Tranvía

FICHA N°1

Información acerca de las tostadoras eléctricas

Una tostadora es un pequeño electrodoméstico que sirve para tostar rebanadas de pan de molde u otros alimentos similares. Una rebanada que se ha hecho así se llama tostada. En una tostadora típica se calienta el pan aprovechando el calor desprendido por el efecto Joule al conducir electricidad a través de una resistencia. El proceso de tostado consiste en reducir el contenido de agua del pan (originalmente ~35% del peso total), evaporándolo, y chamuscando ligeramente su superficie. Una tostadora moderna de dos rebanadas suele utilizar unos 900W y fabrica las tostadas en 1-3 minutos.

General Electric lanzó una tostadora eléctrica en 1909, patentada con el nombre de D-12. Se piensa que fue la primera tostadora eléctrica del mercado, pero existe cierta controversia al respecto, tal como lo anunció la Pacific Electric Heating Company para su modelo competidor Hotpoint. Dicho anuncio sitúa la presentación del modelo Hotpoint en 1905, el mismo año que Albert Marsh desarrolló el cable Nichrome. El cable Nichrome pudo asegurar la generación de un grado de calor adecuado durante largo tiempo por lo que el descubrimiento de dicho filamento puede considerarse el punto de partida del desarrollo de la tostadora eléctrica. La tostadora que expulsa las tostadas después de haberlas calentado fue patentada por Charles Strite en 1919. En 1925, utilizando un modelo rediseñado de la tostadora de Srite la Toastmaster Company comenzó a comercializar la tostadora doméstica que podía calentar pan por los dos lados a la vez, utilizaba un temporizador para calentar las rebanadas y las expulsaba cuando finalizaba. Hacia 1926, la tostadora de Charles Strite estaba disponible para el público y tuvo gran éxito. Adiciones más recientes a la tecnología de la tostadora incluyen la posibilidad de tostar pan congelado, bandejas separadas que permiten a los usuarios tostar dos o cuatro tostadas y funciones de recalentamiento que permiten calentar la tostada sin que se queme. Desde que los egipcios empezaron a cocer pan, alrededor del año 2600 a. C., el hombre ha comido tostadas, aunque los motivos que mueven hoy a tostar el pan sean diferentes de los del pasado. Los egipcios no sometían el pan a esa operación para alterar su sabor o su textura, sino para eliminar la humedad y así conservarlo mejor. Dicho de otro modo: una hogaza de pan tostado, que contenía menos moho y menos esporas, duraba más en la cocina de una familia egipcia. A lo largo de más de cuatro mil años, en todo el mundo se siguió tostando el pan como lo hacían los egipcios, es decir, ensartado en un espetón y colgado sobre el fuego. Incluso el instrumento que en el siglo XVIII británicos y norteamericanos llamaban “toaster” consistía en dos simples horquillas de mango largo, toscamente unidas entre sí, que sostenían el pan sobre las llamas. Dado el movimiento de éstas, podía garantizarse que cada rebanada tendría un tostado diferente a las demás. Un invento ensalzado en el siglo XIX como una revolución en el arte del tostado, no alteró significativamente esta carencia de uniformidad en las rebanadas de pan. Consistía en una especie de jaula de hojalata y alambre, que, colocada sobre la abertura de una estufa de carbón, mantenía cuatro rebanadas de pan inclinadas hacia el centro. El calor que ascendía de la estufa iba oscureciendo una cara del pan, operación que era vigilada atentamente. Después, se daba la vuelta a las rebanadas.

La electricidad, y más tarde la generalización de los termostatos, introdujeron cambios importantes. Las tostadoras eléctricas aparecieron a comienzos del siglo XX, y consistían en unas estructuras con los alambres a la vista, sin ninguna clase de protección. Carecían de todo control, por lo que aún era necesario no perder de vista el pan ni un momento. Sin embargo, la gran ventaja de la tostadora eléctrica era que para comerse una tostada en cualquier momento del día, no resultaba ya necesario encender una estufa o una cocina.

