Tren Terrasur

Caso de Estudio
Nombre	Tren Terrasur

Ficha 1

Ficha 2

El tren

Orígenes y primeras concesiones

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

Ficha 3

Vagones del tren

Según la distancia que recorren, los trenes se clasifican en:

Tren suburbano, de cercanía

Se denomina tren de cercanías o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 Km. entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio de esta y/o otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 Km/h. El desarrollo de estos servicios de trenes está creciendo hoy en día, junto con el aumento de la conciencia pública de la congestión, la dependencia de los combustibles fósiles y otras cuestiones ambientales, así como el incremento de los costos de la propiedad en el centro de las ciudades, constituyéndose en una alternativa a otros medios de transporte urbanos.

Tren interurbano, de larga distancia

Se conocen como trenes interurbanos o trenes de larga distancia a los trenes de pasajeros que prestan servicio de largo alcance, mayores que los de un tren de cercanías, entre distintas ciudades de un país o en algunos casos de distintos países. A diferencia de otros tipos de transporte ferroviario, estos están equipados con servicios que permiten recorrer grandes distancias, como camarotes, carros para comedores o incluso preparados para transportar automóviles particulares. Estos, según las velocidades que alcancen, pueden denominarse trenes de altas prestaciones o trenes de alta velocidad (como la red española de alta velocidad). Este tipo de trenes se encuentran en zonas de alta densidad urbana.

Tipos de vagones de tren

Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras.

Existen, principalmente, tres tipos de vagones:

Los vagones de mercancías (vagón porta-contenedores, porta-automóviles, etc.)
Los coches de pasajeros.
Los furgones: vehículo ferroviario que acompaña a un tren. Tiene una función diferente al resto de vehículos del tren, por ejemplo, transportar paquetería en trenes de pasajeros o personas en trenes de mercancías.

En la jerga ferroviaria se denomina vagón exclusivamente a los de mercancías, y es incorrecto el uso de «vagón de pasajeros» por «coche de pasajeros».

1. Vagón de mercancías

En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías no incorporaban bojes, tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. La mayoría eran vagones simples de caja de madera, sin especialización según la carga. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos están equipados con GPS y transpondedores. La DB ha introducido vagones de mercancías en líneas de alta velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización, ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes.

2. Coche de pasajeros

Los coches de pasajeros tienen como única finalidad el transporte de personas y su equipaje. Su interior puede estar distribuido de varias formas, entre las que las más habituales son:

Tipo compartimentos: un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas.

Tipo salón: un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía, todos en la misma estancia.

Tipo ferrocarril suburbano: un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía, preparado para llevar pasajeros de pie.

Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción, iluminación, vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga a una locomotora a un furgón generador o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche.

Los trenes pueden realizar sus recorridos de día o de noche, según el tiempo que demore en hacer el trayecto:

Trenes diurnos: los trenes diurnos cuentan con dos distribuciones de asientos:

Coche vagón: abiertos, con un pasillo central y dos asientos de cada lado.

Vagón compartimiento: separado en cabinas que se abren al corredor.

Trenes nocturnos: los tipos de alojamiento más comunes en los trenes nocturnos son:

Coches-cama
Literas
Coches semi-cama (asientos reclinables)

El coche-cama es un coche de pasajeros capaz de acomodar a todos en algún tipo de cama, con el propósito principal de realizar viajes nocturnos con mayor comodidad. El primero de estos vagones fue usado muy esporádicamente en los ferrocarriles americanos en los años 1830, y podía ser configurado como un vagón de viajeros estándar durante el día. Algunas de las unidades más lujosas tienen incluso habitaciones privadas, lo que significa que son habitaciones sólidamente cerradas que no pueden ser compartidas con extraños.

Los vagones con literas brindan acomodos para dormir estándar. Ellos ofrecen un lugar para recostarse con una almohada, una manta y una sábana. Existen vagones con literas con compartimentos para 4 personas o para 6 personas. Los lavatorios y los baños se encuentran al final de cada vagón. Las literas están disponibles para los titulares de pases de 1ra y 2da clase. Un coche-bar está preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. Su distribución suele ser similar a la de una cafetería con barra, en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para agarrarse. En los coches-restaurante existen además mesas fijas y cocina, que permiten servir comidas completas. Los coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. Esto fue bien admitido por los pasajeros, lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren, con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver el paisaje.

3. Furgón

Un furgón es un vehículo ferroviario que acompaña a un tren. Tiene una función diferente al resto de los vehículos del tren, por ejemplo, transportar paquetería en trenes de viajeros o personas en trenes de mercancías. Limitaciones del tren: cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. Estas limitaciones se denominan tipo. Por lo tanto, cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor vagón. Esto hace que, por ejemplo, si un tren se compone de 20 vagones tipo 180B y 1 vagón tipo 160A, el tren tenga que ser tipo 160A.

Ficha 4

Servicios del Tren TerraSur

Servicio de Trenes Regionales Terra S.A. es una sociedad anónima dedicada al Transporte Ferroviario de Pasajeros desde Santiago hasta Chillán. Su trabajo está basado en ser un referente de buen servicio en transporte terrestre de mediana y larga distancia, que entregue una mejor calidad de vida a la población protegiendo el entorno en que presta los servicios TerraSur y Buscarril (Ramal Talca-Constitución).

Servicios generales del tren: características asociadas a la comodidad, rapidez y seguridad. El tren cuenta con la conexión eléctrica de 220 volts para computadores en el Coche Preferente, mesas individuales en cada asiento de los Coches Salón y Preferente, atención personalizada de azafatas y asistentes, aire acondicionado y servicio de cafetería, entre otros. En la actualidad el Servicio TerraSur realiza viajes hasta la ciudad de Talca, realizando detenciones en San Bernardo, Rancagua, San Fernando, Curicó, Molina y la capital de la Séptima Región.

