Bitácoras de Percepción Móvil: Repensando el espacio público olvidado desde la movilidad activa. Laboratorio urbano en Avenida Brasil, Valparaíso.

De Casiopea


Bitácoras de Percepción Móvil: Repensando el espacio público olvidado desde la movilidad activa. Laboratorio urbano en Avenida Brasil, Valparaíso.



TítuloBitácoras de Percepción Móvil: Repensando el espacio público olvidado desde la movilidad activa. Laboratorio urbano en Avenida Brasil, Valparaíso.
Palabras ClaveObsolescencia urbana, Participación ciudadana, Diseño urbano, Caminabilidad, Movilidad Activa, Movilidad Urbana Sustentable.
Carreras RelacionadasArquitectura, Diseño, Magíster
Período2020-2022
Área Extensión, Ciudad y Habitabilidad
LíneaCiudad y Extensión
ModalidadIndividual
Investigador ResponsableMaximiliano Olea
CoinvestigadoresMichèle Wilkomirsky


1| Resumen

Bitácoras de Percepción Móvil: Repensando el espacio público olvidado desde la movilidad activa.

Laboratorio urbano en Avenida Brasil, Valparaíso.

Los efectos en las restricciones de movilidad, derivadas de la pandemia COVID-19, evidencian y realzan la problemática de la obsolescencia urbana, presente en espacios que padecen el desuso y abandono de su gestión, resintiendo un impacto negativo en relación a la movilidad activa de las personas. Se hace necesario repensar métodos participativos que vayan más allá de la consulta ciudadana y que consideren la experiencia in situ del peatón para el diseño de una movilidad urbana sustentable. El objetivo de la investigación es exponer los resultados y registros de una metodología que recoge las percepciones móviles de los habitantes desde el enfoque de la movilidad activa, a través de la experiencia y el recorrido en el lugar. Se aplica al caso de estudio de la Avenida Brasil en Valparaíso, cuya relevancia histórica, extensión en la ciudad y actual condición de deterioro la vuelven pertinente para ser abordada como un laboratorio urbano caminable. La metodología propone el diseño y aplicación de 3 herramientas: Encuestas in situ, Bitácoras de Percepción Móvil y Cartografía Sensible. La exposición de estos resultados y experiencia del andar permiten visualizar el uso del espacio público en movimiento desde el recorrido y las detenciones, tanto a pie como en bicicleta. Se espera incidir posteriormente en componentes y posibilidades de diseño que encaminen a la reactivación del lugar considerando las percepciones móviles del peatón.

2| Video

El siguiente video fue realizado para la asignatura “Comunicabilidad del proyecto creativo” donde se expone la problemática y lineamientos generales del proyecto de investigación


3| Entrega Taller 3 de Magister

Acceder al siguiente Link: Entrega Taller 3 de Magíster Maximiliano Olea

3| Problemática

En el transcurso de los dos últimos años (2020 - 2021), las ciudades chilenas han padecido, en menor o mayor grado, los efectos de las restricciones de movilidad derivadas de la pandemia COVID-19. Sus efectos han tenido impacto en la movilidad urbana, sobre todo en la del peatón, que ha cambiado sus modos de transporte habitual, destacando un aumento en el uso de la caminata, la bicicleta y el automóvil particular por sobre el transporte público en zonas donde se han implementado ciclosendas, demarcaciones y otras medidas de emergencia para garantizar la distancia social (Echiburú & Hurtubia, 2021). Las medidas de restricción de aforo en espacios públicos - Fase 1 y 2 del actual ‘Plan Paso a Paso’ -, han impactado en la priorización de actividades esenciales, generando una preferencia de movilidad por calles y avenidas centrales que concentran los servicios comerciales y civiles por sobre otras rutas periféricas de carácter más pausado y recreativo. En Valparaíso, comuna que presenta el menor acceso a áreas verdes públicas de Chile, con sólo 1,25 m2/hab. (INE, 2018), esta situación ha tenido un efecto visible en la disminución de la movilidad y permanencia de espacios públicos del plan de la ciudad (Figura 1), que no cuentan con medidas que incentiven el desplazamiento a pie, agravando la condición de desuso y abandono en espacios que ya se encuentran en un avanzado estado de deterioro urbano y ocupación informal.

