Trolebus

De Casiopea

Tabla de Contenidos

Historia general de los trolebuses

Ficha

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Avances del desarrollo del trolebús:

El primer vehículo eléctrico fue creado e inventado por Thomas Davenport en el año 1835. Consistió en una maqueta de un tren eléctrico. La importancia de este primer invento yace en que abrió campo para todas las adaptaciones e investigaciones posteriores que se realizaron relativos a la energía híbrida y eléctrica.

Luego de Davenport, Robert Davison crea la primera locomotora eléctrica. Además de inventarla y crearla, la fabrica en el año 1838 (aunque la patentó en el Reino Unido en 1849). Esta locomotora alcanzó una velocidad de 6 km/h. Davison fue, además, el primer inventor que realizó un modelo de vehículo eléctrico en escala 1:1 del modelo de Davenport.

Paralelamente, entre los años 1832 y 1839, Robert Anderson diseñó y fabricó el primer vehículo eléctrico puro. El motor eléctrico era alimentado con baterías no recargables.

Sólo después de todos esos avances y experimentación en el campo de la energía eléctrica en los vehículos, Ernest Werner von Siemens crea y fabrica el primer trolebús. Le llamó el “electromote”, el cual era alimentado por dos motores eléctricos que transmitían su potencia a las ruedas mediante unas cadenas. La tensión de alimentación era continua, y se daba mediante piezas alzadas que la recibían de unos cables de media tensión: el trolebús.

Primer trolebús para el transporte público. Creado por Max Schiemann en 1901

Hacia 1901, la creación de Ernest comienza a entrar al espacio urbano. Max Schiemann crea y fabrica el primer trolebús para el transporte público (1). Éste fue el primer vehículo de trasporte público en poseer un motor eléctrico. Funcionó hasta 1904.

Hoy en día la energía eléctrica para impulsar los motores la han tomado grandes compañías de automóviles (Toyota principalmente) para fabricar vehículos personales, tales como los Prius (3) o RAV4 EV. General Motors creó el primer prototipo de vehículo híbrido enchufable (2), después del cuál creó el modelo Impact en 1990

Historia del trolebús en Chile:

Los primeros trolebuses que llegaron a Chile se instalaron en Santiago. Llegaron a haber 11 líneas a lo largo del siglo XX, lo que lo hace el segundo sistema más grande de Latinoamérica. El 31 de Octubre de 1947 se inauguró la primera línea (4), que realizaba un recorrido entre Mac Iver y El Golf. Esta primera línea contaba con 100 trolebuses Pullman Standard-General Electric modelo 43-CX. Ocuparon las líneas de los tranvías, a los cuales iban reemplazando.

Noticia de los primeros trolebuses en llegar a Santiago

Hacia 1949 había cinco líneas que cruzaban entre el Mapocho y el sector oriente (5). En 1953 se adquirieron 100 trolebuses (Vétra-Alsthom-GE VA2) (6).

En 1957 se desata un estallido social. La crisis económica del gobierno de Carlos Ibáñez del Campo genera el alza de las tarifas del transporte público, lo que genera una serie de protestas violentas, en las cuales los trolebuses se ven profundamente dañados ya que dependían directamente del Estado. Ya el primero de abril de 1957 había una pérdida de 35 millones, que incluían la inutilización de 416 máquinas. Con el cambio de Gobierno dejaron de subir las tarifas lo que terminó con los ataques. Con esto a favor, al año siguiente se expandieron las líneas llegando a ser 8. Junto con esto, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC) transfirió 39 trolebuses a Valparaíso para el proyecto de conectar Valparaíso con Viña del Mar. (Véase la historia del trolebús en Valparaíso).

A fines de los sesenta, el crecimiento de las líneas se estancó. Al mismo tiempo, se reducía el número de trolebuses debido a sus 20 años de uso. El tiempo de espera de éstos en los parade-ros llegó a ser de 40 minutos.

En los años setenta se había comenzado a construir el Metro de Santiago, y el recorrido de los trolebuses se vio afectado por los cortes que se realizaron en la Alameda.

El año 1973, con el golpe de Estado de las Fuerzas Armadas, se daría un gran giro al transporte en el país y a todo lo relacionado con el área estatal. En 1974 una gran cantidad de Vétra fueron fundidos como chatarra, quedando únicamente la línea cuatro de los trolebuses en circulación. Con el arribo del metro hasta la estación Salvador, los trolebuses sirvieron como conexión al tren subterráneo. Fueron restaurados y rotulados como “línea 11”.

En 1978 cesa el transporte eléctrico. La ETC del Estado retiró la catenaria que se usó por 31 años.

“Hay horas geniales en esta ciudad: entre ocho y nueve de la mañana, entre una y dos de la tarde y entre siete y nueve de la noche. En esos tres lapsos no hay como subirse a un micro o a un trole. No hablemos de las liebres porque, aparte de que no se ha inventado nada más chico ni más incómodo en el mundo, el chofer que las maneja va generalmente tan de mal genio que no para en las esquinas y se limita a hacer un movimiento despectivo con los hombros. Cuando va de buen humor (dos días al año), está escuchando un partido de Colo Colo por la radio, por lo cual la atención al público es igualmente deficiente.” Tito Mundt “Guía Humorística de Santiago. 1970

Historia del trolebús en Valparaíso:

Los trolebuses (Pullman Standard) llegan a Valparaíso el año 1952, importados desde Estados Unidos por la Empresa de Trasportes Colectivos del Estado. El primer recorrido que se instauró iba desde la Plaza Victoria hasta Barón. El recorrido iba desde la plaza, pasaba por Pedro Montt y llegaba hasta la Avenida Argentina a la altura de Chacabuco.