La idea básica del funcionamiento de un tostador es simple. El tostador usa la radiación infrarroja para calentar una pieza de pan. Cuando se introduce una rebanada de pan se puede ver un alambre enrollado que brilla y se torna de color rojo. Este alambre enrollado es el que produce la radiación infrarroja. La forma más común de producir radiación infrarroja es usando un alambre de nicrom envuelto alrededor de una lámina de mica. El alambre de nichrome es una aleación de níquel y cromo, la que tiene dos características que lo hacen un buen disipador de calor: • El alambre de nichrome tiene una resistencia bastante alta comparada con el alambre de cobre; aun cuando sea un trozo corto, tiene la suficiente resistencia para producir bastante calor. • El nichrome es una mezcla que no se oxida cuando se calienta. Un alambre de fierro podría oxidarse rápidamente a las temperaturas que alcanza un tostador.

Muchos tostadores incluyen un par de rejillas a cada lado de la rendija. Las rejillas presionan el pan y lo centran. Dos resortes de metal empujan la bandeja cuando se acerca al fondo de la ranura o rendija, tirando las rejillas hacia el interior. Las bandejas en cada ranura están conectadas a la manija que usted presiona para bajar el pan en el tostador. Cuando usted empuja la manija hacia abajo, tienen que suceder tres hechos: 1. Se necesita una cierta clase de mecanismo para sujetar la manija debajo, de manera de mantener la tostada dentro del tostador por un período del tiempo determinado. 2. Se necesitan los alambres de nichrome conectados a la energía eléctrica. 3. Una cierta clase de temporizador que libere la bandeja en el tiempo apropiado, haciendo que la tostada salte hacia arriba.

FICHA N°2

Sobre el primer tranvía eléctrico

El primer prototipo de tranvía eléctrico fue desarrollado por el ingeniero ruso Fyodor Pirotsky. En 1875 experimentó con los coches ferroviarios eléctricamente accionados en el ferrocarril de Sestroretsk. La electricidad fue transferida sobre una distancia de aproximadamente un kilómetro; desde un carril utilizado como conductor directo, hasta otro utilizado como conductor de vuelta. En 1880 modificó un tranvía de tracción animal, de modo que se accionara mediante electricidad. El 3 de septiembre de 1880 esta forma inusual de transporte público comenzó a servir a residentes de Sant Petersburg. Este experimento de breve duración continuó solamente hasta finales de septiembre de 1880. El 16 de mayo de 1881, Werner von Siemens creó el primer tranvía eléctrico del mundo en la ciudad de Lichterferge.Fue inaugurada la primera línea de tranvías eléctricos con el recorrido Berlin-Lichterferge con 2,5 km de longitud. Estos nuevos tipos de tranvía con tracción eléctrica utilizaban para su alimentación la corriente continua de 110 Vcc procedente de los generadores eléctricos de la compañía, en principio acoplada a los raíles en el suelo; pero eso provocó más de un incidente con las herraduras de los caballos y con las personas que cruzaban las vías, por lo que fue necesario instalar un cable elevado a considerable altura y sujeto mediante cables tensores aislados a unos postes o a los mismos edificios, para deslizar una pértiga llamada trole, situado en la parte alta del techo del vehículo, que rozaba por su extremo superior con el cable mediante una rueda acanalada pequeña; posteriormente un patín y después un trole de lira, pantógrafo, semipantógrafo hasta nuestros días que existen tomas subterráneas en el suelo entre las dos vías, para tomar la corriente para los motores, el retorno de corriente se efectúa por los carriles metálicos, pudiendo dar energía a cualquier unidad que estuviera conectada en su recorrido.

