Autobus
Ficha 1
Historia Autobuses
Ficha
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Definición
En el transporte urbano de personas se puede distinguir el público y el privado, en este caso nos centraremos en el público. Dentro de los transportes públicos existen los de libre conducción, que en general actúan por el rodamiento neumático, como son el taxi, autobuses, etc. Y el de Conducción forzada, que actúan por la rodadura sobre guías (una o más), como son el tranvía, ferrocarriles, etc. Según su definición autobús u ómnibus es un vehículo automóvil de transporte público dotado de muchas plazas. General-mente con trayecto fijo y urbano. Y según su etimología proviene del latín omnis, que significa “todos”, y bus, es el sufijo que corresponde al dativo plural, entonces la expresión ómnibus significaría “todos en”. Este término se lo otorgó Stanisla Baudry, que luego se verá con mayor detalle.
Historia
La extensión de las primeras ciudades del mundo occidental tenía como limite la distancia que un hombre podía caminar en el día. Por lo tanto, no se necesitaba ningún medio de transporte diferente a los pies, salvo para el traslado de carga. En todo caso, los medios de transporte en la ciudad, no se diferencian mucho de los del medio rural: caballos de montar y de tiro, mulas y bueyes. Cuando se vino el éxodo rural, acompañado posteriormente por la revolución industrial (s. XVII), el tamaño de las ciudades fue creciendo en la medida que gran parte de la población mundial abandonaba el campo para establecerse en las ciudades, pues había mayor variedad y disponibilidad de servicios, empleo, etc. Entonces apareció el problema del transporte urbano. Así el hombre de una u otra manera buscó la manera de hacer un aparato que lo transportase rápida y cómodamente sin la necesidad de utilizar animales.
Según el economista de transportes Ian Thompson, “…el transporte público urbano se originó en algunas ciudades europeas en el siglo XVII”.
El autobús en su evolución histórica, puede considerarse la culminación técnica de diversos medios de transportes de masas. En este sentido, podemos decir que el primer precedente del autobús sería la “carrosse a cinc sols”, con la que comienza la historia de los transportes públicos a mitad del siglo XVII. Este primer ensayo de transporte en común lo debemos a una iniciativa del Blás Pascal, en 1661, que estableció cinco líneas en el recinto de París. El sistema de carrozas circulaba en trayectos establecidos y en intervalos regulares. El material móvil consistía en carrozas, con una capacidad de seis u ocho personas, arrastrado por dos caballos. En 1662 el consejo del Rey otorgó el financiamiento del proyecto la autorización de establecer la circulación de carrozas públicas en la ciudad de Paris y sus alrededores. Aunque su precio (cinco sueldos) era muy módico para aquella época, la prohibición que existía de utilizar este transporte a los obreros y soldados lo hizo impopular, y hacia 1680, después de quince años de servicio se extinguió.
El siguiente intento de transporte público (no ferroviario) fue el ómnibus, a comienzos del siglo XIX, en principio tirado por caballos y movido después con motores de vapor.
En 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas Baudry, tuvo la idea de poner en servicio unos vehículos derivados de las diligencias, que podían transportar unos 15 pasajeros. El coronel puso a disposición de sus clientes entre el centro de Nantes y los baños que él poseía en los suburbios. Observó que más habitantes de las afueras que bañistas utilizaban el servicio y decidió ampliarlo. La terminal del centro de la ciudad estaba situada delante de un negocio de un tal Omnes, donde había un letrero en el que se leía: Omnes ómnibus. A Baudry le pareció muy atractivo que ómnibus significase “todos en”, por lo que decidió ponerle ese nombre a su línea.
En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús a motor. Provisto de un motor a vapor, podía transportar 10 pasajeros. Fue puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad de Londres el mismo año de su construcción.
Alrededor del siglo XX, el desarrollo del autobús, al igual que el del automóvil, está íntimamente relacionado con los avances de la tecnología de los motores de combustión interna, y, fundamentalmente con los motores Diesel de aceite pesado, que juntamente con los avances relacionados en otras ramas de la tecnología, han permitido llegar al tipo de autobús que ahora conocemos. En 1882, con el descubrimiento del petróleo, Gottlielo Damler descubrió que utilizado petróleo, podía impulsar un pistón más rápido, poco a poco fueron surgiendo mas inventos con la aplicación del petróleo.