Noticia los primeros recorridos de trolebuses a la región de Valparaíso

El primer chofer fue Pedro Salas Valenzuela, quien dio partida al trolebús 711, con el cual inició el primer recorrido de los trolebuses en Valparaíso.

El nuevo medio de transporte resulta exitoso, por lo que se van agregando nuevos recorridos, como un recorrido hacia la Aduana y otro por la Avenida Colón. Contrario a lo que ocurrió en Santiago, el número de buses en Valparaíso iba aumentando progresivamente, lo que permitió expandir el servicio. En 1956, la ETC adquirió buses Mitsubishi, que abrieron el recorrido entre Valparaíso y Viña del Mar. Por otra parte, en 1960 se inauguraron los trolebuses a Chorrillos.

Hacia 1965 se adquieren en la región 70 buses petroleros Franklin Pegado, comprados por la ETC. Este hecho compromete la permanencia de los trolebuses por un tema de costos. Ya a comienzos de la década del ’70 comienza la decadencia de los trolebuses.

Con el fin del uso de este medio de transporte en Santiago en 1974 (ver historia de los trolebuses en Santiago), son enviados a Valparaíso 28 Pullman Standard 800 entre los años ’74 y ’78. Sin embargo, continuó la decadencia de los trolebuses. Luego del Golpe Militar, la ETC pasó a manos privadas. Ya en 1976 los trolebuses sólo realizaban el recorrido de Colón y Pedro Montt. El recorrido a Viña del Mar y Chorrillos estaba en manos de los buses. En 1981, por cuatro meses, los troles dejan de circular en el centro de Valparaíso, debido al cierre de de la ETC (8). El servicio se reanuda en abril del ’82, cuando queda en manos de la empresa “Mario Ross y otros”. Ellos iniciaron un gran proceso de restauración (9).

Recientemente, en el año 2003, se nombra al trolebús 814 monumento nacional, ya que es el más antiguo del mundo que continúa en funcionamiento. Poco después 15 máquinas más son nombradas monumento nacional también.

Historia de los trolebuses en Valparaíso

Ficha

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Empresas de transporte a cargo de los trolebuses

La Empresa Nacional de Transportes Colectivos S.A. fue la que trajo los trolebuses a Valparaíso. Sin embargo no fue importante en el desarrollo de su historia, ya que un año después la ENT fue sustituida por la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del Eº). Ésta última fue la empresa que estuvo a cargo de los trolebuses por más tiempo (1953-1981). Luego, en el régimen militar, la ETC del Eº fue reemplazada por la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos, ésta ya no era una empresa estatal sino privada. Ya en el 2007, la ETCE S.A. fue declarada en quiebra, su deuda con la proveedora de electricidad Chilquinta era de unos 70 millones aproximadamente. Esto produjo una parálisis en el sistema de los trolebuses por 90 días. Luego de este período, los trolebuses de Valparaíso pasaron a manos de la empresa Trolebuses de Chile S.A. quienes siguen a cargo hasta el día de hoy.

Historia de la Empresa de transportes Colectivos del Estado LA ETC del Eº fue creada el 2 de Mayo de 1953. Está a cargo del Ministerio de Economía hasta el año 1974, luego del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Toma el control de los tranvías de Valparaíso, Viña del Mar y Santiago. Además se encargaba de autobuses y tranvías. En Valparaíso estuvieron a su cargo los ascensores Reina Victoria, Barón y Los Placeres.

Con el golpe militar, el 11 de Septiembre de 1973 se reduce el presupuesto para el transporte, por lo tanto se reduce la cantidad de vehículos y se disminuyen los trayectos. Paralelamente se dan cada vez más licitaciones a líneas particulares. Finalmente, el 30 de Noviembre de 1981 la ETCE se disuelve y se desmantelan sus instalaciones, quedando únicamente las de Calle Independencia, donde se albergaron muchos trolebuses hasta el año 2002 (durante casi toda la permanencia de la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos). La flota de autobuses fue rematada.

Organización de la ETC del Eº La administración de la ETC del Eº estaba a cargo de un director nombrado por el presidente de la república. Este cargo originalmente duraba seis años, lo cual se redujo a tres en 1960. Se organizó en Administraciones Zonales y Locales. Las administraciones Zonales estaban a cargo de un Jefe, y las Locales de un administrador.

En total llegaron a ser cuatro zonales. Primero nacen en Santiago y Valparaíso, y posteriormente, en 1957, se crean las zonales de Antofagasta y Concepción.

Esta empresa regulaba las tarifas de los servicios, definía recorridos y otorgaba permisos y concesiones para operadores privados. Operaba junto con los privados (aunque era la encargada de las rutas y servicios de los particulares en caso de necesidad pública).


Historia de los Pullman Standard en Valparaíso

La primera partida de este modelo llegó a Valparaíso a comienzos de Noviembre de 1952. Contaba con 30 trolebuses, numerados desde el 701 al 730. La inauguración fue entre Plaza Barón y Plaza Victoria por Pedro Montt. Luego se extendió el servicio a la Plaza Aduana y el se instauró el recorrido por Avenida Colón.

Folleto-presentación del modelo 700 para el mercado estadounidense

Una vez llegados los trolebuses PS 800 (1959) se abre el recorrido hasta Viña del Mar. Este recorrido comenzaba en Avenida Brasil, seguía por Avenida España y llegaba hasta la plaza Sucre por Calle Viana. Posteriormente fue extendido hasta 15 Norte, pasando por Calle Quillota. Un año después, en 1960, se inaugura el recorrido hasta Chorrillos. Para esta fecha, la vía aérea de trolebuses alcanzaba unos 40 km.

