madera, poliéster, acero etc.

  • 'Quilla

Viga central inferior de la estructura de la embarcación que va de proa a popa. A ella se afirman el resto de elementos estructurales. Se puede decir que es la columna vertebral de la embarcación.

  • Roda

Pieza inclinada que continuando la quilla por la proa remata el casco y sirve de soporte a las amuras para cerrar la proa.

  • Codaste

Pieza unida a la quilla en su parte posterior con la misma finalidad que la roda pero en este caso en la popa del barco. Sirve, además, como soporte del timón y conforma el vano de la hélice en algunas embarcaciones.

  • Cuadernas

Son las costillas del barco que van unidas a la columna (quilla) transversalmente y simétricas formando el armazón del barco. Su tamaño, forma y longitud varían y determinan la forma del casco.

  • Baos

Son las piezas transversales que cierran las cuadernas simétricas entre sí de forma que sirven de apoyo a las cubiertas.

  • Borda

Es la parte superior de los costados.

  • Regala

Es la parte superior de la borda.

  • Línea de crujía

Línea imaginaria longitudinal que discurre por el centro del buque, de proa a popa, y divide al barco en dos partes iguales. El plano vertical que contiene dicha línea recibe el nombre de plano de crujía y divide al barco en dos mitades simétricas.

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  • Bandas

Cada una de las dos mitades en que queda dividido el barco por la línea de crujía.

  • Estribor

Banda o costado que queda a la derecha estando en el observador en el centro mirando hacia proa.

  • Babor

Banda o costado que queda a la izquierda estando en el observador en el centro mirando hacia proa.

  • Obra viva

Es la parte del casco que queda sumergida en una determinada flotación.

  • Obra muerta

Es la parte del casco que emerge en una determinada flotación.

  • Línea de flotación

Separa la parte sumergida de la que flota, es decir separa la obra viva de la obra muerta.

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Técnicas de construcción

Tradicionales

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  • Forro a tope o carabela

Esta técnica se caracteriza principalmente en el hecho de que las tracas no se pegan a las cuadernas sino que lo harán entre sí a tope, es decir canto con canto.

Los tablones o tracas se unen con juntas a tope para conseguir una superficie lisa. Las juntas se calafatean o impermeabilizan para hacerlas estancas.

El Calafateado es la operación de rellenar de estopa las juntas de las tablas de fondos, costados y cubiertas; se cubren después con una capa de brea.


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  • Forro a tingladillo

Los tablones del casco se disponen de tal modo que los bordes de las tablas, montan ligeramente los unos sobre los otros.


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  • Doble forro

Es una técnica que se basa en el forro a tope, pero aplicando una capa más, normalmente en una dirección diferente a la anterior para así dar resistencia a la embarcación en más sentidos. Estas técnicas quedan perfectamente claras en las siguientes imágenes ya que se puede apreciar perfectamente el modo de colocar las tracas o tablones.

Modernas

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  • Forro en contrachapado

Madera de ingeniería creada, a partir de hojas delgadas de madera. Las capas se pegan entre sí, de modo que las capas tienen su grano en ángulos rectos unos con otros proporcionando mayor fuerza al conjunto.

Una razón común para el uso de este tipo de madera es su resistencia al agrietamiento, la contracción, torsión / deformación, y su fuerza general. La madera contrachapada marina es altamente resistente al tiempo, a los microorganismos, al agua, al vapor, y al calor seco. Este tipo de contrachapado se diseña especialmente para resistir el ambiente de humedad alta, y por lo tanto se prefiere en la construcción de muelles y barcos.


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  • 'Madera laminada

La madera laminada ha permitido ampliar la gama de usos de la madera donde se resaltan sus cualidades estéticas, físico - mecánicas y de durabilidad.

Su conductividad térmica es muy inferior a la de otros materiales, otorgando excelentes condiciones aislantes.

- Sus principales desventajas son: Son más costosas, especialmente en vigas rectas; En vigas curvas no hay comparación. El factor de pérdida es bastante elevado tanto de adhesivo como de madera es del 33% al 50%. Elementos de gran longitud y gran curvatura son muy difíciles de manipular, lo que incide en el coste final del elemento de madera laminada.


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  • Tingladillo de contrachapado

Este proceso está íntimamente relacionado con el proceso ya descrito con anterioridad, en el apartado técnicas tradicionales, el tingladillo. Su única variación es el tipo de madera y su naturaleza, pero los procesos constructivos son los mismos y las propiedades serán las mismas a este proceso con las características que le ofrece la madera contrachapada.

