Trolebus 2
ficha n°2
reseña histórica del primer trole
La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania. El trolebús como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX, en 1920 la factoría Brill de Filadelfia producía trolebuses, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección. En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación. El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 habitantes. Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.
ficha n°3
primera aproximación al medio
mapa figurativo del sistema de troles de valparaíso
introducción del trolebús en valparaíso
El trolley de Valparaíso es un medio de transporte local que funciona con energía eléctrica mediante dos astas o troles que recepcionan dicha energía de dos catenarias suspendidas a un tendido aéreo. Este medio de transporte es limpio, ligero y expedito, si bien muestra desventajas en cuanto a rapidez y falta de autonomía en conductividad, se ofrece como un servicio más tranquilo y seguro que las bulliciosas y accidentadas micros del gran Valparaíso. El trolebús de Valparaíso es de las pocas obras vivas de la ciudad que son monumentos históricos aún en funcionamiento, lo que ha incentivado formular numerosas campañas para mantener este medio de transporte vigente, dado su valor histórico el trole es de espacial magnetismo para turistas de muchas partes del país y del mundo, una de sus más importantes máquinas es la antigua 814 que es reconocida en la actualidad como la más vieja en funcionamiento. El desarrollo de este medio de transporte como sistema ha sufrido importantes cambios a través del tiempo. En un principio se extendía de la aduana hasta 15 norte de viña del mar. Tras el golpe de estado sufrido por el país el transporte público se vio fuertemente afectado con disminuciones de presupuesto, llegando hasta el punto de desaparecer casi por completo a los troles, sin embargo, las constantes gestiones de privados hicieron resurgir nuevamente este sistema, pero ya no con la misma fuerza que solía tener en su apogeo.
Hoy en día el trolley de Valparaíso es un medio de transporte frecuentado por gente adulta, aunque aún tiene algunos adeptos de otras edades que motivados por la tranquilidad que ofrece y las bajas tarifas han elegido a este como medio de traslado diario.
Detalles del sistema
La flota de la empresa trolebuses de chile perteneciente al plan TMV,(transporte metropolitano de Valparaíso), se compone de 24 máquinas de seis tipos distintos, entre ellas la legendaria 814, fabricada en 1947; otros 7 de la serie 800 y 5 trolebuses de la serie 700, en casi intacto estado de originalidad. El estado chileno declaró 16 de estos vehículos monumentos históricos el año 2003.
Otro vehículo, el 105, es el trolebús articulado más antiguo del mundo en funcionamiento. Data de 1959. Además posee siete máquinas bimotores articuladas suizas de los años 60.
La extensión de su recorrido actualmente comprende del oriente la avenida argentina hasta la aduana en dirección poniente, abarcando 8,4 kilómetros en un recorrido fijo con una tarifa de $200 valor adulto. Al tratarse de un tramo relativamente corto y de moderada demanda, la frecuencia es de aproximadamente 10 minutos estación, con una densidad mayor en los tramos más transitados que bordea los 8 minutos de espera.
Una de las particularidades de este recorrido es la llegada casi total a cada teleférico de la periferia del plan, lo que hace muy importante la cobertura de los cerros que ofrece este medio, sin tener la necesidad de realizar viajes especiales en micros o colectivos. De este modo el trole se ofrece como un medio de transporte eficiente y útil para quienes viven en las grandes cuestas de los cerros de la ciudad. Porcentualmente hablando, la demanda de pasajeros del año 2006 fue bastante desigual en los circuitos de la avenida colón y la ya suspendida avenida Pedro Montt, háblese de un 58,9 en la primera y un 41,1 en la segunda (última actualmente suspendida por la inclusión de seis nuevos recorridos el año 2007), hecho que gatilló una pérdida por separado de 88000 pasajeros adultos mayores en el mes de febrero, marzo y abril del mismo año.
ficha N°4
detalles técnicos de un trole híbrido convencional
ficha n°5
Tecnología y servicio del trolebús de Castellón (España)
Archivo:GO.Civis vehiculo hibri.pdf
sistema de transporte civis y nuevas tecnologías
A decir de sus constructores, el Civis toma la tecnología de las generaciones de trolebuses más avanzadas, y del tranvía, el principio de conducción por zona reservada, aunque esa zona no sea una vía de rieles, ya que el Civis usa ruedas con neumáticos y un mero carril-bus. Alternativa híbrida. No obstante, tal limitación es parcial, pues aunque la primera versión del Civis se ha presentado sólo con tracción eléctrica, tomándose la corriente mediante troles de un tendido aéreo, Renault VI dispone de soluciones con propulsión híbrida, con motor de explosión diesel o de gas acoplado a un generador eléctrico que podrían permitir la impulsión del Civis por zonas periféricas en las que el problema de la contaminación no fuera tan crítico. Estos sistemas de propulsión híbrida garantizan, al mismo tiempo, la continuidad del servicio en caso de que se produzca un fallo en el suministro eléctrico y la corriente no circule por los cables en que apoyan los troles. Además, así se puede suspender el tendido eléctrico aéreo en aquellas áreas de edificios cuya belleza arquitectónica lo haga contraproducente. El Civis circularía en estos tramos impulsado por un motor térmico de baja contaminación. El hecho de utilizar muchos elementos comunes con los autobuses redunda en una sensible bajada de los costos, al beneficiarse así el Civis de importantes economías de escala. En su primera aparición en público, el Civis ha pretendido sobre todo mostrar su funcionalidad, sus características de accesibilidad y su habitabilidad. La longitud