En 1964 se cierran las líneas de Viña del Mar, reemplazando los trolebuses por los autobuses, los cuales eran más eficaces en las calles deterioradas de la ciudad. Por otra parte, en Valparaíso continuaron las dos líneas existentes, recorridos que compartían con los autobuses privados.

Luego del golpe militar se redujo el financiamiento y el sistema fue víctima de grandes deterioros. Hacia 1976 se creyó que el sistema iba a desaparecer por el traslado de la ETCEº a Viña del Mar, sin embargo los trolebuses fueron conservados en el centro de Valparaíso. En el año 1978 fueron traídos los trolebuses de Santiago que quedaban en buen estado.

De los treinta trolebuses Pullman Standard 700 que llegaron a la ciudad de Valparaíso, tres fueron enviados a Santiago a comienzos de los años ’90. Y a los trolebuses 715 y 723 se les cambió la ventilación original. Los restantes no sufrieron mayores transformaciones.

Líneas de recorrido que continuaron en Valparaíso: Cuando Viña del Mar cerró su sistema de trolebuses, en Valparaíso existían los siguientes recorridos:

Línea 50: Partida: Av. Argentina esq. Chacabuco, toma Avenida Argentina hasta Colón. Por Colón hasta calle Edwards, Av. Brasil, Blanco, Plaza Aduana (punto de llegada). Retorno: Calle Bustamante, Calle Prat, Esmeralda, Condell, Independencia, Avenida Colón, Avenida Argentina.

Línea 50-A: Partida: Av. Argentina esq. Chacabuco, toma Av. Argentina, Pedro Montt, Plaza Victoria, Edwards, Brasil, Blanco, Plaza Aduana (punto de llegada). Retorno: Plaza Aduana, Bustamante Prat, Esmeralda, Condell, Av. Pedro Montt, Av, Argentina.

Vía aérea (circuitos de los trolebuses de la ETCEº):

La vía aérea, hacia los últimos años de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, contaba con los siguientes circuitos:

Circuito nº 1: En construcción para implementar a futuro.

Circuito nº 2: Caja alimentadora en Av. Brasil con Calle Molina. Alimenta a Chacabuco, Edwards, Av. Brasil, Blanco, plaza Aduana hasta subida Carampangue y tramo de regreso por Av. Errázuriz.

Circuito nº 3: Caja alimentadora en Av. Brasil con calle Molina. Alimenta a Pedro Montt con calle Carrera hacia la Av. Argentina por Av. Colón hasta calle Juana Ross.

Circuito nº 4: Caja alimentadora en calle Condell con calle Huito. Alimenta a Plaza Victoria, calles Condell, Esmeralda, Serrano, Bustamante hasta subida Carampangue.

Circuito nº 5: Caja alimentadora: calle Aldunate con calle Huito. Alimenta Av. Colón hasta Edwards con Plaza Victoria.



Sistema de Trolebuses en Valparaíso

Ficha

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Método de funcionamiento:

Los troles o plumas hace presión sobre la catenaria o tendido y así hacer contacto. En donde la pluma hace contacto con el tendido va colocado un carbón que permite el flujo de la energía (esto produce que con el desgaste de los materiales, sea posible cambiar únicamente el carbón y no las piezas de mayor magnitud).

La energía pasa por un banco de resistencias, cuya función es disipar el calor, evitando el calentamiento en el caso de una variación del voltaje. Luego, la energía pasa por un convertidor, éste se encarga de convertir una parte de la corriente de 600 a 640 Volts de corriente continua de 12 volts. La corriente de 12 Volts se utiliza para los accesorios de trolebús, como el tablero, la iluminación interna, etc. El convertidor alimenta, por otra parte, al motor principal. Éste trabaja con una co-rriente continua de 450 Volts.

El freno y la dirección funcionan a través de un sistema de aire comprimido, ya que los trolebuses cuentan con una compresora de aire almacenada en unos cilindros ubicaos en su parte inferior.

La energía que utilizan los trolebuses llega directamente de la compañía de luz. La compañía se encarga de alimentar una subestación con corriente alterna, esta corriente es disminuida por un transformador, para luego dirigirse a un rectificador que la convierte en corriente continua.


El motor eléctrico:

El sistema eléctrico de los trolebuses posee múltiples conexiones eléctricas, lo que lo hace muy complejo. Para realizar una revisión del motor se debe revisar cable por cable con su respectiva conexión.

Motor de un Berna 4 GTP (trolebús articulado) (Sui-za)

Para diferenciarlos, los cables generalmente poseen diferentes colores, con lo que se va codificando una especie de lenguaje eléctrico para operar la totalidad del sistema.

Para la reparación de alguna de las conexiones se requieren electricistas expertos que primero logran detectar el corto eléctrico y luego reparan el cable dañado y lo aíslan con una cinta especial.

Partes del trolebús relativos a la vía aérea:

1.- Las líneas de los trolebuses son una derivación de aquellas que utilizaban los tranvías. La diferencia fundamental entre ambas es que para los trolebuses se hace necesario un segundo cable para el retorno de la corriente.

Dado que los trolebuses no son guiados, las líneas por donde pasa la corriente deben ser capaces de resistir sus desviaciones laterales; es por esto que son flexibles, lo que les permite un cierto balanceo del hilo de contacto que posee un amplio rango.

El recorrido y la forma que poseen los cables varía según los requerimientos de cada punto, los parámetros más importantes a considerar que varían la geometría de los cables son: el vano (la distancia que hay entre dos apoyos de los cables); altura del hilo de contacto (distancia vertical entre el plano de rodadura del tren y el punto más bajo del hilo de contacto); flecha de los hilos (distancia vertical del centro de un vano (distancia entre dos apoyos), refiriéndose al hilo de contacto, en comparación con la distancia vertical en los apoyos. Si existe una diferencia, la flecha es la semidiferencia entre ambas distancias verticales); descentramiento (distancia horizontal a la altura del hilo de contacto entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto).