El autobús de motor de gasolina, construido por la firma alemana Benz y puesto en servicio el 18 de Marzo de 1895 en una línea de 15 kilómetros, al norte de Renania. Podían trasladar de seis a ocho pasajeros.
Desde los años 1980 el autobús ha ido declinando de alguna manera, pues se han generado nuevas tecnologías, que son más costosas, pero atienden a una mejor capacidad, seguridad, y sobre todo al problema de la contaminación.
La modernización de los autobuses ha dirigido sus pasos fundamentalmente en las siguientes direcciones:
- Perfeccionamiento de un sistema monobloc (es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna) que asegure una mayor resistencia.
- Disminución del peso.
- Aumento del confort, con especial atención a los problemas de acceso y de salida.
- Mejoras relativas a la dirección, suspensión, fuerza motriz y cambio de velocidades.
- Disminución de la polución del aire por los gases procedentes de la combustión.
- Disminución del ruido.
- Trabajos en la “estandarización”, lo que permitirá una reducción importante en el coso del vehículo.
- Aplicación del autobús articulado, pero avece sus extremada longitud impide generalizar su aplicación a líneas con trazados tortuosos por calles estrechas.
Los problemas que actualmente está produciendo el autobús es la creciente congestión de la circulación, lo que ha llevado a pensar en construir en algunas ciudades túneles o zonas exclusivas para autobuses, como sucede por ejemplo en Santiago de Chile.
Autobuses/Omnibuses provincia valparaiso
Ficha
Máquinas
Todos los autobuses de la investigación resultaron ser de la marca Mercedes Benz. La marca Benz fué la primera en incorporar el motor a gasolina a un autobús, puesto en marcha en 1895. Mercedes-Benz es una marca alemana de automóviles, autobuses y camiones de la compañía Daimler AG (anteriormente conocida como Daimler-Benz y DaimlerChrysler). Mercedes-Benz es el fabricante de automóviles más antiguo del mundo.
Los creadores de la compañía se remontan a 1881, cuando Daimler y Benz inventaron de forma independiente el motor de combustión interna para automóviles en el sudoeste de Alemania. Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, quienes inventaron juntos el motor de cuatro tiempos [cita requerida], trabajaban juntos en Cannstatt (un distrito de Stuttgart); Benz tenía su tienda en Mannheim cerca de Heidelberg. No existen registros de que ambos inventores se hubiesen conocido nunca.
Con dicho motor, Daimler y Benz crearon el primer coche del mundo en 1886, nombrándolo en un principio "Daimler-Benz Pattent Motor Wagen".
La carrocería o latonería de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos autoportantes, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.
El modelo tiene relación con el diseño exterior de la máquina.
El chasis o bastidor del automóvil es la estructura que integra entre sí y sujeta tanto los componentes mecánicos, como el grupo motopropulsor y la suspensión de las ruedas, incluyendo la carrocería de un vehículo terrestre.Aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto. El chasis sostiene varias partes mecánicas como el motor, la suspensión, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasis es considerado como el componente más significativo de un automóvil. Es el elemento más fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo en diferentes condiciones.
Asientos
Hay varios tipos de asientos, algunos más parecidos a los de los buses y otros que son más bien básicos. Se pueden diferenciar dos tipos de asientos, los que cubren desde la espalda hasta la cabeza) y los que sólo cubren la espalda, esto según la media de estatura. Es posible ver los que cubren espalda y cabeza son autobuses principalmente interurbanos (tipo 2) que recorren distancias mucho más amplias que los autobuses urbanos. También en los autobuses urbanos que van de ciudad en ciudad (Peña Blanca-Valparaíso) (tipo 2,3 y 4), aunque las distancias son medianamente amplias, necesitan una mayor comodidad. Con esto no se dice que los urbanos no utilicen este tipo de asiento, pero utilizan mayormente los básicos, pues son más baratos y dan la comodidad necesaria para el tiempo que se permanecerá sentado. Este tipo de asientos se ve principalmente en los autobuses locales de Viña del Mar-Valparaíso. Los asientos nos sólo buscan la comodidad del que está sentado, sino que de alguna manera intenta darle comodidad, o mejor dicho estabilidad al que está parado. Por ello es que la mayoría de los asientos que comúnmente se ven en los autobuses llevan algún tipo de “manilla”, a través del cual el pasajero que va parado puede lograr un equilibrio. Pero también se puede observar que los asientos que se ha definido como de buses interurbanos no poseen este tipo de “manilla”, ya que estos autobús por su extenso recorrido no están diseñados para que gente valla parada. Por ejemplo a muchas de estas micros suprimen un acceso (generalmente el de bajada) para poner otra corrida de asientos. De alguna manera prefieren la comodidad que la capacidad. Esto ocurre en buses interurbanos de Limache y Quintero. En cambio otros autobuses suprimen una corrida de asientos, ampliando el pasillo para lograr una mayor capacidad. Generalmente esto ocurre en trayectos cortos, como lo son los recorridos locales de Viña del Mar/Valparaíso.