Recuperar y reactivar estos espacios olvidados no sólo debe considerarse desde una perspectiva física en la mantención o refacción de su mobiliario urbano, sino además es relevante incorporar estrategias de diseño que consideren el uso móvil del habitante en el espacio público. Tendencias como la ‘Pirámide Invertida de Movilidad’ (Ilustre Municipalidad de Santiago, 2019), enmarcada dentro de la ‘Movilidad Urbana Sostenible’ (ONU-Habitat, 2017), proponen como prioridad el traslado urbano del peatón y ciclos menores por sobre otros modos motorizados, incentivando el objetivo del uso compartido del espacio público a través de la caminata y la bicicleta (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2014). Esto contrasta con los textos normativos existentes en Chile, principalmente la O.G.U.C., donde el énfasis del uso de las calles y vías tiene como protagonista la circulación de vehículos motorizados por sobre la movilidad de los peatones, ciclos o incluso el transporte público. (Mora & Vecchio 2020). Actualmente, estudios de movilidad plantean que considerar las percepciones móviles del peatón en la experiencia sensible del recorrido es un factor relevante a incorporar en el diseño sustentable de futuros espacios urbanos (Herrmann-Lunecke et al, 2020; Jirón, 2018; Rizo, 2018; Barrens, 2018; Greene, 2018).

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Figura 1. Imágenes Problemática Valparaíso. a,b,e. Espacio abandonado por el peatón durante la pandemia. Av. Brasil. c,d. Ocupación informal en espacio público, Plaza Victoria y sector Bellavista. (elaboración propia)


Pregunta de Investigación

¿Cómo se recoge y valora la experiencia del espacio público en movimiento?

Pregunta Secundaria

¿Cómo el abandono de espacios olvidados, impacta en nuestra experiencia continua de acceso, movilidad y permanencia en el espacio público?

Hipótesis

El enfoque de la movilidad activa y la aplicación de una metodología participativa en el lugar, permiten visualizar e incorporar las percepciones móviles del peatón como elementos de diseño urbano proyectual.

Objetivos
  1. Diseñar herramientas metodológicas y de participación que recojan la experiencia sensible y percepciones móviles de los participantes.
  2. Registrar, caracterizar y analizar las percepciones obtenidas de la aplicación metodológica en el caso de estudio.
  3. Visualizar elementos de diseño urbano proyectuales que incorporen las percepciones obtenidas y que dirijan hacia la reactivación del caso de estudio.


Figura X Modelo Visual del proyecto.(elaboración propia)


4| Marco teórico

4.1| Obsolescencia Urbana y espacios públicos en desuso

El objeto de esta investigación tiene aplicación en el uso y percepción de espacios públicos que se encuentran afectos a un proceso de ‘obsolescencia urbana’, es decir, se trata de entornos urbanos que han perdido su esplendor, vitalidad social y comercial por factores como la falta de gestión y planificación urbana. Son caracterizados por una aguda degradación tanto del entorno físico (deterioro exterior en el equipamiento urbano e inmobiliario), como de las condiciones “socioeconómicas, infraestructurales y arquitectónicas” de un vecindario (Díaz, 2017, p.1). Esta condición conlleva a estos sitios y sus entornos a una condición de olvido, desuso e incluso abandono por parte del peatón, quedando fuera de las rutas de movilización y lugares habituales de recreación al ser percibidos como sitios residuales y marginales, que son espacialmente segregados en un determinado barrio o área de influencia dentro del contexto urbano que lo circunda. Otras acepciones para referirse a la condición en que se encuentran estos entornos degradados son los ‘Espacios residuales’. Algunos autores los han nombrado como ‘Vacíos urbanos’, entendidos como espacios residuales a la espera de un desarrollo e integración al tejido urbano (Berruete, F. 2017), ‘Áreas urbanas vulnerables’, referidos a los espacios y su entorno afectos a la degradación urbana (Rubio del Val, 2011), ‘Retazos Urbanos’ determinados como ‘espacios entre espacios’, límites o intersticios que van quedando indeterminados dentro de la ciudad (Mercado, A. 2018). Así también, ´Zonas de intersticio’ entre lo público y lo privado, espacios sin un uso de destino claro (Arze, G. 2014). De esta manera, podemos aproximarnos conceptualmente a la problemática de estos espacios que fueron proyectados como de uso públicos pero que actualmente se encuentran en una condición de olvido y desuso, que los lleva a ser percibidos en una suerte de indefinición clara de su uso y destino, debido a que se encuentran afectos a un proceso de degradación urbana mayor y más complejo que sólo su estado material. Resulta relevante aproximarse a su estudio in situ, pues permite por un lado reconocer su potencia y valor para la movilidad de la ciudad y que a su vez abre la posibilidad de repensar su uso, reactivación e integración al tejido urbano en el que se encuentran.