2.- Los conductores son los cables que conducen la corriente eléctrica desde la subestación de electricidad (en este caso Chilquinta) hacia el sistema de la línea aérea de contacto, o catenaria.

3.- Las estructuras de soporte de la catenaria sostienen a los cables conductores. Para esto de utiliza un poste que se fija a terreno. Son pilares que elevan la línea aérea a la altura adecuada.

4.- En cuanto a los troles, se diferencian de los pantógrafos (propios de los tranvías) en cuanto no frotan al hilo, sino que tienen una polea o roldana que rueda bajo el hilo. Por uno de los troles entra la corriente al carro, mientras por el otro, la corriente regresa a la red.

5.- Los cables, al igual que los troles, son dos, cada uno recoge o despliega el trole al que va unido para conectar o desconectar el trolebús de la línea eléctrica. Esto lo realiza mediante motores rebobinadotes ubicados en la parte posterior del trolebús.

6.- Asociado a la línea aérea existen diferentes sistemas asociados que no tienen que ver con la conducción de corriente ni con la protección del sistema, si no que se alimentan de la vía aérea para cumplir distintos roles. Éstos han ido aumentando y diferenciándose con la modernización de los trolebuses. Caben aquí los sistemas de reaprovechamiento de la energía de la frenada, sistemas de telefonía internos, la calefacción, etc.


Conclusiones relativas al trolebús como objeto:

El trolebús contiene muchos elementos propios del estilo de vida en el cual fue utilizado mayormente.

Dado que funciona con el sistema eléctrico que se expuso anteriormente, la velocidad máxima que alcanza es casi la mitad de la velocidad que alcanzan los autobuses, por lo que está hecho para un estilo de vida de mucha mayor tranquilidad de lo que se vive hoy en día. Este es uno de los motivos que han producido la decadencia de este medio de transporte.

Interior de un tro-lebús de Valparaíso

La distribución de los asientos al interior de los trolebuses también habla de esto. Muchos de ellos poseen asientos dobles que se ubican uno frente al otro en la parte posterior, lo que habla de grupos humanos más numerosos que los que viajan hoy en día. Hoy muchos autobuses poseen a un lado una corrida de un solo asiento, mientras que el trolebús posee este pequeño espacio que se comparte entre cuatro personas. Además en la parte posterior del trolebús se extiende un gran asiento para unas seis personas. Este asiento es continuo, no posee separación individual de los asientos, es un asiento que se comparte. Los asientos en general no poseen espacios individuales, a excepción de los trolebuses que llegaron posteriores a los Pullman Standard.

La iluminación, por otra parte, es mucho más sutil al interior de los trolebuses en comparación con los autobuses. La luz crea un espacio más íntimo al interior, ya que no está pensada para que la luz proteja al pasajero de los otros pasajeros, si no para que el pasajero pueda ver lo suficiente para desplazarse en su interior. El trolebús, además, hace pocos recorridos en la oscuridad. Sus recorridos terminan a horas muy tempranas, contrario a lo que sucede con los autobuses que pueden hacer recorridos las 24 horas del día.

Las barras para afirmarse son todas verticales y se ubican en varias partes del interior. No hay una barra horizontal que lo atraviese como en el caso de los autobuses. Esto produce que personas de todas las edades puedan afirmarse de las barras. No hay una altura determinada, sino una barra que atraviesa todas las alturas.

Por su método de funcionamiento eléctrico que se expuso anteriormente, este medio de transporte es el menos contaminante ambiental y acústicamente. Es el más silencioso y limpio.

Este medio de transporte está pensado para la comodidad de los pasajeros que lo habitan, y para la comodidad del transporte en sí (si bien ahora parece ser poco práctico por la instalación de catenaria que requiere, en su época sustituía los rieles que iban por el pavimento, por lo que lo hacía mucho más flexible). La intención de su fabricación no es la eficiencia, no es para reducir la demora ni para hacer caber el mayor número de personas en un espacio reducido, sino generar un viaje ameno, espacioso, cómodo y de una mayor intimidad entre los pasajeros.

Acciones y medidas actuales del sistema de trolebuses:

“Una serie de iniciativas está impulsando la empresa Trolebuses de Valparaíso, con el fin de potenciar el desarrollo, la promoción y el mejoramiento de este tradicional medio de transporte, con diversas actividades en el ámbito turístico y patrimonial” Radio bio-bio. Lo que tiene el trolebús de medio de transporte, hoy ha sido reemplazado casi completamente por los autobuses, ya que sus recorridos son más frecuentes y más amplios.

Debido a que no se puede extender ni cambiar el recorrido de los trolebuses porque éstos requieren de una vía aérea para su funcionamiento, la empresa a cargo ha buscado otros medios para aprovechar los trolebuses. Dentro de estas medidas, se ha impulsado con mucha fuerza el turismo, aprovechando su condición de monumento nacional y de patrimonio vivo de la ciudad de Valparaíso.

Para utilizar esta faceta que presentan los trolebuses se implementó un boleto especial para los turistas en el desarrollo del Forum Universal y se pretende implementarlo en las épocas de verano. Este “tour and ticket” sirve a las delegaciones para visitar y recorrer la parte histórica de la ciudad.

Por otra parte, una de las medidas más importantes que está intentando impulsar Trolebuses de Chile S.A. es la de asociarse con los ascensores de Valparaíso.

“En este contexto una ciudad como Valparaíso, donde los Trolebuses y Ascensores fueron relevantes para su designación como Patrimonio de la Humanidad, las partes quieren destacar la relevancia de potenciar un sistema de transporte que rescate y ponga en valor su naturaleza patrimonial e histórica.