Timbre
Hay dos tipos de sistema de timbre, el primero es donde a través de un botón que se localiza, en ambos accesos, en el acceso de bajada o intercaladamente entre los asientos, que al ser tocado suena un pito. El otro sistema el cordel que va desde el acceso de bajada hasta el acceso de subida, paralelamente al pasillo por el techo. Al jalar el cordel suena un pito. Al ser percibido el pito por el chofer, este se detiene en el paradero más próximo y abre sus accesos o puertas.
Paraderos
Los paraderos mas allá de ser estructuras son zonas en donde se conectan los accesos de subida y bajada de los autobuses. Se ubican paralelamente a las vías, utilizadas por los autobuses. Son un método de ordenamiento tanto para los pasajeros, el conductor, como para el mismo tráfico, pues se han creados vías exclusivas para la toma de pasajeros, dando resultado una menor interrupción en el tráfico de vehículos. Los paraderos como estructura se ubican principalmente en avenidas principales, mientras que en lugares mas particulares y alejados de estas avenidas, usan sólo un cartel o señalética que dice "PARADA". Los paraderos que se ubican en avenidas principales poseen una número, que sirve como ordenamiento, y como método de ubicación ocupado tanto por pasajeros como por los choferes.
Carteles-Información
Hay dos tipos de carteles informativos que rodean el sistema:
-Fuera del Autobús en una primera instancia esta el que se ubica en el costado izquierdo de la ventana frontal del autobús. Arriba hay un cartel que escribe con el color de la linea el recorrido, en letras pequeñas, acompañado por el número de la línea. Más abajo se informa de las tarifas, y más abajo un cartel informa de las avenidas o lugares más relevantes de su recorrido. Este método es el mas ocupado ya que sirve cuando la micro está lejos, como cuando está cerca. Fuera del autobús también se ubican carteles a un costado izquierdo del acceso de subida, informando zonas relevantes del recorrido, a veces el número, y algunas tarifas. Es ocupado como un método secundario.
- Dentro del autobús se ubica un panel que está detrás del conductor y de frente a los pasajeros, que da información y también algunas normas.
Carteles ubicados en el costado izquierdo de la ventana frontal
Carteles a un costado izquierdo del acceso de subida
Sistema Actual de transporte provicia de Valparaíso
Ficha
Hacerca de la Provincia
La Provincia de Valparaíso se ubica en el centro-oeste de la V Región de Valparaíso, tiene una superfi-cie de 2.780 km2 y posee una población de 876.022 habitantes, y una densidad de 291 hab/km2. Su capital provincial es la ciudad de Valparaíso.
La Provincia de Valparaíso comprende 9 Comunas, Quilpué (128.578 h.), Villa Alemana (95.623 h), Casablanca (21.874 h), Con-Con (32.273 h), Quintero (21.174 h), Puchuncaví (12.954 h), Valparaíso (275.982 h), Viña del Mar (286.931 h), Juan Fernández (chile Insular) (633 h). Esta última la dejaremos fuera del sistema, pues se abarcará solo el transporte terrestre de buses y se agregará Limache (39.219 h).
Se accede a la Región a través de la Ruta 68 desde Santiago. Esta misma ruta la conecta a la altura de Casablanca, por caminos secundarios, a los diferentes balnearios del litoral central; y por el sur, con la Región del Libertador Bernardo O’Higgins.
La Ruta 60 por su parte, la conecta por el norte, con la Región de Coquimbo y a través de las provincias de San Felipe y Los Andes, cruzando el Paso Fronterizo "Los Libertadores", a 213 Kms, en plena cordillera de Los Andes, con la ciudad de Mendoza en la provincia de Cuyo, Argentina.