4.2| Movilidad Activa y Caminabilidad

Entenderemos por ‘Movilidad Activa’ a aquella que implica los diferentes modos de moverse traccionados por el propio cuerpo (no motorizados), es decir el desplazamiento principalmente a través de la caminata, así como el uso de ‘ciclos menores’: Bicicletas, patines, scooters, entre otros. Es relevante tomar en cuenta la apertura de medios que nos plantea este conceptos que tiene beneficios no sólo en términos de planificación urbana, sino también considerar que puede impactar en políticas de salud pública, gestión de transporte, diseño y desarrollo urbano sustentable (Koszowski et al., 2018; Ruiz-Apílanez & Solis, 2021). Este modo de aproximarnos nos permite ampliar los conceptos próximos de ‘Caminabilidad’ (Walkability) y ‘Movilidad Peatonal’ (Valenzuela-Montes, 2015) referidos principalmente a las condiciones urbanas que incentivan el desplazamiento a pie, para así tomar en cuenta los ciclos menores, pues estos se encuentran presentes junto al peatón en tendencias como la ‘Pirámide Invertida de Movilidad’, concepto cada vez más presente en manuales nacionales e internacionales de desarrollo urbano sustentable, en que se da preferencia, en sus dos primeros niveles, al desplazamiento del peatón y ciclos menores por sobre otros modos motorizados, pasando por un eslabón medio de transporte público, dejando en última prioridad a los vehículos particulares (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015). Esta tendencia tiene un rol importante dentro de la temática de la ‘Movilidad urbana sustentable’, que para algunos autores del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) se define por el proceso eficiente de moverse entre un origen destino en la urbe, englobando también la calidad de los medios de transporte público por sobre el automóvil (Silva et al., 2018). Así también, este concepto se relaciona a la llamada ‘Ciudad de 15 minutos’, iniciativas globales que proponen acercar los servicios en la conformación de varios centros para apuntar hacia una ciudad caminable. Otro concepto de diseño relacionado son las llamadas ‘Calles completas’ o calles para todos, que conforman un reordenamiento de los flujos de desplazamiento de la calle, para dar cabida a todo tipo de personas y sus múltiples movilidades: “caminantes, ciclistas, usuarios y usuarias de transporte público, conductores y pasajeros de automóviles y otros vehículos” (Sagaris L., Vecchio G., 2020). La convivencia de estos diversos modos de desplazarse pueden ser puestos a prueba a través de iniciativas como el cierre temporal de calles o las llamadas ‘Ciclorecreovías’ implementadas durante los últimos años en Santiago (Ciclorecreovías, s.f.), siendo intervenciones temporales cada vez más demandadas en tiempos de confinamiento, devolviendo por un momento la vitalidad del peatón a las calles vacías (Hurtubia, 2021). Por tanto, resulta relevante para la investigación el enfoque de la movilidad activa en cuanto permite aplicar una metodología que recoja las experiencias de desplazarse por el espacio público y que a su vez pueden ser claves en la implementación del diseño de calles para las personas.

4.3| Percepciones móviles y espacio público en movimiento

En su ensayo Elogio del Caminar, Le Bretón indica que “Los transeúntes son el signo de la vitalidad o del adormecimiento, del placer o del aburrimiento que suscita la urbe”, resaltando que el paso de los habitantes permiten vivificar la existencia de la ciudad a través del caminar y sus lugares de encuentro (Le Breton, 2000). El caminar permite generar encuentros, relaciones y sensaciones con el entorno pues “produce y reproduce la vida social” (Giucci, 2018). Al mismo tiempo, la percepción del entorno que experimentamos al desplazarnos a pie o en bicicleta conlleva a apropiarnos socialmente del espacio y reconocernos al movernos como parte de los lugares que habitamos. (Martínez, 2020). Esto nos conduce a la idea que el componente humano y las interacciones que ocurren en el espacio son elementos vitales para la percepción de un entorno positivo y vívido. En esta misma línea, para Paola Jirón (2018) “la experiencia de movilidad es lugarizada” (Jirón, 2018, p.105), sosteniendo que la discusión del lugar va más allá de conformarse como un ente y experiencia estática, tratándose más bien de un espacio relacional y dinámico, donde el modo en cómo nos desplazamos y por dónde lo hacemos permite convertir los sitios en “espacios significativos”. De esta manera, podemos referirnos a la experiencia de habitar los espacios públicos en movimiento.