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  • Cosido y estratificado (Stich and Glue)

El argumento básico para la construcción punto y pega es que son necesarios menos pasos en la elaboración del forro. La construcción inicial es más rápida y más fácil, utiliza menos piezas, y no requiere moldes de construcción. A largo plazo, el barco es mucho más fácil de mantener. Es una técnica muy efectiva a la hora de construir pequeñas embarcaciones Como kayaks, piraguas y todo tipo de pequeños veleros. Con la llegada de las modernas resinas de epoxi y la madera contrachapada de calidad, rápidamente se vio que se podían construir pequeñas embarcaciones sin recurrir a complejos armazones, moldes o cuadernas.

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  • Forro de listones

Esta técnica moderna de construcción del forro, es básicamente o sigue los mismos pasos que se dan en la técnica tradicional forro a tope, ya que en vez de tracas o tablas de una anchura considerable se emplean sus “hermanos pequeños”, los listones.

Se tendrá que fabricar un armazón y forrar todo el casco mediante tiras de madera que se van ajustando una a una. Cabe destacar, su complejidad, al incrementarse en gran medida el número de pasos a seguir para su construcción. Es una técnica económica desde el punto de vista del material, aunque sin duda es la que mayor coste conlleva, debido a que si ciertamente un listón de madera no es caro, la suma de infinidad de ellos, junto a la cantidad de horas que se le deben emplear, convierten a esta técnica respecto a las que a continuación se describen como una de las más complejas y costosas.

Maderas más utilizadas

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  • Roble

Madera más utilizada en Europa y América del norte, para construcción naval. Durabilidad optima en agua de mar, del orden de 12 años. Es una de las maderas más resistentes después de la Teka. El peso específico oscila entre 720 Kg/m3 a 890 Kg/m3, por lo cual no suele utilizarse para forros. Necesita de un periodo de estacionamiento elevado para evitar la posible aparición de alabeos o grietas.

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  • Roble rojo

Originario de EE.UU y Canadá. Madera de grano recto y textura basta, de veteado menos atractiva que el roble blanco. Como resultado se obtienen buenos acabados, y su peso medio específico es de 790 Kg/m3.

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  • Teka

Originaria de Birmania. Alta capacidad de resistencia al fuego. Puede ser secada de pie, sin que afecte a su duramen. Su durabilidad en medios de aguas saladas parece ser ilimitada, no siendo así en aguas dulces. Su peso específico es de 660 Kg/m3. Reúne los requisitos para ser la de madera más adecuada a la construcción naval, con la ventaja inalcanzable para otras especies de que, en la parte mojada del casco, soporta mejor que ninguna sus efectos.

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  • Cedro

Corresponde a otra de las maderas más utilizadas en la construcción naval, especialmente en forros, debido a que soporta muy bien sumergida el ataque de microorganismos. Se trata de una madera moderadamente pesada, al punto de variar su peso específico entre 500 kg/m3 a 820 kg/m3. No admite ser utilizada para piezas muy curvadas, dobladas al vapor, pues es débil su resistencia a la flexión, ya que se vuelve quebradiza.

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  • Fresno

Vetado característico y muy bello. Este tipo de madera presenta al menos sesenta variedades, particulares de cada clima y región. Es una madera durable en seco, pero de poca duración si se moja y seca alternamente. Proceso al que está sometida toda embarcación. Por eso, se suele utilizar barnizada y con fines decorativos. Posee una extraordinaria flexibilidad, lo que lo hace ideal para embarcaciones ligeras. Su peso específico es de 650 Kg/m3.

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  • Olmo

En la construcción naval, las variedades más apreciadas son las de olmo “blanco” y el de “roca” o “negro”, debido a su durabilidad bajo el agua, sólo superadas por la teka. Su alto peso específico (890 Kg/m3) limita su uso, ya que está bastante por encima de las demás maderas aquí vistas.

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  • Abeto

Árbol con mayor abundancia ya que dentro de la designación Abeto se encuentran descritas infinidad de variedades. Como es bien conocido el pino, se trata de una variedad cuyo rápido desarrollo provoca que sea una de las maderas más baratas. Sin embargo, son pocas las variedades útiles para la construcción naval.

  • Pino

El pino “colorado” Se utiliza en forros, cascos y cubiertas, cuadernas y baos. Su principal característica es la durabilidad en aguas frías. El pino “clear” es una variedad baja del pino “spruce”, también conocido como pino blanco. Usada principalmente para mástiles y botavaras de encolado hueco. El pino “Sitka” es una variedad de “spruce” o abeto, y debido a su estabilidad y falta de nudos, la convierten en la más idónea para la construcción de mástiles huecos.