Horario

Los horarios de salida de los trenes, de lunes a domingo, desde Santiago a Talca son: 07:30, 08:30, 12:30, 13:30, 17:30 y 18:30. El servicio de las 17:30 desde Santiago a la capital de la Séptima región, es sólo de lunes a viernes. Por su parte, desde Talca las salidas son a las 07:30, 08:45, 12:40, 13:55 y 18:35.

Clase de vagones

Clase preferente

Coche con capacidad para 35 pasajeros, butacas reclinables en 140º, dispuestas en filas (2+1), con pasillo central y enfrentados en su centro, 50% de los asientos están orientados en sentido de la marcha del tren y 50% en sentido contrario a la marcha del tren. Esta clase cuenta con servicio de atención personalizada a bordo, azafata/asistente, servicio de Catering y Snack bar mesa individual, aire acondicionado con indicación para el público, megafonía, reloj, persianas, baño al vacío incluye lavamanos, seca manos y mudadores; enchufes para conexión eléctrica en cada asiento, basureros a bordo, señalización de seguridad interna y portaequipajes ubicado sobre cada asiento.

Clase salón

Coche con capacidad para 62 pasajeros en el coche 1 y 74 pasajeros en el coche 2, butacas con sentaderas deslizables, dispuestos en filas (2+2), con pasillo central y enfrentados en su centro, de manera que el 50% de los asientos están orientados en sentido contrario a la marcha del tren. Esta clase cuenta con servicio de atención personalizada a bordo, azafata/asistente, aire acondicionado con indicación para el público, servicio de Catering y Snack bar, mesa individual, megafonía, reloj, persianas, baño al vacío uno por coche, incluye lavamanos, seca manos y mudadores; basureros a bordo, señalización de seguridad interna y portaequipajes en los extremos de cada coche y porta equipaje ubicado sobre cada asiento.

Normas de viaje

Boleto

El boleto debe ser revisado por el cliente en el momento de su venta, la Empresa no admitirá reclamos posteriores.
El boleto es al portador, la Empresa no se hará responsable de su extravío.
El boleto es válido sólo para la fecha y hora señalada, no es válido para otros servicios.
El boleto será válido siempre y cuando esté legible y en buen estado.
Al comprar el pasaje a bordo del tren se cobrará la Tarifa Alta.

Ocupación de asientos

El pasaje deberá ser exhibido al conductor o inspector cuantas veces él lo solicite.
Los asientos son numerados y deberán respetarse durante todo el trayecto.
La distribución de los asientos libres estará en ruta a cargo del conductor, cualquier modificación requerida deberá ser autorizada previamente por él.

Pérdida o abandono del tren

El abandono o pérdida del tren en estaciones invalidará el pasaje sin derecho a reembolso ni cambio para otro servicio.

Garantía TerraSur, modificación y devolución de pasajes

Durante el periodo de emergencia, en que el servicio TerraSur tendrá trayectos en tramos menores al tramo Alameda–Chillán, la Garantía TerraSur no será aplicable.
El pasaje se podrá modificar una sola vez y hasta 2 horas antes de la salida del tren, se deberá cancelar una multa correspondiente al 10% del valor del boleto.
El pasaje se podrá devolver a petición del usuario hasta 2 horas antes de la salida del tren. Se devolverá sólo el 85% del valor pagado.
Los trámites de modificación y devolución de pasajes se realizarán en los puntos de venta en los horarios de atención que tenga cada punto de venta.

Bultos de mano

Todo pasajero provisto de pasaje podrá llevar consigo equipaje, entendiéndose por tal sólo los efectos personales.
El equipaje deberá pesar menos de 20 Kg. y medir menos de 160 cm. sumando el largo + alto + ancho. El equipaje deberá ser ubicado en los compartimientos superiores del tren (porta maleta).
Los bultos de más de 20 kilos y/o 160 cm. (alto+largo+ancho) deberán ser embarcados como carga, pagando el flete respectivo. El conductor cobrará el canon establecido en la circular de precios vigente y que asciende a $500 (quinientos pesos).
No se puede llevar equipaje que impida el libre desplazamiento por los pasillos del tren.
La empresa no responde por pérdida o hurto de equipaje ni aun cuando haya sido encargado al personal del tren.

Traslado de mascotas

Para viajar con mascota, esta debe ser transportada en una jaula, sedada, y en el lugar que indique el Conductor del tren. Además deberá cancelar a bordo $1.000 (un mil pesos) por el traslado de ésta.
El peso máximo de la mascota no debe exceder de 6 Kg. Se admitirá como máximo un sólo animal por pasajero, siempre dentro de una jaula, cuyas dimensiones máximas no superen 60 x 35 x 35 cm. y que dispongan de algún dispositivo que permita contener y retirar los residuos.
Perros Lazarillos. Los perros guía de invidentes podrán acompañar gratuitamente a su titular en todos los trenes de los servicios TerraSur, de acuerdo con la legislación vigente. Deberán ir provistos de cadena y bozal cuando fuera necesario.

Situaciones de emergencia

Ante cualquier hecho de carácter irregular que suceda durante el viaje, el pasajero debe esperar las indicaciones de la tripulación del tren (conductor, asistentes o azafatas) y seguir las siguientes instrucciones:

Mantener la calma
No ponerse de pie
Permanecer siempre en su asiento
Mantener pasillos y puertas de acceso expeditas
En caso de viajar con menores, debe mantenerlos siempre sentados a su lado

Nuestro personal se encuentra debidamente capacitado para enfrentar situaciones de emergencia, por lo tanto, le informará por megafonía o personalmente sobre la estimación de tiempo de detención, características de la emergencia ocurrida, procedimientos a seguir, etc.

En caso de encontrarse el tráfico ferroviario totalmente interrumpido, y que el tiempo de espera sea muy prolongado, la empresa está facultada para coordinar un trasbordo para los clientes.