Para Marta Rizo (2018) resulta fundamental incorporar la experiencia de los habitantes en la ciudad para comprender el espacio urbano más allá de su mera dimensión física. Así también, Karla Barrens (2018) entiende el espacio a través de las relaciones y los procesos que suceden y son acogidos en él, es decir, se trata de combinaciones únicas entre las interacciones de los habitantes con una determinada espacialidad de los elementos y de los espacios entre estos. Para Barrens (2018), los sonidos y ruidos de la ciudad afectan nuestras preferencias y rutas de navegación, al mismo tiempo que establecen relaciones con el espacio urbano que finalmente inciden en la producción del lugar. Según Ricardo Greene “El ancho de una calle, la iluminación de un cuarto o la disposición del mobiliario urbano son capaces de modificar las conductas de las personas, co-creando la realidad” (Greene, 2018, p.221). De esta manera, resulta relevante incentivar estudios en que las experiencias de los habitantes pueden ser recogidas a partir de las percepciones que el cuerpo recibe mientras se moviliza y permanece en el espacio público, informando no sólo sobre la condición de uso que los habitantes ejercen en estos espacios, sino que además, revelando cómo condiciones físicas, sociales, temporales y sonoras del entorno afectan el habitar en movimiento.

Para elegir el método de recopilación de estas percepciones se toman referentes como “el andar como práctica estética” de Francesco Careri (2014), que utiliza el andar y la deriva por las periferias y ‘lugares otros’ de la ciudad como experiencia estética y sensorial para registrar con el propio cuerpo el territorio y sus complejidades. Sobre las cartografías sensibles, se aborda la referencia de Santiago Cao (2018), que considera que lo sensible es aquello experimentado y que podemos acceder a través del cuerpo. De esta manera el autor considera estos elementos como un “sistema a ser activado dentro del propio grupo de personas que realizarán una investigación de algún espacio público puntual.” (Cao, 2018, p.10), lo cual permite el traspaso colectivo de las percepciones y efectos de los otros cuerpos con el lugar en un dispositivo de exposición única. Otro método considerado son las entrevistas en movimiento (Walking Interviews) que permiten registrar la percepción del caminante sobre elementos del entorno a partir de auto-relatos (Herrmann-Lunecke, 2020). Por último, se considera la herramienta desarrollada por la organización la ‘Reconquista Peatonal’ que ha implementado el uso de diarios móviles, los cuales se entregan a los participantes, quienes los completan con sus experiencias en el espacio público y que son entregados de vuelta a los investigadores. Esta tiene como ventaja la independencia de la herramienta por parte del informante y la flexibilidad que otorga en los espacios estudiados, permitiendo que el investigador no necesariamente acompañe el proceso de la experiencia.

4.4| Gestión y Reactivación

Para autores como Mora y Vecchio (2020), iniciativas innovadoras que enfocan el diseño de las calles hacia la movilidad y permanencia inclusiva de las personas, puede marcar un precedente que incida en la flexibilización y posterior modificación de las actuales regulaciones y cuerpos de legales como la O.G.U.C., que privilegian la infraestructura y el uso de las vías para el automóvil. Así también, las intervenciones de ‘Urbanismo Táctico’ acompañadas de otras estrategias como la implementación de ‘Ciclosendas’ y ‘Calles Completas’, pueden tener un gran impacto durante las condiciones de crisis y llevar a cambios más permanentes si se acompañan de una evolución y seguimiento respecto de su uso en el tiempo (Sagaris & Vecchio 2020).