La ubicación de la región favorece su conectividad con Santiago. Por otra parte, en la provincia se encuentran ubicado un importante puerto, que favorece el tráfico de mercancías con la Cuenca del Pacífico, además de la proyección hacia la Región de Cuyo en Argentina y los países del MERCOSUR.
El 90,2% de la población regional se ubica en el área urbana, mientras que el 9,8% habita el área rural. Con una densidad de 84, 4 habitantes por Km2, la Región de Valparaíso es la que presenta, después de la Región Metropolitana, una mayor concentración de población en relación a su territorio. La provincia de Valparaíso concentra cerca del 60% de la población regional. Si bien la región de Valparaíso continúa siendo la tercera del país en cuanto al tamaño de su población, y permite confirmar la existencia de un mercado interno importante, es necesario señalar que el mayor envejecimiento de la población plantea requerimientos y desafíos importantes, tanto en lo que respecta a la renovación de la mano de obra en los diferentes sectores de actividad, como en cuanto a los servicios que es necesario desarrollar en pos de una adecuada calidad de vida de la población en todas las etapas de su ciclo vital. Esta ha sido, precisamente, una de las orientaciones centrales de la administración regional durante los últimos años.
El sistema hidrográfico más relevante lo constituye el río Aconcagua, en el sector central de la región, con una hoya de 7.640 Km2. y una longitud de 190 Kms, características que han favorecido el desarrollo de actividades económicas ligadas a la agricultura, industria y minería. En el sector norte de la región se desarrollan los sistemas hidrográficos del río Petorca, de régimen nivopluvioso y del río La Ligua, exclusivamente nivoso. En el sur de la región, los cursos de agua más relevantes están constitui-dos por el curso inferior del río Maipo y la desembocadura del río Rapel.
Las dos ciudades-comunas principales y mas importantes de la Región, por su historia, por sus carac-terísticas, por su población, por su actividad cultural y artística y por su impacto socioeconómico son: Valparaíso y Viña del Mar. Por su cercanía con Santiago y también por la gran operación portuaria, Valparaíso es considerada como un importante centro de negocios y una interesante plaza para las inversiones nacionales y extranjeras.
Desde fines del siglo XVII a principios del XX Valparaíso, que hoy sólo ostenta el título de capital legisla-tiva por ser sede del Congreso Nacional, fue la capital económica y financiera de Chile. Allí se erigió la primera Bolsa de Valores de Valparaíso, también conocida como Bovalpo, la más antigua del país. Por esos años también surgieron importantes entidades bancarias como el Banco de Chile o el Banco Alemán Trasatlántico de Valparaíso, entre otras ya desaparecidas.
La actividad comercial del área metropolitana porteña se concentra fundamentalmente en la ciudad empresarial de Curauma, el Puerto, el turismo y el sector terciario de productos y servicios. De hecho, la ciudad de Valparaíso y sus comunas reciben más de 4 millones de turistas nacionales y extranjeros al año, siendo las comunas costeras las preferidas por santiaguinos, argentinos, brasileños, estadouni-denses y europeos.
La ciudad de Valparaíso se definió geográficamente presentando la forma de una herradura. Sus calles, especialmente las del puerto están sembradas de ángulos y curvas como consecuencia de la escarpada de los cerros que le dan su forma sinuosa y accidentada. La particular distribución geográfica de Valparaíso, donde los cerros invaden la costa, hace que la visión de cerro a mar sea destacable. Lo que repercute fuertemente en el turismo.
Viña del Mar es por excelencia la comuna chilena que más recursos destina al turismo en cuanto a hoteles, festivales, embellecimiento urbano, etc. Sea gracias a su cercanía con Santiago (120 kilóme-tros) o por su ubicación privilegiada dentro del Gran Valparaíso y la zona portuaria, es uno de los esla-bones más importantes en cuanto a economía se refiere. Viña del Mar es una amplio núcleo urbano ideado para los turistas.
Concón hoy en día es considerado como la Capital Gastronómica de la Región de Valparaíso. Existe en el sector más de medio centenar de establecimientos dedicados a elaborar exquisitos platillos de la más extensa variedad a base de mariscos, pescados y finas carnes. Sin duda, todo esto unido a la gran diversidad de atractivos turísticos de la comuna. Concón acoge al 2,10% de la población total de la región. Un 2,22% (715 habitantes) corresponde a población rural y un 97,78% (31.558 habitantes) a población urbana. Además en concón está ubicada la ENAP, una gran fuente de empleos.