FICHA N°3

Tranvía: Relación con la ciudad y su forma

Desde el punto de vista social, se trata de un medio de transporte que hace paradas en su recorrido en lugares estratégicos, en donde los viajeros pueden esperar a que venga para subir y/o bajar, puesto a disposición de los ciudadanos por una empresa (privada o municipalizada), que hace una inversión, si es privada puede tener o no subvenciones públicas, y pone toda la infraestructura, medios y vehículos para poder realizar un servicio público, mediante inversiones que luego les reportan beneficios. Solían tener una o dos puertas de entrada y una o dos puertas de salida, últimamente con las puertas del lado izquierdo cerradas para ordenar el flujo de pasajeros a la derecha, que era en donde estaban situadas las aceras de las paradas, con asientos alineados transversalmente aunque en algunos modelos antiguos los habían tenido longitudinalmente, y un pasillo central; salvo los denominados "jardineras" en que los primeros modelos se subía el personal por los laterales por un estribo longitudinal a cada lado del vehículo; no teniendo pasillo central y las plataformas en los extremos estaban cerradas hacia el interior. En las grandes ciudades, puede formar parte de una red tranviaria extensa, formada por diversas líneas que recorren los ejes viarios importantes, o que cubren el recorrido hasta poblaciones cercanas, muchas unidades llevan remolque para aumentar el número de pasajeros transportados. La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un rail especial, denominado de garganta. Esto permite pavimentar a ambos lados de los rieles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de riel que los trenes. La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Otra fuente de energía eléctrica para tranvías son las baterías.

VENTAJAS

Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús (por su menor consumo unitario por viajero).
Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de estaciones y de accesos).
Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
La construcción de su infraestructura es mucho más económica, lo que hace que sea más viable que el metro.
La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial. Suponiéndole una igual de capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: la baja resistencia entre la rueda y el carril.

DESVENTAJAS

Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
Impacto estético en la zona monumental y urbana.