En caso de corte de energía o situaciones de emergencia, el tiempo estimado de espera para el pasajero en promedio es de 2 horas

Compra de pasajes

Valor del pasaje

Clase preferente: $11.000
Clase salón: $5.000
Los estudiantes tienen un descuento de un 10%

Existe una promoción especial para los pasajeros que utilizan el Servicio TerraSur que viajan desde San Fernando a Santiago y Rancagua a Santiago, los cuales tendrán derecho a un precio promocional plano durante marzo de $1.500, el cual no tiene derecho a descuentos, es sólo para el Coche Salón y, su venta, es sólo en boleterías.

Los pasajes se pueden comprar en cualquier región del país a través de los centros de venta o a través de internet:

La compra de pasajes a través de Internet, está disponible de lunes a domingo las 24 horas del día para todas las personas que cuenten con tarjeta de crédito válida para su uso en Chile.
Para poder llevar a cabo la compra de pasajes a través de Internet, el cliente debe entregar algunos datos personales, tales como: nombre, cédula de identidad, dirección de correo electrónico. TerraSur garantiza la confidencialidad de los datos proporcionados.
Este sistema es válido exclusivamente para compra de pasajes en los siguientes servicios: Servicio Santiago-Talca e intermedios, hasta 2 horas antes de la salida del tren.
La cantidad máxima de pasajes que un cliente puede adquirir, está limitada a 8 pasajes por compra.
La confirmación de la compra, donde se señala el código de su boleto, aparece en pantalla al finalizar el proceso de compra. En un botón, en esta misma pantalla, el cliente puede imprimir su boleto electrónico con el cual puede abordar el tren sin necesidad de pasar por boleterías. Simultáneamente el sistema envía una copia del boleto electrónico al email que el cliente declara en el proceso de compra (es muy importante que usted escriba correctamente su dirección email).
Las condiciones de transporte que rigen a los boletos adquiridos a través de Internet, son las mismas que se aplican a los pasajes adquiridos directamente en boleterías.
El boleto será exigido por personal de TerraSur a bordo del tren. Si el pasajero no cuenta con el boleto al momento de la revisión deberá cancelar la tarifa indicada por el conductor.
El cliente puede solicitar la modificación del pasaje hasta 2 horas antes de la salida del tren, solicitud sujeta a la multa correspondiente (10% del valor del pasaje).
El cliente puede solicitar la devolución del pasaje hasta 2 horas antes de la salida del tren. El monto a devolver será de un 85% del valor pagado.

Reserva de pasajes Las reservas de pasajes se pueden hacer llamando al fono 600 585 5000. El procedimiento es el siguiente: llamar al Call Center, hacer la reserva. Luego se le da una clave, con ella se puede dirigir a cualquier boletería de TerraSur y comprar el pasaje.

Las reservas tienen una validez de 24 horas, luego de lo cual se liberan del sistema y quedan disponibles para ser vendidas a otro pasajero, la reserva debe ser realizada con una anticipación mínima de 4 días a la fecha del viaje.

Terrasur Buscarril

El servicio Buscarril del Ramal realiza su recorrido entre Talca y la ciudad costera de Constitución, con un tiempo de viaje estimado de 3 horas aproximadamente, pasando por las localidades de Colín, Corinto, Curtiduría, González Bastías, Toconey, Pichamán, Forel, Huinganes y Maquehua. Este tren contempla cuatro servicios diarios: Talca-Constitución a las 07:15 y 16:30 hrs. y Constitución-Talca, a las 07:00 y 16:15 hrs., recorrido que además, muestra los bellos paisajes que tiene la ribera norte del Río Maule.

Ficha 5

Tren de Filadelfia, Estados Unidos

Locomotora eléctrica

Una locomotora eléctrica es un automotor alimentado por electricidad a partir de las líneas aéreas, un tercer carril o un dispositivo de almacenamiento de energía a bordo de locomotoras propulsadas eléctricamente alimentando fuerzas vivas, tales como motores diesel o turbinas de gas. Se clasifican como diesel-eléctrico o turbina de locomotoras eléctricas de gas porque el generador eléctrico/combinación de motor sólo sirve como un sistema de transmisión de energía. La electricidad se utiliza para eliminar el humo y tomar ventaja de la alta eficiencia de los motores eléctricos, sin embargo, el costo de la electrificación ferroviaria significa que por lo general sólo líneas muy utilizadas pueden ser electrificados.

Una de las ventajas de la electrificación es la falta de contaminación de las propias locomotoras. Electrificación también se traduce en un mayor rendimiento, menores costos de mantenimiento y reducir los costos de energía para locomotoras eléctricas. Las locomotoras eléctricas se benefician de la alta eficiencia de los motores eléctricos, a menudo por encima del 90%.

La electricidad de las locomotoras:

Puede ser recargable de sistemas de almacenamiento de energía, como pilas o ultracondensadores de potencia minera locomotoras.
Puede provenir de una fuente estacionaria, como un tercer carril o cable aéreo.

Las características de diseño distintivas de las locomotoras eléctricas son:

El tipo de energía eléctrica utilizada, ya sea de corriente alterna o corriente directa .
El método para almacenar (baterías, supercondensadores) energía eléctrica.

Señales del ferrocarril

Una señal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico u otros) que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de información. Pueden ser eléctricas o mecánicas y son imprescindibles para proporcionar una circulación funcional y con seguridad. Las más importantes serían los semáforos. Las señales varían de forma notable entre unos países y otros incluso su indicación.

Se dividen en:

Señales fundamentales: determinan las condiciones de circulación de trenes y maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el cantón siguiente, que deba detenerse o en qué condiciones será apartado o cambiado de vía.
Señales indicadoras: complementan o matizan las órdenes de las señales fundamentales según los casos.
Señales de limitación de velocidad: anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones, con carácter permanente o temporal.
Señales portátiles: las señales que pueden hacerse al maquinista en cualquier momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre circunstancias que le afecten.
Señales de los trenes: son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el sentido de la marcha.