total de este vehículo articulado es de 19,5 metros, ofreciendo una capacidad de transporte de hasta 140 personas. En el interior del primer coche destaca el uso de transportines que, una vez abiertos, ofrecen la comodidad de los asientos tradicionales, pero que, cerrados, muestran una serie de asideros para el pasaje, liberando en las horas punta espacio para más viajeros. Para aumentar el confort de éstos, el techo ofrece puntos de luz y los grandes ventanales se han hecho llegar todavía más abajo para que pueda verse mejor el exterior desde cualquier punto del interior. En el futuro, la gama Civis incluirá vehículos rígidos de 12 metros de largo, articulados de 18 metros e incluso doblemente articulados, con tres coches, en los que la longitud puede llegar a los 24 metros, todos ellos con una anchura de 2,55 metros. En el Civis articulado de sólo dos coches, el diámetro de giro mínimo entre muros es de 24 metros. Las capacidades respectivas de viajeros serían de 70, 110 y 150, con una densidad de cuatro pasajeros de pie por metro cuadrado de suelo. Si esa densidad se incrementara a ocho pasajeros de pie por metro cuadrado, las posibilidades de ocupación ascenderían hasta los 100, 160 y 220 viajeros. Todos los modelos rígidos disponen de dos o tres puertas, mientras que los artículados tienen tres o cuatro. Enorme versatilidad. Todos estos vehículos pueden incorporar una rampa escamoteable para el cómodo acceso de las sillas de ruedas y de los cochecitos para niños, aunque los técnicos que han desarrollado el Civis aseguran que, debido a la suspensión neumática que equipa, dispone de un sistema de arrodillamiento que basta para facilitar la subida y bajada no sólo de estos vehículos sino también de los niños pequeños, los ancianos y los discapacitados físicos. Siendo el transporte subterráneo el método ideal para el desplazamiento urbano y periurbano de viajeros, las enormes inversiones que requiere la implantación de su infraestructura hacen que en muchas ocasiones resulte inviable su puesta en marcha en muchas ciudades. Renault y Matra aseguran que, en el caso del CIVIS, se da la premisa ideal para poder solucionar ese problema, ya que no se precisan más que unas infraestructuras ligeras, y las inversiones necesarias para su puesta en circulación son moderadas (menos de 50 millones de francos franceses, es decir, unos 1.250 millones de pesetas, por kilómetro) con relación a la que supone crear una línea completa para tranvías.
Historia del sistema Civis en Castellón
El TVRcas o TRAM es un sistema de transporte de la ciudad de Castellón que está formado por trolebuses que se guían por un sistema óptico. Actualmente, la red une el Paseo Ribalta con el campus universitario de la universidad Jaume I y dispone de una flota de 3 trolebuses. Estos trolebuses con guiado óptico son fabricados por la francesa Irisbus bajo el modelo Civis. En un futuro se pretende aumentar la red con más trolebuses y unir Castellón con las poblaciones limítrofes como Benicassim, Almassora, Vila-Real, Borriana e incluso con Onda. Este proyecto, impulsado por el Ayuntamiento de Castellón y realizado con el apoyo de la Generalitat Valenciana, ha supuesto la remodelación de la zona por la que circula, dando un aspecto de modernidad a la ciudad. Tras años de estudio, la plataforma del TVRcas/TRAM se empieza a construir en el año 2007, siendo la construcción más complicada la del puente sobre el rio Seco. En su construcción se utilizaron dos partes, una columna alargada y una A invertida. En Junio de 2008 se pone por fin en funcionamiento el TRAM / TVRcas, lo inauguran un grupo de personalidades y políticos del ámbito de la Comunidad Valenciana, como el presidente de la Generalitat y el alcalde de la ciudad de Castellón. Se unifica la imagen de los vehículos, ya que antes uno estaba pintado completamente de verde como los urbanos de la ciudad. La empresa encargada de llevar el servicio es HICID, S.A., aunque posteriormente, en febrero de 2009 pasa a estar gestionado por Autos Mediterráneo (AMSA)
relativo al sistema de guía óptico
El principio de OptiGuide es seguir con gran precisión una línea ideal pintada en el suelo y atracar en las estaciones más cercanas, proporcionando el acceso perfecto a todos los viajeros. La trayectoria de cada curva se calcula también para garantizar el máximo confort y seguridad para los viajeros. Adaptable a autobuses y vehículos menores, este sistema es una síntesis entre la regularidad de los tranvías y la facilidad de operar un autobús. Debido a que ofrece un acceso cómodo y walk-in entre las plataformas y vehículos, OptiGuide también cumple con las expectativas de la accesibilidad, incluidas las personas con discapacidad.
Otra ventaja: este sistema de carriles de transporte puede redesignar las zonas cruzadas. El interior se ha rediseñado, renovado el mobiliario urbano, se da cabida a los espacios verdes, una ayuda real a las ciudades y pueblos que deseen iniciar operaciones en la renovación urbana.
En estas circunstancias no es sorprendente que las comunidades cada vez más están invirtiendo en locales OptiGuide. Redes de Rouen, cerca de Valencia y Castellón en España ya están equipados con este sistema de guiado óptico, que pronto se instalará en Nimes y Bolonia en Italia.
infografías sistema de transporte
encargo final
Problemática: El tranvía como medio de transporte eléctrico se presentaba como única opción para la movilización de las personas en ciudades gélidas como es en el caso de Moscú, el alto costo de medios a combustión interna y la baja efectividad del desarrollo tecnológico de los sistemas motrices de la época, los hacía muy susceptibles a los embates del tiempo.
Hipótesis: el trolleybus surge como una nueva alternativa que combina la eficiencia de un medio sustentado por corriente eléctrica con la adaptabilidad de un vehículo a suspensión neumática.
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