En Quintero se ve especialmente desarrollado el turismo, por su gran extensión de playas y atractivos turísticos, como también el desarrollo de la Industria. Quintero acoge al 1,38% de la población total de la región. Un 11,59% (2.455 habitantes) corresponde a población rural y un 88,41% (18.719 habitantes) a población urbana.
Quilpué y Villa Alemana son Ciudades dormitorio, con activo movimiento comercial. Quilpué acoge al 8,35% de la población total de la región. Un 1,31% (1.685 habitantes) corresponde a población rural y un 98,69% (126.893 habitantes) a población urbana. Villa Alemana por su parte acoge al 6.21% de la población de la regios. Un 1.10% pertenece a la población rural, y un 98.90% a la población urbana.
En Limache predomina una producción agrícola basada en el cultivo del tomate. Al igual que Quilpué y Villa Alemana hay un activo movimiento comercial. Limache acoge al 2,55% de la población total de la región. Un 10,89% (4.271 habitantes) corresponde a población rural y un 89,11% (34.948 habitantes) a población urbana.
El sistema
Transporte Metropolitano de Valparaíso (TMV)
EL transporte en la provincia está a cargo principalmente del “Transporte metropolitano de Valparaíso”. El Plan de Transporte Metropolitano de Valparaíso, conocido también como "TransValparaíso" o por su sigla TMV, es un sistema de Transporte de Pasajeros que funciona en el Gran Valparaíso, Chile, benefi-ciando a las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana. Licitado en 2004, pretende en el mediano y largo plazo terminar con los vicios propios de las empresas de locomoción colectiva del Gran Valparaíso, tales como: atochamientos, demoras, buses en mal estado, trato defi-ciente a las personas por parte de choferes, y los conocidos "collereos" o carreras entre Líneas distintas para conseguir pasajeros. Además de darle una nueva cara al servicio con el ordenamiento mediante colores a cada unidad de negocio y un uniforme único al personal de conducción.
Recorrido
Se tomará como punto central las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar, así se abarcará los recorridos desde estas ciudades al resto de las comunas y entre ellas. Para aquello se debe conocer los tipos de micros, o líneas de recorridos en la provincia.
EL troncal, o la calle principal que cruza la provincia, o con mayor exactitud el gran Valparaíso, está situada en el plan, y es rodeada por los cerros. La gran mayoría de los buses ocupan este medio, pues es dónde se concentra gran parte de la población, ya que esta, mayormente, se establece en sus alrededores. Este fenómeno se puede apreciar en concreto en las ciudades de villa alemana y Quilpué, en cambio las ciudades de Viña del Mar y Valparaíso se encuentran mucho mas ramificadas.
Estos fenómenos son un factor que determina los recorridos de los microbuses. La línea 1 en conjunto con las Línea 3, son los únicos que poseen recorridos en Quilpué/Villa alemana, y si bien la Línea 1 tiene recorridos locales, la gran mayoría van hacia Valparaíso. Mientras que la Línea 3 no tiene recorridos Locales y su destino esta situado en Viña del Mar y Concón. La manera de satisfacer las necesidades de la población de Quilpué/Villa Alemana, que se sitúa mas alejada de la calle principal, es que los recorridos de ambas Líneas suelen originarse en lugares mas alejados, variados y distintos, y su destino suele ser común. Esta dinámica implica que la gran mayoría de la gente ocupa las ciudades de Quilpué/Villa Alemana, como ciudades dormitorio, y las ciudades de Viña del Mar/Valparaíso como las ciudades que generan mayor empleo. Las demás líneas que se sitúan en Viña del Mar/ Valparaíso, si bien hay tramos en común, sus recorridos son mucho más variados. Lo que se intenta es tratar de abarcar la mayor parte de la ciudad con los recorridos. Y esto también se debe a que en estas ciudades hay gran posibilidad de empleo, por lo cual la gente no requiere viajar al interior (Quilpué/Villa alemana).
Números y Colores
Desde que se implementó el sistema de Transporte Metropolitano de Valparaíso (TMV), se le a puesto a cada autobús un número y un color correspondiente, pues en una primera instancia el autobús será reconocido por su color, ya que es mucho mas vistoso, y fácil de reconocer, para posteriormente poder reconocer el número. El color indica la línea del autobús, y de alguna manera el sector o zona que recorre, mientras el número es mucho más específico, pues indica un recorrido concreto. Por esto cada número corresponde a un trayecto, como se ha viso en la imagen de los recorridos.