Según el lugar en que están instaladas,pueden ser:

Señal avanzada: situada delante de la señal de entrada o, en defecto de ésta, de una estación.
Señal de entrada: situada a la entrada de una estación o bifurcación.
Señal de salida: situada a la salida de una estación.
Señal de protección: la situada delante de un cargadero y la anterior que esté relacionada con ella.
Señal intermedia: situada, en líneas con BA, entre la de salida de una estación y la avanzada de la siguiente estación o bifurcación. Una señal intermedia puede ser también de protección.
Señal de retroceso: situada, en vía única, a continuación de una señal de entrada, y en vía doble, situada en la vía contraria.
De retroceso interior: situada a continuación de la primera aguja.
Señal de Paso a Nivel: situada delante de un paso a nivel provisto de dispositivos de seguridad automáticos.

Tren de Filadelfia, Estados Unidos

Filadelfia es una de las ciudades más importantes de Estados Unidos. Como parte del transporte público, Filadelfia cuenta con un sistema de Metro (tren subterráneo metropolitano - metro de Filadelfia) administrado por dos empresas PATCO Speedline y SEPTA. Totaliza 4 líneas y 75 estaciones; como complemento dispone de trenes suburbanos. Sólo por el sistema de Metro circulan más de 100 millones de pasajeros por año (95 millones en 2005). Longitud total de la red vial: 83.9 km (62 km SEPTA y 22.9 km PATCO Speedline). Frecuencia: cada 4 minutos en horas de alto tráfico y de 8 a 12 minutos el resto de la jornada, dependiendo la línea. La frecuencia de la línea PATCO a la noche suele bajar a 30 o 40 minutos por tren. Horarios de funcionamiento: de 5:00 am - 12:00 am.

Una nueva tecnología inteligente desarrollada por la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), ente encargado de administrar el sistema de transporte en Filadelfia, Estados Unidos, permite generar energía a través del mecanismo de frenado de los trenes. La energía producida por este sistema puede ser aprovechada para reducir en un 40% los gastos de electricidad del metro, y para ganar millones de dólares anuales mediante la venta de la energía a la red eléctrica regional.

La Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) ha desarrollado un nuevo sistema que permite generar energía eléctrica a través del funcionamiento de la red de trenes de metro. Al utilizar la energía cinética que desarrollan las unidades al frenar, la tecnología actualmente en fase de pruebas facilita un importante ahorro energético en el mismo sistema, además de producir energía para distribuir en la red eléctrica de Filadelfia, en Estados Unidos.

El funcionamiento de este sistema se sustenta en una batería masiva instalada en una de las subestaciones del sistema de metro administrado por SEPTA. Dicha batería permite almacenar la electricidad generada por los sistemas de frenado de los trenes, conformando un mecanismo de ahorro energético de gran impacto.

La electricidad acumulada en la batería mencionada permitirá optimizar el funcionamiento y aceleración de los trenes de metro, reduciendo el consumo de energía hasta en un 40%. Además, la energía adicional se pondrá vender a la red eléctrica regional, generando una nueva fuente de ingresos para el administrador de la red de metro.

De acuerdo al proyecto piloto desarrollado, que en este momento permite poner a prueba esta nueva tecnología, solamente una de las 38 subestaciones que componen el sistema de trenes de metro de Filadelfia podría generar 500.000 dólares al año en base a la energía adicional comercializada, cifra que se multiplicaría al instalar las baterías en otras subestaciones de la red.

Redes energéticas inteligentes

Este proyecto evidencia cómo a través de redes inteligentes es posible ahorrar energía y avanzar en la sostenibilidad de los sistemas de transporte urbano. Además, brinda una oportunidad para que los organismos públicos encargados de manejar este tipo de redes encuentren nuevas fuentes de ingresos. La novedad fue recogida por los medios especializados Technology Review y Wired.com, entre otros.

El sistema se instalará en principio a lo largo de un tramo de la línea Market-Frankford, que registra el mayor número de usuarios en el sistema gestionado por SEPTA. Se generarán 1,5 megavatios de energía, que podrá ser utilizada por los trenes de metro, almacenada para un uso futuro o comercializado en la red eléctrica.

Actualmente ya se está experimentando con este tipo de baterías en distintas utilidades energéticas, como por ejemplo al funcionar de complementos en la disminución de las fluctuaciones en el suministro eléctrico, manteniendo la operación de la red de metro en la frecuencia correcta y previniendo apagones.

El proyecto piloto en cuestión considera que la nueva tecnología desarrollada para el almacenamiento de energía a través de estas baterías se combinará con un software específico desarrollado por Viridity Energy, una empresa con sede en Filadelfia. El programa informático será vital en la distribución de la energía almacenada.

Acumulación y distribución de la energía

Asimismo, es central el empleo de las baterías para la efectividad de este sistema, ya que hasta el momento solamente se podía aprovechar la energía cinética generada por el frenado de los trenes al entregarla a otra unidad en proceso de aceleración, pero resultaba imposible almacenarla para gestionar un uso inteligente del recurso energético.

Resulta evidente que la nueva tecnología permite reaprovechar una gran cantidad de energía generada por los propios trenes que de otra manera se perdería. Sin embargo, uno de los grandes desafíos del sistema es la distribución equitativa e inteligente de la energía producida, para que la misma se traduzca en mayores ingresos o en mayor ahorro.

En ese punto, el servicio llamado "regulación de frecuencia" es vital para que la generación energética se optimice y sea eficiente desde el punto de vista económico. Es así que en determinados momentos del año puede ser más lucrativo para los administradores de la red de metro vender la energía al sistema local que redistribuirla entre las unidades.