El sistema de trolebuses y de los ascensores forma parte de la identidad social y cultural de Valparaíso. Conservarlos, promoverlos, respetar su patrimonio industrial vivo y recuperarlos plenamente es tarea de sus usuarios, de las autoridades y de las empresas.

Lo que la Agrupación propone es un sistema integrado de transportes que incluya a los Trolebuses, a los ascensores, y al Metro de Valparaíso. Creemos que ello va en directo beneficio de todos y del propio ordenamiento de la ciudad.

Como organización nos preocupa el rescate del único patrimonio industrial vivo que está quedando en la ciudad con una puesta en valor de la importancia que estos han tenido históricamente en la ciudad de Valparaíso, como también hacia los usuarios” www.plataformaurbana.cl/trolebuses.

Conclusiones relativas al sistema de trolebuses:

Sabiendo de antemano cómo funciona el sistema eléctrico de los trolebuses, es interesante notar que el recorrido de los trolebuses está directamente relacionado con la ubicación de los ascensores, ya que ambos utilizan la corriente que proviene de la misma subestación de Chilquinta.

Bajo este criterio es muy viable el proyecto de unir los sistemas de trolebuses con los ascensores de Valparaíso. Ya que ambos forman el patrimonio de la ciudad, parece tener un enfoque sobre todo turísitico, sin embargo es de suma conveniencia para los habitantes del lugar.

Esta medida potenciaría el uso de los trolebuses por parte de la gente que habita en los cerros. Si bien este medio de transporte parece no adecuarse a la topografía de la ciudad, que cuenta con un plan muy reducido, sí se torna útil si se combina con el acceso a los cerros. De este modo los trolebuses podrían tener diferentes paradas al pie de los ascensores para dejar y tomar a las personas que los utilicen.

Trolebús turístico. Tienda de objetos relacionados a los trolebuses de Valparaíso

Se han tomado diferentes medidas para impulsar el uso de trolebuses por los habitantes de la ciudad, como por ejemplo darle exclusividad en cuanto al transporte de pasajeros por calle Pedro Montt, sin embargo las empresas de transporte de autobuses lograron revertir esta situación y ahora los trolebuses comparten esta calle con otras seis líneas de autobús. A pesar de lo congestionada que se encuentra esta calle, no es posible para los trolebuses cambiar su recorrido, ya que se encuentran sujetos a la estructura aérea con la que cuentan. Por lo que la única opción de darle exclusividad era la de dirigir los autobuses por las calles paralelas.

La medida de un pase diario, sin embargo, es una medida pensada completamente para el turista. Está pensada para alguien que quiera recorrer la ciudad en una breve cantidad de tiempo y lograr abarcar el Valparaíso patrimonial. En este sentido es conveniente comprar una vez un boleto que permita la mayor cantidad de viajes posibles. Para la gente Valparaíso se cobra una tarifa fija con rebaja para los estudiantes. Los trolebuses, si bien son más baratos que los autobuses son mucho menos frecuentes y más lentos, por lo que la medida de bajar los pasajes no es suficiente ya que el medio de transporte se acomoda difícilmente a las necesidades actuales.

Además de que no puede subir los cerros que abundan en Valparaíso, el trolebús necesita de calles anchas ya que su viraje es amplio y el vehículo en sí es amplio también. En este sentido pareciera ser que el trolebús no tiene cabida a modificaciones en cuanto a su recorrido y uso. Sin embargo las calles por las que circula siguen siendo calles principales dentro de la ciudad, calles frecuentadas diariamente por los habitantes de Valparaíso (como lo son Calle Prat, donde se encuentran las oficinas y bancos de la ciudad; Avenida Argentina, donde se encuentra la feria, de verduras y “cachureos”; Av. Colón, donde se encuentra el hospital y la principal comisaría de Carabineros; Av. Pedro Montt, vía céntrica de la ciudad que llega a la Plaza de Armas). El hecho de que no se hayan modificado las calles en el transcurso de los años y de que sigan éstas siendo principales, ha permitido la durabilidad de los trolebuses en Valparaíso.

Tecnología del Trolebús

Ficha

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Mecanismo del trolebús

A continuación tenemos la ficha técnica de un trolebús Pullman Standard 800 (los más antiguos del mundo en servicio hoy en día):

-Carroceria: Pullman Standard Car Manufacturing Company, Worcester, Massa-chusetts. - Dirección: Ross Gear and Tool Co, Lafayette, Indiana. - Ejes: Timken-Detroit Axle Co, Detroit, Michigan. - Parte eléctrica: General Electric Co. - Puertas: National Neumatic, Accionamiento neumatico de ambas puertas por una llave. - Motor de tracción a corriente continua 600V, Tipo GE 1213. - Sistema de aceleración: Set de resistencias, accionamiento Electromecánico. - Potencia del motor: - 145 HP - Batería: alimenta todos los auxiliares de 24 V. - Alimentación auxiliar: - No posee. - Frenos: freno a aire comprimido, tambores delanteros y traseros + freno de ma-no de estacionamiento mecánico. - Suspensión: ballestas, barra estabilizadora. - Dirección: Mecánica. - Suspensión: ballestas, barra estabilizadora. - Dirección: Mecánica. - Capacidad de pasajeros: -Asientos : 47+1 -De pie : 30 -Capacidad total : 77+1 pasajeros.


Para explicar cómo funciona y a qué se refieren las distintas especificaciones, se hablará del mecanismo del trolebús por partes.


Motor de tracción a corriente continua:

La corriente en sí es el flujo de cargas eléctricas a través de la cual funciona el tro-lebús, que se define como un medio de transporte que utiliza la energía eléctrica para desplazarse y para realizar las distintas operaciones desde el panel de con-trol.