Buses Interurbanos
Se ha querido estudiar estos buses como un conexión entre la provincia.
Estos autobuses lo que hacen principalmente es conectar las comunas mas lejanas (Quintero-Limache)a el Gran Valparaíso, tomando como protagonista las ciudades de Viña del Mar, Valparaíso. Por estos es que estos buses no hacen recorridos específicos, y es por esto que puede ser conectado con los autobuses del sistema TMV que son más específicos.
El sistema es un vestigio del anterior sistema de transporte que se ocupaba en la provincia, donde cada autobús poseía un nombre, como en este caso los son Sol del pacífico (Quintero), TGP (Limache), EURO-EXPRESS (Limache), Dino (Limache),etc., y un diseño especifico de colores y forma en su pintura. Sus distinción actual con el TMV, se debe a la no inclusión en el sistema, el no acuerdo, ademas el Gran Valparaíso está conformado solamente por Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué y Villa Alemana. Por estos funciona como pequeños sistemas aislados.
El diseño denota inmediatamente el recorrido exacto del autobús, sin necesidad de un número que lo acompañe.
Tecnología
Motor Diesel
En 1897, el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913), presentó su invento al mundo científico en la Asamblea General de Ingenieros Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Un motor con encendido por compresión. En comparación con el ya acreditado motor a explosión Otto, este motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores. Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investiga-dores de la época. HKK
En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna. En 1894, Diesel patentiza su descubri-miento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno le concede la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época. Muchas veces manifestó que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tenía de que el trabaja-dor independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta años, Diesel ya era millonario. Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor. El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el campo de los motores navales y estacionarios.
Sin embargo, el motor diésel tenía el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regí-menes de revoluciones elevados.
Pero cuanto más se iba difundiendo el motor diésel y cuanto más se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto más eran las voces que exigían un motor de auto ignición pequeño y rápido. El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de "asistencia neumática" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía incrementar ade-cuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba de aire" exigía una instalación compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores. A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores diésel. Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor.
El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecá-nica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores diésel. Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecánica con elementos en línea.
Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor diésel fue conquistando cada vez más cam-pos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil.
Los motores diesel sirven muy bien para el transporte de cargas y público de personas, también para grandes máquinas, ya que entrega más torque para este tipo de transporte. El costo de un motor diesel puede ser mayor al adquirirlo y el mantenimiento es más bajo pero las reparaciones resultan más caras. Por ello la ecuación cierra mejor en el transporte de cargas donde se movilizan productos costosos y en volumen, por lo que la amortización se facilita.
Composición Básica:
Aro Bloque del motor Culata Cigüeñal Volante Pistón Árbol de levas Válvulas Cárter Bomba inyectora Ductos Inyectores Bomba de transferencia Toberas Bujías de Pre-calentamiento
Principio de funcionamiento
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación . La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
inyector "common rail" de mando electrohidráulico Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
Informe Final Transporte Metropolitano Valparaíso
INTRODUCCIÓN
El propósito general de la asignatura es comprender e investigar sobre la historia del diseño, no en un ámbito cronológico, más bien cómo el diseño se relaciona y evoluciona entre sí. Según este propósito se ha desarrollado un trabajo investigativo que intenta comprender un servicio de transporte urbano público desde la perspectiva del diseño. En una primera instancia cada persona del taller a elegido un medio de transporte, y ha investigado sobre su utilidad, contexto de invención, evolución, materialidad, dimensiones, técnicas constructivas, entre otras, para posteriormente situarlo en un contexto actual en donde esté inserto como medio de transporte urbano público, desarrollando una investigación mas precisa y particular sobre cómo este medio se relaciona con el diseño, tanto en sí mismo (medio de trasporte), cómo se originó, cómo se relaciona con la ciudad, infraestructura, su impacto social, económico, cultural, topográfico.