Para efectos de la investigación será relevante disponer de este tipo de intervenciones que gestionan el uso del espacio público en otros espacios de la ciudad menos consolidados, que se encuentren en un estado de deterioro, pero que al mismo tiempo, contengan las condiciones potenciales para su reactivación a partir de la movilidad activa y otras actividades de recreación, siendo relevantes además el contexto espacial, su extensión y posible conexión a otras rutas y centros de la ciudad. Este “refuerzo de la vida urbana” (Gehl, 2014) a partir de la mejora en las condiciones para que la gente camine y se movilice en bicicleta, puede abrir la posibilidad de descongestionar otras zonas de alto flujo peatonal y vehicular, siendo beneficioso no sólo a nivel de reducción de contagios, sino también para proponer mejoras en las “percepciones de ambientes más seguros” (Reyes & Lugo, 2021) al ampliar la presencia familiar de padres, niños y otras comunidades del lugar.

5| Caso de estudio

Avenida Brasil, Valparaíso

Figura X Ubicación caso de estudio Avenida Brasil, Valparaíso.(elaboración propia)

Se aborda el caso de estudio de La Avenida Brasil en Valparaíso, con una extensión de 1.5 km app presentando una de las áreas verdes de mayor superficie de la ciudad (30.000 m2 app), en una comuna que presenta el menor índice de acceso a áreas verdes del país, donde sólo un 15.7% de la población metropolitana tiene acceso a ellas a menos de 5 a 10 minutos caminando (Steiniger et al, 2021). Esta Avenida presenta una gran relevancia histórica al ubicarse en lo que era la línea de costa original, conformando uno de los primeros espacios públicos ganados al mar que consolidan el borde costero hacia 1885 en adelante (Álvarez, 2001). Por estas cualidades físico espaciales este lugar es relevante para la investigación, al presentarse como una oportunidad para abordarla como laboratorio urbano, donde la relevancia del caminar sea vista como práctica social, que “produce y reproduce la vida social” (Giucci, 2018). Además el sitio presenta signos de obsolescencia urbana, que lo sitúan como un lugar al cual es necesario atender no sólo desde la renovación y mejoramiento físico, sino además, para resignificar y revalorizar a través de la experiencia corporal de recorrerlo, atendiendo a las cualidades sensibles desde la movilidad del peatón y otros ciclos.

Para abordar el estudio de sus cualidades como laboratorio urbano, se propone la visualización en planta de su extensión desde Av. Argentina hasta el sector del Arco Británico, dividida en 4 pares de tramos expuestos a doble página (Figura 3). De este modo, el participante de la experiencia puede identificar, evaluar y anotar sus percepciones diferenciando los tramos que visualiza en la bitácora al mismo tiempo que los recorre y habita. Esta diferenciación permite luego evaluar los resultados diferenciados por sectores, atendiendo las cualidades particulares y contexto en el cual se inserta este caso de estudio.


Figura X Selección del recorrido y área de influencia determinada, Avenida Brasil, Valparaíso.(elaboración propia)
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Figura X Imágenes de la problemática de deterioro y obsolescencia asociadas en el lugar: Vehículos estacionados al interior del bandejón, Sector Mercado Cardonal. Abandono y deterioro de monumentos con ocupación informal. Problemas de gestión que obstaculizan el desplazamiento en el espacio público. Avenida Brasil, Valparaíso.(elaboración propia)



6| Metodología propuesta

El proyecto propone el diseño y aplicación de una metodología participativa que recoge las percepciones móviles del peatón, registrando la experiencia sensible del caminar y permanecer en movimiento desde lo sensorial. Esto permite al peatón tomar un rol de usuario experto según su tipo de movilidad, siendo protagonista de la investigación. De esta manera, tiene relevancia al aportar con herramientas y resultados al campo de los estudios de percepción y participación ciudadana en proyectos de diseño urbano. Se lleva a cabo aplicando 3 herramientas: Encuestas in situ, Bitácoras de Percepción Móvil y Cartografía Sensible.

Sobre las Herramientas

A continuación, se detalla el contenido de las 3 herramientas de percepción aplicadas a la investigación.

A| Encuesta in situ

Su objetivo es recopilar las percepciones del peatón mientras se encuentra habitando el lugar, conformando una muestra significativa y heterogénea. Consta de 13 preguntas de tipo alternativas ordenadas en 5 criterios: Atractivo; Apropiación; Seguridad; Ruido Ambiental y Movilidad.

ANEXO VER ENCUESTA:

B| Bitácora de Percepción Móvil

Bitácora de uso personal y transportable en formato acordeón desplegable. Presenta el área de estudio dividida en 8 Tramos expuestos a doble página. Su objetivo es recopilar las percepciones móviles del caminante y el ciclista, actuando como una sonda en movimiento que registra la experiencia de cada participante al ritmo de su propio recorrido sin necesidad de intervención del investigador. Se compone de las siguientes partes:

Datos del caminante / ciclista. Edad, género y frecuencia de los medios activos que utiliza.