La corriente continua es aquella que circula con un valor constante y siempre en un mismo sentido (los electrones se mueven desde un lado cargado negativa-mente hacia el positivo). La corriente continua es la electricidad que viaja entre dos puntos que poseen una polaridad. Este sistema se ha ido cambiando por el uso de la corriente alterna (porque tiene menos pérdida en la transmisión a larga distancia).

El motor eléctrico, es un motor que transforma la energía eléctrica a energía me-cánica. En el caso del trolebús, transforma la corriente que llega a través de la ca-tenaria en energía mecánica que permite su desplazamiento.

Esto se produce al estar sumergido en un campo electromagnético. Hay motores eléctricos que son capaces de hacer el proceso inverso, es decir, convertir la energía mecánica en energía eléctrica. Esto lo utilizan algunos trolebuses en que este sistema actúa como generador de electricidad. Se producen así los frenos regenerativos, que permiten ganar energía a través de la frenada del vehículo. Sin embargo, los primeros trolebuses que llegaron a Valparaíso, como son los Pull-man Standard, no poseen esta cualidad. Su motor sólo transforma la energía eléctrica en mecánica.

El motor a corriente continua, realiza lo mismo que cualquier motor eléctrico, pero con energía constante (o corriente continua). El sistema se activa mediante un movimiento rotatorio de dos piezas fundamentales: un estator, que da un soporte mecánico al aparato y tiene en el centro una perforación cilíndrica, en él se en-cuentran los polos; y el rotor, que tiene forma cilíndrica y es al cual llega la energía eléctrica.

El mecanismo funciona según la Ley de Lorentz, que dice que se genera una fuerza al sumergir un conductor por el que pasa energía eléctrica a un campo magnético (ley de la mano derecha). Esta fuerza electromagnética es la que hace funcionar al trolebús.

La aplicación del motor de corriente continua ha ido disminuyendo, se remite casi únicamente a trenes, tranvías y trolebuses o máquinas con micro motores, ya que a pesar de la ventaja que posee en cuanto a el fácil control de la posición, el paro y la velocidad, su mantención es muy cara.


Frenos de aire comprimido:

Los frenos de aire comprimido se utilizan en vehículos grandes como en este ca-so, ya que los frenos mecánicos o hidráulicos tienen que realizar demasiada fuer-za para detener el vehículo.

Los elementos que componen este tipo de frenos son: un compresor (aspira el ai-re del exterior, lo comprime y lo envía a uno de dos depósitos, donde queda al-macenada la presión); una válvula reguladora de presión (que permite la salida del aire cuando la presión es demasiado alta); dos depósitos unidos por una tubería a una válvula corredera; y el pedal.

Al pisar el pedal de freno se desplaza la corredera de la válvula, lo que produce que el depósito entre en contacto con los cilindros, deja pasar el aire a presión, lo que hace girar las levas y se produce la frenada.


Sistema neumático para abrir y cerrar las puertas:

Los sistemas de accionamiento neumático se utilizan para movimientos rápidos y de poca fuerza (como es el caso de empujar las puertas). No se aplica para mo-vimientos constantes.

Los actuadores neumáticos convierten el aire comprimido en energía mecánica, por lo tanto, se utiliza este aire comprimido para mover o hacer funcionar meca-nismos (en este caso, abrir y cerrar las puertas del trolebús). El accionamiento de este sistema se hace mediante válvula (en este caso son interruptores).

Los elementos que conforman este mecanismo neumático son los mismos que los de los frenos en cuanto a la compresión del aire. Tiene un compresor, que ex-trae aire y lo comprime en su interior, y un depósito, lugar donde se almacena el aire comprimido.

Luego están los cilindros, hacia los cuales llega el aire comprimido que estaba al-macenado en el depósito, el cual hace mover un vástago o barra, que con su mo-vimiento acciona algún elemento y produce que se desplace (en este caso empu-ja la puerta para que se abra o se cierre).

Como la puerta tiene dos movimientos (abrir y cerrar) se utiliza un cilindro de do-ble efecto, que tienen dos conexiones con el aire comprimido y por lo tanto se traslada en dos sentidos. Dispone de fuerza para la ida y para el retorno.


Mecanismo de la vía aérea

La vía aérea y su mecanismo cuentan con diferentes partes para hacer funcionar al trolebús.


Partes relacionadas a la catenaria:

Cabeza del trole o Cajetín: es la parte superior del trole o pluma, y es aquella que se conecta con la catenaria. Esta pieza entra en contacto directo con la línea aé-rea. Su estructura es de bronce, sin embargo no es el bronce el que toma co-rriente de la catenaria, sino un pedazo de carbón mineral que está moldeado es-pecialmente para su contacto con la vía aérea.

Aguja de reunión: Se le denomina también “cambio”, ya que permite que dos lí-neas de trolebuses que provienen de diferentes direcciones se unan. Cuando hay una intersección, se aísla una parte de la línea para evitar la sobretensión.

Aguja selectiva o desvío

Aguja selectiva: Se le denomina también “desvío”. Cuando la línea se divide en dos direcciones, la posición de las plumas produce que los sensores sel “desvío” envíen un impulso eléctrico a las bobinas que activan la aguja, con lo que la aguja selectiva cambia de posición.

Cruce: Los cruces son la simple intersección de dos líneas con distintas direccio-nes en un punto. Estas piezas son de gran tamaño, y por lo tanto de gran peso, por lo que sólo se encuentran en nueve puntos de la ciudad de Valparaíso. En los cruces, al igual que en el caso de las agujas de reunión, parte de las líneas se en-cuentra aislada (o seleccionada) para evitar la sobretensión y permitir el paso a mayor velocidad.