Es necesario para mejor comprensión de trabajo definir algunos términos que serán de utilidad. Se habla de un medio de transporte público, ya que es utilizado por gente o pasajeros que no son propietarios del medio de transporte, ya que detrás hay un servicio colectivo que prestan terceros. El termino urbano, que significa perteneciente o relativo a la ciudad, limita al medio de transporte a un lugar, una urbe, y además lo ata a un suelo determinado, es decir necesita de la ciudad para funcionar como tal, no es el caso ni del avión, ni del barco, por ejemplo. Otros términos con gran importancia son el servicio y el sistema. Cuando se habla del servicio, se refiere al servicio particular de un medio de transporte, en cambio cuando se habla de sistema, abarca más allá, incluyendo los medios de transporte urbano público que interactúan con el escogido.
El propósito particular de este trabajo es lograr identificar una pro-blemática, que responda a la implantación de este sistema en su contexto particular (caso de estudio elegido: lugar) para ello se planteará una hipótesis, la cual es una posible solución a la problemática que posteriormente será refutada o respaldadas por datos concretos del marco teórico
MARCO TEÓRICO
El ómnibus o microbús se originó en Francia con la carrosse a cinc sols, gracias a Blás Pascal, en el año 1661. Este transporte nace de la necesidad de recorrer distancias más largas, ya que con el éxodo rural, las ciudades comenzaron a ampliaban sus dimensiones. Junto con este éxodo rural, entonces aparece el problema del transporte urbano. Así nació la idea un transporte colectivo y común, ya las distancias que antes eran caminables se vieron imposibilitadas. Recordar que este un precedente del ómnibus como tal, ya que en esta época funcionaba aun con animales, pero mas que nada se rescata esta idea del transporte colectivo, más allá de la tecnología utilizada. La carrosse a cinc sols tenía establecida líneas en el recinto de París. El sistema de carrozas circulaba en trayectos establecidos y en intervalos regulares y poseía una capacidad de 6 a 8 personas. Este sistema se sigue ocupando, a grandes rasgos, se rescata esta naturaleza de la regularidad, que aparece más fuerte cuando este proceso es industrializado, y el hombre tiene el poder de controlar y regulariza los procesos.
El caso de estudio elegido es el servicio de transporte metropolitano de Valparaíso (TMV).Que abarca la zona del gran Valparaíso, es decir, Valparaíso, Viña del Mar, Con Con, Quilpué y Villa alemana. Se ha elegido este servicio por la cercanía y además por su “leve”, a simple vista, cambio desde el antiguo servicio de transporte, y además por el proceso que está viviendo el país (Chile) en cuanto a la materia de transporte, que aún no se ve totalmente regularizada y así poder compararla con las realidades regionales.
Antes de todo definiremos que este servicio es más bien un servicio-sistema, ya que dentro de él se diferencian empresas que trabajan en el mismo rubro, el transporte de personas en el Gran Valparaíso. La problemática que poseía el antiguo servicio de transporte del gran Valparaíso eran las irregularidades del sistema a partir de una intensa falta de fiscalización que daba lugar para que ellas sucedieran. Las principales irregularidades, el no control de horarios, y por lo tanto de frecuencias, irregularidades en sueldos de choferes y sus horarios, tarifas no sujetas a normativas, sistema disperso, sujeto a muchas variaciones. Se puede decir como un encabezado que la principal problemática era la dispersión de un sistema individualista que desencadena en un sistema que no funciona como tal. Ante esta problemática se planteará una hipótesis como una posible solución a esto. La hipótesis que este trabajo plantes es, factores cromáticos que relacionan el espacio estático (lugar) con el espacio movible (microbús) que demuestra una cohesión del un servicio que funciona sistémicamente. La palabra servicio define a la acción y efecto de servir (estar sujeto a alguien por cualquier motivo haciendo lo que él quiere o dispone). En el campo de la económica y del marketing (que es el enfoque que nos interesa), un servicio es el conjunto de actividades realizadas por una empresa para responder a las necesidades del cliente, en este caso del usuario-pasajero. De esta forma, el servicio podría definirse como un bien no material. Cabe destacar que los proveedores de servicios forman lo que se conoce como sector terciario.