Cómo se utiliza. Instrucciones de uso de la bitácora con simbología propuesta. Se propone el registro identificando 5 elementos: Pausas o lugares de reposo; Obstáculos en el recorrido; Cruce conflictivo entre peatones, ciclistas y automóviles; Lugares seguros y agradables; Lugares inseguros e incómodos.

Registro del andar. Expone el tramo total del área, con un plano de la Avenida Brasil dividida en 8 tramos a doble página que permite el dibujo del recorrido identificando los elementos descritos en el punto anterior. El participante realiza el recorrido y se detiene antes de pasar al tramo siguiente, completando las preguntas de percepción expuestas. Se recopilan las percepciones a partir de 7 criterios: Sensación de Seguridad; Ruidos Molestos; Invitación a Recorrer; Invitación a Detenerse; Apropiación y uso público; Estado del entorno urbano y Emociones percibidas. Además contiene un apartado que permite dar nombre a los tramos recorridos a través de una palabra, concepto o acción (Figura 10).

Preguntas post recorrido. Se compone de preguntas de percepción de carácter abierto que recoge las impresiones finales del recorrido. Por ej, identificar qué elementos dificultaron y cuales facilitaron el recorrido, los tramos identificados como más agradables y aquellos que resultaron más desagradables. Finaliza consultando de manera abierta cómo los elementos de temperatura, sonidos, viento y el contexto urbano influyeron en la experiencia del recorrido.

Ejercicio de diseño. Presenta un corte tipo perfil de calle de la Avenida Brasil, presentando al participante la posibilidad de imaginar el lugar desde la dimensión vertical a través de notas, dibujos o conceptos (Figura 11).

Notas del recorrido (contraportada). En este apartado el participante puede anotar abiertamente observaciones, sensaciones, emociones, pensamientos e ideas que tenga durante y al finalizar su recorrido (Figura 12).

ANEXO VER BITACORA:

C| Cartografía Sensible

Se trata de un mapa formato pliego que expone el total del área a recorrer donde aparece el contexto circundante con espacio para la intervención. Su objetivo es el traspaso de manera grupal y participativa de parte del recorrido realizado, así también generar un espacio de diálogo, reflexión para finalizar con un ejercicio de diseño a través de ideas, conceptos y dibujos imaginando el destino del lugar desde la experiencia del recorrido (Figura 13). Se compone de las siguientes preguntas guía:

1. Elige un tramo y traza el recorrido que realizaste en la bitácora.

2. ¿Qué actividades, usos o elementos del espacio mejorarían tu experiencia en este lugar, tomando en cuenta su contexto?. Puedes escribir o dibujar tu idea en el tramo que elegiste.

3. Desde tu experiencia del recorrido, deja una nota que responda: ¿Cuáles son los elementos que más valoras de la Av. Brasil?

ANEXO VER CARTOGRAFIA:

Nota: Todas las herramientas hasta aquí descritas son de autoría propia y fueron diseñadas por el investigador, tanto en su forma como en su contenido. Para el trabajo iconográfico que acompaña el interior de las ‘Bitácoras de Percepción’ se utilizaron pictogramas de partituras de información (PiX, s.f), recursos de libre acceso y código abierto adaptados para una mejor comprensión en el título de cada página de la bitácora.

7| Resultados emergentes

Resultados Encuesta in situ

La encuesta in situ fue contestada por 61 personas que se encontraban en el lugar al momento de la consulta: 36 Mujeres, 23 Hombres y 2 Personas No Binarias, en un rango de edad de 17 a 82 años. De ellos 83% es residente en la comuna, mientras que el 7% restante reside en otra comuna de la región. Respecto al atractivo, un 93% considera que la Av. Brasil es un lugar relevante para la ciudad, sin embargo, la mayoría considera que no es un lugar familiar ni apto para la niñez (59%). Por otro lado, un 27% considera el lugar como muy atractivo para la caminata, mientras un 44% considera que es poco atractivo para la bicicleta (Figura 14)