Partes relacionadas a la suspensión de la catenaria:

Los soportes, o sistema de suspensión, toman diferentes formas según el lugar en que se encuentra la vía aérea. En Valparaíso, el tipo de soporte y catenaria es del tipo Americano o Westinghouse, que es un sistema fijo. Éste fue instalado por la Ohio Brass (los mismos que importaron los primeros Pullman Standard).

Anclajes a edificios: este tipo de soporte se da fundamentalmente en el centro histórico de Valparaíso, en el sector Puerto. Es un soporte que se puede instalar sólo cuando la ocasión lo permite, ya que deben existir edificios colindantes a la vía aérea. La catenaria va sostenida por tirantes de metal trenzado que se fijan a los muros de los edificios. Esto permite evitar la instalación de postes para sostener la cate-naria. En el caso particular de la plaza Sotomayor, debido a que no hay edificios cerca-nos a la vía aérea para sostenerla, se generó una red de la extensión de metal trenzado que sostiene la catenaria.

Postes: los postes son la solución que se utiliza cuando no es posible hacer un anclaje a algún edificio, éstos soportan el peso de la catenaria, por lo que deben ser muy resistentes. Actualmente en Valparaíso se cuenta con unos 700 postes, que existen en lugares en los que ya no pasa el trolebús, como son Calle Brasil o Av. Errázuriz. En muchos casos, de los postes salen los “brazos” que se extienden horizontal-mente para ubicar la catenaria en el centro de la calle.


Aisladores:

Debido a que la totalidad de la vía aérea de Valparaíso la alimentan dos subesta-ciones de electricidad diferentes, es necesario aislar los cruces entre ellas debido a los posibles cambios de potencial. Para esto se utilizan agujas de desvío, agujas de reunión o cruces. En las secciones aisladas no es posible acelerar, ya que se genera un vacío en la alimentación del trolebús. En el caso de que se acelerara, se puede dañar un componente de la vía aérea: se forma un arco eléctrico y se genera un fuerte chispazo o una llama color azul.


Recorrido de la corriente eléctrica

La corriente llega a la catenaria desde la subestación. Ésta es alimentada direc-tamente por la compañía de luz (Chilquinta) con corriente alterna. Las subestaciones alimentan 9 km de catenaria en Valparaíso. Reciben 12.00 V, lo que reparten con un voltaje de 450 o 550 V (aun con corriente alterna). La co-rriente ingresa al trolebús por uno de sus dos troles, una vez dentro, la corriente pasa por un banco de resistencias para evitar el calor. Luego la corriente pasa por un convertidor, que se encarga de convertir el voltaje a 12 V. para los accesorios del trolebús (corriente continua), y a 450 V. para el motor principal del trolebús (corriente continua). La energía llega primeramente al motor eléctrico, el cual envía electricidad a las ruedas, convirtiéndose la energía eléctrica en energía mecánica (función de los motores eléctricos). Luego de realizar este ciclo, la corriente sale por el otro trole del trolebús y rein-gresa a la catenaria.


Cronología de la tecnología y los servicios del trolebús

Iconografías

Archivo:CFRiconografías1.pdf


Informe final de los trolebuses en Valparaíso

Introducción

El objetivo principal de la investigación que se muestra a continuación es presentar el diseño como una realidad no cronológica, y de este modo estudiar su historia (conformada por distintas unidades relacionadas entre sí). Dentro de este marco, el taller se ha centrado en el estudio de los medios de transporte urbanos nacidos y desarrollados desde la revolución industrial hasta la mitad del siglo XX. El objetivo específico de esta investigación es estudiar y comprender el trolebús como medio de transporte urbano de uso público en cuanto al servicio que presta y la tecnología que utiliza. Por otra parte se pretende comprender el origen del trolebús, y su influencia a nivel social, económico, cultural y topográfico.


Marco teórico

Breve historia del trolebús

El trolebús, similar a como lo conocemos hoy (vehículo que funciona con un motor a energía eléctrica, tomada de una vía aérea, que produce el movimiento de neumáticos) fue creado por el alemán Ernest Werner von Siemens en 1882. Luego de varios años, en 1901, Max Shiemann crea y fabrica el primer trolebús para el transporte público. Originalmente, el objetivo del trolebús fue introducir un medio de transporte que utiliza el mismo método de alimentación que usaban los ya existentes tranvías, pero con una instalación de menor costo. Esto se logra mediante la suspensión neumática, ya que se prescinde de la instalación de rieles. Este hecho fue el mayor avance que trajo consigo el trolebús en los tiempos de su invención.


Planteamiento de problemática e hipótesis

En esta investigación se abordará el trolebús en el caso particular de Valparaíso, debido a que es una realidad cercana y es aquí donde se encuentran los trolebuses más antiguos del mundo en su estado original, por lo que se puede estudiar desde el presente la forma con que apareció el trolebús en Valparaíso hacia el año 1952. Previo a la instalación del trolebús en Valparaíso, la problemática presente consistía en que el tranvía como medio de transporte urbano de la época responde a un modelo vital que queda obsoleto a mediados del siglo XX. Ante esta problemática, la hipótesis que plantea esta investigación es la siguiente: El trolebús, a través de la composición de la cabina responde a la estandarización de las clases sociales en el momento de su implementación.


Servicio de trolebuses de Valparaíso

El servicio que el trolebús realiza en la ciudad tiene que ver, claramente, con el transporte público, con satisfacer esta necesidad de la colectividad de Valparaíso. Sin embargo, el trolebús no es el único tipo de vehículo que presta este tipo de servicio en este lugar, comparte la responsabilidad con distintos medios de trasporte urbano que realizan recorridos similares.