Sin embargo, el proyecto piloto financiado por la Pennsylvania Energy Development Authority mediante una suma de 900.000 dólares se enfrenta a dos grandes desafíos técnicos: por un lado, seleccionar la batería más adecuada para acumular y descargar la electricidad con mayor rapidez, y que además garantice un extenso ciclo de vida de acuerdo al material utilizado. Y, por otro, el desarrollo de un software que pueda analizar rápidamente los datos y decidir la mejor manera de utilizar la energía producida.

Conexión del tren con el aeropuerto de Filadelfia

Se puede llegar en el tren de la línea de alta velocidad SEPTA R1 (entre cada una de las terminales y el centro de la ciudad de Filadelfia; duración del trayecto: 20 minutos). Los trenes salen cada 30 minutos desde las 06.00 a las 00.00.

Cronología del tren

Iconografía

Archivo:CL-cronología del ten.pdf

Sistema motriz

El siglo XVIII es el siglo del florecimiento de la ciencia, así se empieza a utilizar la fuerza generada por el vapor cuando se expande para mover cilindros que, a su vez, pueden hacer girar ruedas. Primero se aplicó a la industria del hierro, a la extracción minera y a la industria textil; pero también al transporte, como el tren (1825) y el barco de vapor.

La máquina de vapor: patentada por James Watt (1736-1819) en 1769. Esta máquina constaba de un generador de vapor, cilindro y pistón donde se condensaba el vapor inicialmente, mojando su superficie con agua fría y posteriormente inyectando además en su interior un chorro de agua y consiguiendo así hasta 10 o 12 golpes por minuto. El émbolo movía a su vez a través de un mecanismo de palanca, las bombas que se empleaban en el agotamiento —extracción de agua— de las minas. James Watt introduce importantes mejoras en una máquina de vapor de Newcomen y transforma, por medio de un eje, el movimiento rectilíneo alternativo en movimiento en circular.

El primer motor eléctrico fue creado en 1831 por Michel Faraday. Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías.

Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos. El primer ferrocarril eléctrico (1879) fue construido por el ingeniero Werner Von Siemens para la Berlin Trades Exhibition. Su montaje se hizo en trocha angosta sobre un largo de 600 yardas. Tomaba la corriente de 150 v de un tercer riel. Llevaba pasajeros en 3 coches a la velocidad de 4 millas la hora.

En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.

Sistema de pago y control

En un principio, los pasajes de trenes se pagaban en boleterías o en el mismo tren, entregando el dinero ahí mismo inmediatamente al pagar. Esto se mantuvo así hasta que se inventó la tarjeta de crédito a mediados del siglo XX. A través de internet, se podía pagar con las tarjetas sin la necesidad del intercambio monetario en el lugar de pago.

La tarjeta de crédito es una tarjeta plástica con una banda magnética, un microchip y un número en relieve. Es emitida por un banco o entidad financiera que autoriza a la persona a cuyo favor es emitida, utilizarla como medio de pago en los negocios adheridos al sistema, mediante su firma y la exhibición de la tarjeta.

Apareció en los comienzos del siglo XX en los Estados Unidos, en concreto; la idea surgió dentro de las oficinas del Chase Manhattan Bank, a manos de su director, bajo la modalidad de tarjeta profesional. Se insinuó con su forma mayoritaria alrededor de la década de los años 1940 y tomó difusión desde la mitad del siglo.

El inventor fue Ralph Scheider, de los Estados Unidos. Creó Diner’s Club, la primera tarjeta de crédito, en 1951. Según se cuenta los primeros miembros del Club podrían cenar a crédito en 27 restaurantes adheridos de Nueva York.

La primera empresa emisora especializada de tarjetas fue Diners Club, quien se constituye en 1950, la emite recién en 1951. En 1952 había emitido 20,000 tarjetas y pocos años después, en 1959, había alcanzado un millón de tarjetas.

Actualmente existe un gran rango de tecnologías disponibles para las tarjetas de crédito.

La tradicional es la de la banda magnética. No obstante, se está extendiendo la de la tarjeta de crédito con microchip. Esta tecnología, desarrollada por Roland Moreno, en la que un circuito electrónico integrado a la tarjeta realiza la mayor parte de los controles relativos a su uso, ofrece más seguridad al usuario y al banco emisor: el microchip integra dispositivos de protección electrónica que impiden su violación o la lectura sin autorización de la información que contiene

Banda magnética: compuesta por partículas ferromagnéticas incrustadas en una matriz de resina y que almacena cierta cantidad de información mediante una codificación determinada que polariza dichas partículas. La banda magnética es grabada o leída mediante contacto físico pasándola a través de una cabeza lectora/escritora gracias al fenómeno de la inducción magnética.

Las tarjetas inteligentes o tarjetas con circuito integrado fueron inventadas y patentadas en los setenta. Existen algunas discusiones de quién es el "inventor" original; entre los que se encuentran Juergen Dethloff de Alemania, Arimura de Japón y Roland Moreno de Francia. El primer uso masivo de las tarjetas fue para el pago telefónico público en Francia en 1983. Desde los años 70, la historia de tarjetas inteligentes ha reflejado los constantes avances en capacidades técnicas y ámbitos de aplicabilidad.

Evolución infraestructura

Los raíles del ferrocarril están separados por determinada distancia. Los raíles del primer ferrocarril del mundo, que unió Stockton y Darlington en Escocia, en 1825, distaban entre sí un metro y 435 milímetros. Éste es el ancho estándar, y es la que existe en Europa, Norteamérica, China y en la red japonesa más reciente. Sin embargo, existen anchos mayores que llegan hasta casi un metro y setenta centímetros. También existen los raíles con ancho inferior al normal, por lo que se denominan de "vía estrecha", que pueden llegar a sólo 1 metro de ancho.