En cuanto a la movilidad, un 79% indica que es un lugar agradable para pasear, mientras un 52% considera que no es un lugar agradable para permanecer (Figura 15). Este resultado se condice con el ‘Traslado’ como la actividad más frecuente a realizar, seguido por el ‘Paseo’ y finalmente por la ‘Recreación’ (Figura 16). Esto tiene relación con el ‘Ruido ambiental’, donde a un 92% le parece un lugar ruidoso o muy ruidoso, seguido de sólo un 8% que lo considera tranquilo, mientras a nadie le parece silencioso. Sobre la sensación de seguridad en el lugar, se puede observar su relación en torno a los factores de género, siendo las mujeres quienes declararon percibir el lugar mayoritariamente más inseguro respecto a los hombres (Figura 17). Esta variante no consideró el sector donde se encontraban al momento de la consulta, siendo un factor relevante a ajustar en la bitácora de percepción.


En cuanto a la percepción del lugar (Figura 18), para un 44% es positiva ya que permite la movilidad, conectividad y recreación de los habitantes, seguida por un 43% que la considera neutra al ser sólo un lugar de paso y luego, un 13% que tiene una percepción negativa al ser un lugar peligroso y dificultoso para transitar como peatón o ciclista. Estas percepciones se relacionan y corresponden con la actual condición de deterioro físico y obsolescencia urbana del lugar que sostiene la investigación. Finalmente, en cuanto al ítem de valoración, un 39% destaca su extensión como área verde y cualidad paisajística, seguido de un 33% que valora su ubicación en la ciudad y potencia como espacio público y termina con un 28% que valora su potencial como lugar para movilidad del peatón y otros ciclos (Figura 19). Estos porcentajes exponen una cierta equivalencia y permiten dilucidar aquellos aspectos positivos que a pesar de estar ausentes o deteriorados, son reconocidos por los habitantes como potencias del lugar.


Resultados Percepciones Bitácora

Aplicación de Herramientas en actividad "Experiencia del Andar en Avenida Brasil"

Se lleva a cabo la actividad llamada “Bitácora de Percepción Móvil: Experiencia del Andar en Avenida Brasil”. Se realiza una convocatoria cerrada a modo de focus group para probar el prototipo de la bitácora y cartografía. Los 9 participantes fueron reclutados voluntariamente según la forma de movilidad activa que más utilizaban, divididos en 5 caminantes y 4 ciclistas.

A cada participante se le pidió realizar el recorrido de toda del área de estudio, identificando un inicio y término. Durante el recorrido, el participante puede ir realizando anotaciones sobre las pausas, cruces conflictivos, lugares inseguros, entre otros y deteniéndose para completar las preguntas de percepción de cada tramo antes de pasar al siguiente (Figura 6). Al finalizar el recorrido, se da un tiempo para completar la bitácora en su sección de preguntas post recorrido junto al ejercicio de diseño expuesto en la última página. Luego se da paso a un momento de reflexión y exposición de bitácoras que se despliegan en el lugar, donde cada participante comparte comentarios de la experiencia al grupo, los cuales fueron registrados en grabación de audio para su posterior transcripción (Figura 7). Un último momento considera el paso a la actividad de la Cartografía Sensible, donde se le pide a los participantes traspasar parte del recorrido y sus percepciones junto a un ejercicio de diseño colectivo, de esta manera se visualiza el espacio urbano desde el uso móvil y el recorrido colectivo del lugar (Figuras 8 y 9). Finalmente las bitácoras y cartografías fueron devueltas al investigador a cargo para su posterior análisis.

A continuación, se exponen los resultados gráficos de los 6 criterios de percepción, que varían dependiendo de los tramos, revelando las diferencias y particularidades percibidas por cada participante.


8| Plan de trabajo

Para los próximos pasos (Etapas 5 y 6), junto a la escritura de Tesis, se espera traducir los resultados de estas percepciones en elementos y posibilidades de diseño urbano desde una visualización proyectual.

Plan de Trabajo y Carta Gantt

Figura X Plan de trabajao del proyecto.(elaboración propia)
Figura X Carta Gantt Etapas y Actividades del proyecto.(elaboración propia)


9| Referencias Bibliográficas

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Sitios Web:

  1. Ciclorecreovía. (s.f). http://www.ciclorecreovia.cl/
  2. La Reconquista Peatonal. (s.f). https://www.lareconquistapeatonal.org/
  3. PiX. (s.f). Partituras de interacción. https://eadpucv.github.io/pix-web/