A pesar de que a nivel genérico su rol sea el del transporte público, específicamente podemos hablar de cómo este medio de transporte presta ese servicio: dado que el trolebús tiene solamente un piso y no dos, como es el caso de los tranvías, el peso de éste es mucho menor. Por otra parte, los materiales utilizados al interior de la cabina, el gran espacio que ésta tiene libre en la parte central, la ampliación del espacio de cabina, alivianan aún más la totalidad del vehículo y hacen que su peso se reparta en espacios más extendidos. Por todos estos motivos, el servicio que presta el trolebús es un servicio con bajísima contaminación acústica. Es un servicio silencioso, que no hace alarde de su tránsito por la ciudad. Es discreto y considerado, no se piensa sólo para quienes lo utilizan como medio de transporte, sino también en quienes transitan como peatones por la ciudad.


Sistema de trolebuses de Valparaíso

Como se menciona anteriormente, el trolebús no es el único vehículo encargado del transporte de pasajeros en la ciudad. Éste se encuentra con distintos medios de transporte que, a pesar de realizar su servicio de distinto modo, conviven con el trolebús. En el caso de Valparaíso, la convivencia se da principalmente con los autobuses, el metro, los ascensores, los colectivos y los taxis. Existe una estrecha relación entre el recorrido de los trolebuses y los ascensores, ya que ambos reciben alimentación desde la misma subestación, por lo que el trolebús recorre el pie de cerro, encontrándose con las estaciones bajas de los ascensores. Los autobuses abarcan todos los recorridos de los trolebuses y más. Ya que los trolebuses recorren únicamente el plan de la ciudad, los autobuses son indispensables en cuanto a su conexión con los cerros. Lo mismo ocurre con los colectivos.


Rol de los trolebuses. Forma de pago y tecnología

El rol particular de los trolebuses en Valparaíso, tiene que ver con un sentido del paseo. Este sentido del paseo abarca a toda la sociedad de la época en que se instauró. Mantiene relación con el estilo de vida de la época. En cuanto a la eficiencia del servicio, éste es lento y barato. Las tarifas son las mismas para todos los pasajeros, deja de existir el concepto de tarifa diferenciada, excepto en el caso de estudiantes y tercera edad. Esto mantiene relación con el hecho de que la cabina se conforma por un solo gran espacio. El sistema de pago es por medio de boleto. El boleto se le compra directamente al chofer, quien también recibe el dinero.

Este sistema de pago implica una relación personal, un contacto social al momento del pago. Considerando la distribución de la cabina, la puerta de ingreso al trolebús se encuentra en la parte delantera de éste, justo a un costado del chofer. En el caso de los tranvía, éstos tenían una puerta al centro del vehículo por donde podía ingresar el pasajero, ya que no existía esta relación horizontal al momento del pago. La ubicación de esta puerta genera este trato directo con el chofer, luego de lo cual se ingresa a los asientos del interior.


Contexto social, político y económico

Hacia 1952, año en que se implementaron los trolebuses, se encontraba Juan Antonio Ríos en el poder, un radical. Se inicia un proceso de fomento de la industria luego de la instauración del “modelo de sustitución de las importaciones”. Este modelo decide instaurarse producto de la crisis económica de 1929, y produjo la estatalización de muchos servicios de la época. Uno de ellos fue el del transporte: antes de esto los trolebuses pertenecían a una empresa alemana y luego española. En 1945 la compañía es expropiada por el Estado. La estatalización transformó completamente el sentido del medio de transporte.

En cuanto al impacto social que éste tuvo, significó dejar atrás la estratificación social tan marcada como lo era. A diferencia de los tranvías privados, los trolebuses tienen sólo una cabina, deja de existir un espacio diferenciado entre primera y segunda clase. Al haber sólo un piso, y éste ser común, la tarifa comienza a ser común también. La unión del interior de la cabina permite el acceso a este medio de transporte por el grueso de la población porteña.

Por otra parte, la disposición de los asientos al interior del trolebús, al ubicarse enfrentados, genera espacios comunes dentro del vehículo. La disposición de los elementos de la cabina crea estos círculos e reunión donde se vive una instancia común entre los pasajeros. Y los mismos asientos, al ser continuos y no tener divisiones individuales, acentúan esta característica propia de la cabina.

En cuanto al impacto topográfico de los trolebuses, éste despeja las calles. Deja de tener una huella en el pavimento, ya que no utiliza rieles. Esto permite que su costo de implementación sea menor y, por lo tanto, disminuya también la tarifa.


Infraestructura. Cómo aparece el trolebús en la ciudad

Sin embargo, el trolebús necesita una vía más en la catenaria (vía aérea), por lo que modifica la ciudad haciéndola más densa en cuanto genera una trama por sobre las cabezas. De este modo aparece el trolebús en la ciudad: a pesar de que no deja huella en el suelo de su recorrido, deja una huella aérea.


Conclusión

Una vez revisados los distintos aspectos que involucra el sistema de trolebuses podemos concluir que: Considerando que por alivianar los materiales de la cabina, hacerla más amplia en la parte central, disponer la cabina de modo que la entrada sea por la parte delantera, distribuirla para que sea un solo espacio al interior, con asientos enfrentados y comunes se produjo un medio de transporte silencioso, discreto con el entorno de la ciudad, con una relación directa con el chofer del vehículo, de un valor accesible para el grueso de la población, en donde todos los ciudadanos comparten un espacio común, y se genera un entorno de comunicación y contacto social. Por todo lo mencionado anteriormente, se puede concluir que la disposición de la cabina del trolebús, considerando su materialidad, los elementos que en ella se encuentran y el orden de éstos, produjo una estandarización de las clases sociales de esa época, y una relación horizontal entre ellas.



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