En 1859, George Pullman construye el primer coche-cama.

TREN TERRASUR

Locomotora Eléctrica E-290-01 (incluye cabina propia) conformada por tres coches: coche motriz, coche remolque intermedio y coche remolque con cabina. La trocha del tren TerraSur es de 1.676 mm con durmientes de hormigón. La velocidad máxima alcanza los 140 km/h. Cuenta con butacas reclinables en 140º, dispuestas en filas, con pasillo central y enfrentadas en su centro.

Sistema de pago: puede ser a través de internet con las tarjetas de crédito, donde se entrega un boleto electrónico, o bien en las boleterías o en el mismo tren.

Informe final

Tren Terrasur

Introducción

El tren es un medio de transporte que circula sobre raíles, compuesto por uno o más vagones enlazados unos con otros y arrastrados por una locomotora.

La aparición de la primera locomotora data del año 1804, cuando el ingeniero inglés Richard Trevithick y Andrew Vivian patentaron una locomotora a vapor de adherencia que se desplazaba sobre rieles por medio de un engranaje. Sin embargo, fue en 1825 que fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor, diseñado por George Stephenson. Su aparición transformó al mundo completamente. Como medio de transporte trajo mayor impacto que cualquier otra invención mecánica o industrial anterior, pues era la primera invención técnica que afectaba a todos los habitantes de los países en que se construyó, lo que efectivamente signiﬁcaba una parte importante del planeta.

A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa, siendo reemplazadas definitivamente por locomotoras a tracción diesel o electrificadas.

En Chile, la historia del ferrocarril se remonta a los tiempos en que las locomotoras a vapor daban sus primeros pasos en el mundo y competían todavía con los carruajes. El primer tren que se puso en marcha fue en el año 1851 para unir las localidades de Caldera y Copiapó. En 1856 se inicia la construcción de las vías férreas desde Santiago hacia el sur de Chile, llegando hasta Puerto Montt en el año 1913.

A continuación se estudiará el caso específico del tren TerraSur, medio de transporte público, que une las ciudades de la zona centro-sur de Chile. Se trata de un servicio de trenes regionales dedicado a la movilización ferroviaria de pasajeros desde Santiago hasta Chillán. Su trabajo está basado en ser un transporte terrestre de mediana y larga distancia, que entregue una mejor calidad de vida a la población.

Se hablará de su sistema, infraestructura y tecnología que actualmente componen este medio integrador. A través de este caso se comprenderá el diseño como una realidad que se presenta en unidades discretas relacionadas entre sí.

Orígenes del tren

El tren (del francés ‘train’, arrastrar o marchar) consiste en una serie de vagones enlazados unos con otros y arrastrados por una locomotora. El elemento motor del ferrocarril fue el vapor hasta la II Guerra Mundial. En la actualidad, ha sido desplazado por la electrificación o la tracción Diesel.

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien en 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.

En el período de la Revolución Industrial, se construyó la primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson e inaugurada en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de la vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; España y Portugal, por su parte, optaron por el ancho de 1.668 mm.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio fomentado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. En la década de 1860, un número cada vez mayor de empresas privadas construía más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; en 1869 se terminó de construir la vía férrea. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental.

Infraestructura de un tren: vagones

Un vagón es un tipo de material rodante ferroviario autónomo que puede acoplarse con otros para formar un tren y que no tiene tracción propia. Existen, principalmente, tres tipos de vagones:

1. Vagones de mercancías (vagón porta-contenedores, porta-automóviles, etc.). En los inicios del ferrocarril la mayoría de los vagones de mercancías, tenían dos ejes y eran de muy simple construcción. Muchos eran vagones simples de caja de madera, sin especialización según la carga. En países como Alemania surgieron compañías de gran tamaño que se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehículos de mercancías. Las velocidades se mantenían en torno a los 32 km/h. La introducción de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los años 1920 permitió aumentar la velocidad mientras se mantenía la seguridad. Los actuales vagones de mercancías suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h. La construcción de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarización, ya que es habitual que circulen por diferentes países con redes ferroviarias diferentes.

2. Coches de pasajeros: su finalidad es el transporte de personas y su equipaje. Su interior puede estar distribuido de varias formas, entre las que las más habituales son:

Tipo compartimentos: un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con dos filas de asientos enfrentadas.
Tipo salón: un pasillo central y asientos a los lados, todos en la misma estancia.
Tipo ferrocarril suburbano: un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía, preparado para llevar pasajeros de pie.

Los coches de viajeros pueden tomar el suministro de electricidad (necesaria para calefacción, iluminación, vídeo y otros servicios) conectándolos a través de una manga a una locomotora a un furgón generador o a través de un generador que acciona uno de los ejes del coche.

Los trenes pueden realizar sus recorridos de día o de noche, según el tiempo que demore en hacer el trayecto:

Trenes diurnos: los trenes diurnos cuentan con dos distribuciones de asientos:

Coche vagón: abiertos, con un pasillo central y dos asientos de cada lado.
Vagón compartimiento: separado en cabinas que se abren al corredor.

Trenes nocturnos: los tipos de alojamiento más comunes en los trenes nocturnos son:

Coches-cama
Literas
Coches semi-cama (asientos reclinables)

El coche-cama es un coche de pasajeros capaz de acomodar a todos en algún tipo de cama, con el propósito principal de realizar viajes con mayor comodidad. El primero de estos vagones fue usado muy esporádicamente en los ferrocarriles americanos en los años 1830. Algunas de las unidades más lujosas tienen incluso habitaciones privadas, lo que significa que son habitaciones sólidamente cerradas que no pueden ser compartidas con extraños.

Los vagones con literas brindan acomodos para dormir estándar. Ellos ofrecen un lugar para recostarse con una almohada, una manta y una sábana. Existen vagones con literas con compartimentos para 4 o 6 personas.