En el caso estudiado, Transporte Metropolitano de Valparaíso (TMV), nos encontramos que dentro de él se encuentran inmersas 8 empresas concesionadas (una concesión es el otorgamiento del derecho de explotación, por un periodo determinado, de bienes y servicios por parte de una empresa a otra, generalmente privada): FENUR(1), Viña Bus(2), Sol y Mar(1), Buses del Gran Valparaíso(3), Trolebuses S.A. ,Codetran(1) y Top Tur(1). En el caso de estudio se ha decidido sacar los trolebuses. De los cuales se estudiará 9 líneas (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10, 11). Este nuevo ordenamiento que mantiene el tradicional colorido de los microbuses del Gran Valparaíso. Anteriormente no había diseños uniformes, y por eso es que se opto por una tonalidad definida para cada recorrido concesionado. Según el seremi Mauricio Candia, más que un ordenamiento estético se busca "un rescate de la identidad local, pero estableciendo una uniformidad de colores, que será la primera señal de avance que percibirán los usuarios de este proceso, mientras se implementa con gradualidad". Dentro de este “uniformar” el sistema se hace un logo y las gráficas institucionales junto con los números con sus respetivos recorridos, lo cual aporta con una imagen corporativa antes la anterior variedad que producía la sensación de quiebre. También los nuevos formatos de los letreros donde se ubicará la información referente al número de recorrido, las señaléticas externas como son los tarifarios, la subida y bajada de los pasajeros, etc. Este proceso estético y superficial del cambio del sistema antiguo al actual, viene acompañado también con un cambio dentro del propio sistema, y la regulación de vicios que se nombraron en la problemática, como antigüedad máxima de 18 años para los microbuses, un sueldo fijo para los conductores (entre $270 mil y $300 mil) con un horario de trabajo de 7 horas y media, y el uso obligatorio de uniformes. Las tarifas se mantendrían en todos los recorridos.
Un sistema es un conjunto de partes o elementos organizados y relacionados que interactúan entre sí para lograr un objetivo. El sistema de transporte público del Gran Valparaíso consta de variados medios de transportes públicos urbanos, como lo son los microbuses, el metro tren, los colectivos, ascensores y trolebuses. En ese macro sistema, ya que anteriormente se había hablado de que el TMV podría ser considerado como un servicio-sistema, ya que diferentes empresas colaboran entre sí en busca de un mismo objetivo, se puede ver que estos elementos son de distinta naturaleza, pues poseen diferentes características, prestan distintos servicios, que se asimilan, pero todos van hacia un mismo objetivo, el trasporte de pasajeros. Cada uno difiere en la forma en que lo hacen, y es el diseño el que hace esta diferencia.
Según las variables y por lo que se sabe, ninguno de estos medios de transporte es ineficiente, pues por algo todos ellos están vigentes hoy en día y funcionan bien como un sistema, esto no quiere decir que no puedan tener mejoras. En primera instancia tenemos los recorridos no específicos, factor que podría ser malo, pero gracias a esto obtenemos tiempo más corto a un bajo costo. Los más específicos en cambio varían su tiempo y su costo. Es por esto que del dinero depende de las demás variables, si se busca óptima función del tiempo y de los especifico del recorrido, es decir un tiempo corto para una distancia larga con un recorrido específico, si así lo requiere, es necesario conjugar los distintos servicios de transporte, lo que implicará un mayor valor . Un ejemplo para este caso donde se debe viajar desde los cerros de Villa alemana a los cerros de Valparaíso:
- para lograr un óptimo tiempo se conjuga: COLECTIVO-METRO TREN-COLECTIVO
- Para lograr un bajo valor: MICROBUS
Así es como se van conjugando estos distintos servicios, dependiendo de las necesidades y economía del usuario.
El servicio de microbús intenta conjugar o englobar a todos los servicios de la región. Pues tiene recorrido específicos, otros no, distancias largas, cortas, a un costo más o menos bajo. Pero la gran variable que este servicio no ha logrado cubrir a diferencia de otros servicios es el tiempo, pues optimizar los otros puntos le trae como consecuencia un tiempo más holgado que el resto.
- Su naturaleza especifica - Compartir un lugar (calle) con otros medios. Si tuviese un lugar especifico como el metro, sería más alto su costo. Estos factores vuelven más engorroso su trayecto, y por ende el tiempo se ve afectado.
La forma de pago de los microbuses es directa, no hay segundas personas, el chofer del microbús es el encargado de recibir la tarifa de cada usuario, y tiene el poder de controlarla en primera instancia. Pero a través de los boletos que reciben a cambio los pasajeros surge un control mas macro del sistema. Esto también es controlado en una segunda instancia por inspectores que se sube a los microbuses a fiscalizar en regular cobro de la tarifa.