Los vagones para pasajeros también cuentan con espacios adaptados para la alimentación. Se encuentra el coche-bar, preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. Su distribución suele ser similar a la de una cafetería con barra, en la que los asientos están anclados al suelo y existen elementos para afirmarse. También se encuentran los coches-restaurante, con mesas fijas y cocina, que permiten servir comidas completas; y por último, los coches de observación, que fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir a los viajeros ver el paisaje. Esto fue bien admitido por los pasajeros, lo que llevó al desarrollo de coches-cúpula que podían ser colocados a mitad de tren, con una zona acristalada más alta que el resto de coches para ver hacia el exterior.

3. Furgones: vehículo ferroviario que acompaña a un tren. Tiene una función diferente al resto de vehículos del tren, por ejemplo, transportar paquetería en trenes de pasajeros o personas en trenes de mercancías.

Tren TerraSur

El medio de transporte que se estudiará será el tren TerraSur, ubicado en la zona centro-sur de Chile. Actualmente, su recorrido comprende 397 kilómetros desde la estación Central en Santiago hasta la ciudad de Chillán.

Planteamiento del problema

La construcción de las líneas férreas hacia el sur de Chile comenzó en la década de 1850 con el propósito de integrar los asentamientos urbanos. Desde entonces, se fueron construyendo tramos hasta llegar a Puerto Montt para comunicar las ciudades y poblados aislados de Chile de una manera más eficiente, ya que por ese entonces, la opción era viajar a tracción animal y más tarde en automóvil, medio muy caro para la época.

El ferrocarril, como medio más económico y rápido que otros de la época, posibilitó la movilidad territorial, ya sea por necesidad o placer. El sistema de transporte ferroviario chileno jugó un importante rol, pues fue un factor de integración complementado por sus ramales.

Hipótesis

El tren es un medio que proporciona un transporte masivo y cómodo para las personas que viajan largas distancias, a través del equipamiento interno que este medio otorga.

Servicios

Un servicio es la actividad llevada a cabo por la Administración o, bajo un cierto control y regulación de esta, por una organización, especializada o no, y destinada a satisfacer necesidades de la colectividad.

El servicio de trenes TerraSur cuenta con características asociadas a la comodidad, rapidez y seguridad. El tren cuenta con la conexión eléctrica de 220 volts para computadores en el Coche Preferente, mesas individuales en cada asiento de los Coches Salón y Preferente, atención personalizada de azafatas y asistentes, aire acondicionado, servicio de cafetería para la clase preferente, entre otros.

La clase preferente cuenta con un coche con capacidad para 35 pasajeros, butacas reclinables en 140º, dispuestas en filas (2+1), con pasillo central y enfrentados en su centro, 50% de los asientos están orientados en sentido de la marcha del tren y 50% en sentido contrario. Este coche cuenta con atención personalizada a bordo, servicio de Catering, Snack bar, mesa individual, aire acondicionado, megafonía, reloj, persianas, baño al vacío, enchufes para conexión eléctrica en cada asiento, señalización de seguridad interna y portaequipajes ubicado sobre cada asiento.

Por su lado, la clase salón cuenta con dos coches con capacidad para 62 pasajeros en el coche 1 y 74 pasajeros en el coche 2, butacas con sentaderas deslizables, dispuestos en filas (2+2), con pasillo central y enfrentados en su centro, de manera que el 50% de los asientos están orientados en sentido contrario a la marcha del tren. Esta clase cuenta con servicio de atención personalizada a bordo, aire acondicionado, servicio de Catering, Snack bar, mesa individual, megafonía, reloj, persianas, baño al vacío uno por coche, señalización de seguridad interna, portaequipajes en los extremos de cada coche y porta equipaje ubicado sobre cada asiento.

Sistema

Un sistema es un conjunto de cosas que relacionadas entre sí ordenadamente contribuyen a determinado objeto.

El sistema del tren TerraSur está inmerso en la zona centro-sur de Chile a través de la infraestructura que requiere el medio y del mismo medio de transporte.

El valor del pasaje para el tramo Santiago – Chillán es de $11.000 para la clase preferente y $5.000 para la clase salón. Los estudiantes tienen un descuento de un 30% si obtienen el pase escolar TerraSur.

Recorrido del tren

El tiempo que toma hacer el recorrido de 397 kilómetros de principio a fin es de 5 horas, parando en las estaciones de Santiago, San Bernardo, Rancagua, San Fernando, Curicó, Molina, Talca, San Javier, Linares, Parral, San Carlos y Chillán.

Además cuenta con los ramales Santiago – San Antonio, San Fernando - Pichilemu, el buscarril de Talca - Constitución y una conexión a Concepción desde Chillán con buses que parten desde la estación de trenes, coordinados con la llegada del tren.

Ruta 5, tramo Santiago/Chillán

De forma paralela a la línea del tren, se encuentra la Ruta 5, autopista dispuesta para los automóviles, camiones y buses. Actualmente es una gran competencia para el tren, ya que el tiempo que se hace para esas mismas distancias es un poco menor, pues no se hacen paradas intermedias. Además el servicio de buses cuenta con mayor frecuencia y sus recorridos llegan más lejos que el del tren.

Línea 1 Metro Santiago

Otro medio que se conecta con el ferrocarril es la línea 1 del metro de Santiago, en la Estación Central. A su vez, esta línea intersecta con otras, conectando un radio importante de Santiago.

Tecnología e infraestructura

El tren TerraSur cuenta con electrificación para el mismo tren y para las señalizaciones a lo largo de su recorrido. Una locomotora eléctrica es aquella que utiliza como fuente de energía la energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a los motores de tracción eléctricos.

La electricidad se utiliza para eliminar el humo y tomar ventaja de la alta eficiencia de los motores eléctricos. Sin embargo, el costo de la electrificación ferroviaria significa que por lo general sólo líneas muy utilizadas pueden ser electrificados. La electrificación también se traduce en un mayor rendimiento, menores costos de mantenimiento y reducción de costos de energía para locomotoras eléctricas. Las locomotoras eléctricas se benefician de la alta eficiencia de los motores eléctricos, a menudo por encima del 90%. El modelo de las locomotoras eléctricas del tren TerraSur es E-290-01, conformada por tres coches: coche motriz, coche remolque intermedio y coche remolque con cabina.

En cuanto al sistema de pago, se puede efectuar a través de internet con las tarjetas de crédito, donde se entrega un boleto electrónico. Otra opción es pagar en las mismas boleterías que se encuentran en las estaciones o en los centros de ventas que están dispuestos en distintas ciudades. También está la posibilidad de comprar el boleto en el mismo tren, a un precio mayor.

Para el caso de la Estación Central, luego de comprar el pasaje en las boleterías, se accede al andén a través de torniquetes dispuestos para controlar a las personas que ya han pagado.

En cuanto a la infraestructura, las bases del ferrocarril están hechas de hierro y acero. Además, el sistema cuenta con estaciones en las ciudades mencionadas anteriormente y con vías férreas de trocha de 1.676 mm con durmientes de hormigón, por los cuales pasa el tren a una velocidad máxima de 140 km/h.

También cuenta con señalética electrificada. Una señal de ferrocarril es un dispositivo que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de información. Pueden ser eléctricas o mecánicas y son imprescindibles para proporcionar una circulación funcional y segura. Las más importantes son los semáforos.

Se dividen en:

Señales fundamentales: determinan las condiciones de circulación de trenes y maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el cantón siguiente, o en qué condiciones será apartado o cambiado de vía.
Señales indicadoras: complementan o matizan las órdenes de las señales fundamentales según los casos.
Señales de limitación de velocidad: anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones, con carácter permanente o temporal.
Señales portátiles: las señales que pueden hacerse al maquinista en cualquier momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre circunstancias que le afecten.
Señales de los trenes: son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el sentido de la marcha.

Según el lugar en que están instaladas, pueden ser:

Señal avanzada: situada delante de la señal de entrada.
Señal de entrada: situada a la entrada de una estación o bifurcación.
Señal de salida: situada a la salida de una estación.
Señal de protección: situada delante de un cargadero y la anterior que esté relacionada con ella.
Señal intermedia: situada entre la de salida de una estación y la avanzada de la siguiente estación o bifurcación. Una señal intermedia puede ser también de protección.
Señal de retroceso: situada, en vía única, a continuación de una señal de entrada, y en vía doble, situada en la vía contraria.
De retroceso interior: situada a continuación de la primera aguja.
Señal de Paso a Nivel: situada delante de un paso a nivel provisto de dispositivos de seguridad automáticos.

La señalética del tren TerraSur es telecomandada y telecontrolada desde dos centros de control, uno en Santiago y otro en Concepción. Los sistemas de comunicaciones comprenden una red de fibra óptica soterrada en todos los tramos del proyecto. Integran un sistema de alta confiabilidad siendo el medio de comunicación de los sistemas de señalización y electrificación del proyecto como también para comunicaciones internas de EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado).

El sistema de señalización instalado es de última generación y reemplaza los sistemas antiguos de la década del 60´ y 70´. Este sistema tiene la condición Fail Safe (ante cualquier falla el sistema se va a seguridad, no permitiendo la circulación de trenes). Estos sistemas de señalización implementados por EFE son utilizados en trenes de pasajeros en Europa.

Sistema electrificado
Infraestructura
Sistema de pago

Infraestructura del tren Terrasur

Sistema del tren Terrasur

Contexto social

En 1855, se forma la Compañía del Ferrocarril del Sur con el objetivo de tender una vía ferroviaria entre la capital y Talca. Al igual que la Compañía de Ferrocarril de Valparaíso esta sociedad tuvo problemas en reunir el capital necesario para iniciar las obras, cosa que no se logró hasta 1856, participando el fisco y accionistas privados. En 1866, las vías férreas llegaron hasta Curicó. La explicación a este lento avance se debió a los constantes problemas económicos para financiar las obras. Finalmente, después de haber pasado por más problemas económicos y por la guerra del Pacífico, en 1913 se finalizan los trabajos, llegando el tren hasta la ciudad de Puerto Montt. Con el ferrocarril en la región de la Araucanía se consolidó la soberanía en el sur de Chile. La extensión del tren hacia el sur generó un gran impacto social y topográfico para la época, pues a través de este medio nacieron poblados y se integraron de una manera eficiente las ciudades de Chile. En ese entonces, viajar a tracción de sangre demoraba días; en cambio, con el tren, el tiempo se redujo a horas. Además la capacidad de transportar carga y pasajeros era mucho mayor. Junto con una mayor comunicación a menor costo, se desarrolló la economía del país a través del intercambio de productos entre las ciudades.

Conclusión

A través de esta investigación, se ha llegado a la conclusión de que desde la invención de la locomotora y luego del ferrocarril, este medio ha ido generando un impacto social en cada ciudad en que se implementa. La constante es el aumento de la población por donde pasa el trazado del ferrocarril debido a las ventajas que éste proporciona: transporte de altos volúmenes de carga y de pasajeros a un costo competente a los medios de transporte paralelos de la época (carruajes en un principio, automóviles, buses e incluso aviones más tarde).

Con esto se confirma la hipótesis de que el tren es un medio que proporciona un transporte masivo y cómodo para las personas que viajan largas distancias, a través del equipamiento interno que este medio otorga; es decir, la alta demanda del tren es la evidencia de que las personas prefieren este medio cuando se trata de viajar tramos largos, pues muchas veces, la espacialidad y el costo de la movilización son las variantes que se toman en cuenta al momento de viajar.

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