DESARROLLO DEL TRANVÍA

Desde que empezó la industrialización social y todas las ciudades experimentaron un gran crecimiento de habitantes, surgió la necesidad de las personas de desplazarse de un lugar a otro dentro de la ciudad y entre ciudades cercanas. Esos medios eran carros tirados por caballos o mulas, llamados Tartanas o Rippers con ruedas de radios de madera, cuyo agujero central de giro sobre su eje, también de madera, tenía que ser engrasado manualmente con mucha frecuencia, y su perímetro exterior estaba abrazado muy fuertemente por una llanta metálica montada, que al contraerse apretaba mucho a la rueda y le daba la consistencia necesaria para facilitar la rodadura con tanto peso. Pero el uso constante de las tartanas por calles de tierra, embarradas en cuanto llovía (además de las piedras y los hoyos), con carros que pesaban mucho cuando se llenaban de viajeros, se hizo necesario reducir el rozamiento extremo al que ese tipo de ruedas eran sometidas, teniendo en cuenta que las tartanas eran arrastradas por animales de fuerza limitada. Se ideó el hacer rodar esas ruedas con llantas de hierro sobre unas guías o carriles metálicos (también de hierro) fijados en el suelo, de forma que al rodar sobre ellos se reducía drásticamente el rozamiento de rodadura y facilitaba el tiro de los animales que lo arrastraban, además proporcionaban un desplazamiento mucho más fino y suave en beneficio del confort de los viajeros. Una vez que empezaron a circular dicho tipo de vehículos, empezó a evolucionar su forma constructiva, se cerró la parte central de viajeros, pero se dejó abierta la parte delantera para el uso del conductor que controlaba a los animales, y trasera para la subida y bajada de los usuarios. En algunos modelos se reforzó el techo para dotarlos de altillo, para subir a los viajeros encima de ellos y aumentar su capacidad. Más adelante se adquirieron pequeñas máquinas de vapor que evidentemente tenían mucha más potencia de tiro, velocidad y autonomía que los animales, pudiendo arrastrar varios vagones al mismo tiempo, se emplearon preferentemente en líneas de largo recorrido hasta poblaciones cercanas distantes (por entonces), que en casi la totalidad de los casos se convirtieron con el tiempo en barrios integrados en la misma ciudad, (menos Sant Adrià de Besòs y Badalona, que en la actualidad siguen siendo ciudades independientes de Barcelona). A finales del siglo XIX se les empezó a incorporar motores eléctricos de corriente continua para la tracción con menor potencia de arrastre que las de vapor pero con total autonomía en todo lo largo de su recorrido; eliminando definitivamente la tracción animal, que además de ser lenta, se había de cambiar varias veces al día los grupos de animales, para su alimentación y descanso, eliminando de paso el “reguero de abono” que iban dejando por el camino; así como también se eliminaron las máquinas de tracción a vapor, mucho más caras de mantenimiento y muy sucias por el hollín de su chimenea y los chorros de vapor, que además necesitaban reponer frecuentemente carbón y agua en ciertos puntos de su recorrido, lo cual también era un inconveniente. Estos nuevos tipos de tranvía con tracción eléctrica utilizaban para su alimentación la corriente contínua procedente de los generadores eléctricos de la compañía, en principio acoplada a los raíles en el suelo; pero eso provocó más de un incidente con las herraduras de los caballos y con las personas que cruzaban las vías, por lo que fue necesario instalar un cable elevado a considerable altura y sujeto mediante cables tensores aislados a unos postes o a los mismos edificios, para deslizar una pértiga llamada trole, situado en la parte alta del techo del vehículo, que rozaba por su extremo superior con el cable mediante una rueda pequeña (posteriormente un patín) para tomar la corriente necesaria para los motores; el retorno de corriente se efectuaba por los carriles metálicos, pudiendo dar energía a cualquier unidad que estuviera conectada en su recorrido. Al principio (salvo algunas excepciones), casi todas las vías eran de ancho métrico (1000 m/m), pero aunque en muchas ciudades se ha mantenido dicho ancho de vía a pesar de las nuevas unidades modernas fabricadas, en otras se fueron cambiando paulatinamente al ancho internacional (1435 m/m); en algunas iniciaron sus redes tranviarias ya con este ancho, dándose la circunstancia de que también en algunas conviven todavía los dos anchos, o lo han hecho durante muchos años. Se construyeron unidades de cuatro ejes con cuatro motores en dos bogies en los extremos que giraban al coger las curvas; otro paso importante fue el dotarlos de puertas, que impedían que se pudieran caer personas o viajar colgadas en el exterior. Aún así, pasaron muchos años en que las unidades de servicio eran insuficientes, incluso poniéndoles un remolque, dado que la gran cantidad de usuarios desbordó el número de tranvías en ciertas líneas y a ciertas horas, se creaban aglomeraciones que ocasionaban grandes colas para acceder a su interior, y en ocasiones era necesario que los agentes de orden actuaran para ordenar y pacificar las grandes colas, además se encaramaban por el exterior de las puertas o de donde fuera posible, con el consiguiente riesgo de accidente por caída, atropello o colisión; por lo que se decidió construir nuevos tranvías de mayor capacidad. Con el tiempo, los tranvías fueron evolucionando en su construcción, haciéndose más aislados, más rápidos y con mayor capacidad para pasajeros, llamados tipo PCC, adoptando nuevas tecnologías que han influido en su adaptación al tráfico y a las nuevas exigencias de este medio de transporte; creció el número de capitales que lo adoptaron, aumentando las líneas por las ciudades donde estaba implantado, y creció hasta hacerse imprescindible para la gran ciudad, ya que fue el medio de transporte más popular entre los ciudadanos. Con el incremento en el número de automóviles, el paso por las calles se hizo muy problemático debido al aumento de tráfico, lo que ocasionó muchos problemas de circulación y el creciente pensamiento ciudadano de que el tranvía era un medio de transporte lento y obsoleto, que molestaba a los demás vehículos. En muchas ciudades fueron eliminados siendo sustituidos por autobuses que además de consumir combustibles fósiles muy caros y contaminantes, tienen una vida útil de servicio menor y pueden ser lentos, ruidosos, incómodos e impuntuales debido al tráfico rodado que lo inmoviliza. Actualmente en el mundo hay una corriente de opinión ciudadana favorable hacia el tranvía, haciendo que ciudades que los eliminaron por molestar al tráfico rodado, los han vuelto a implantar por considerar que fue un error quitar un medio de transporte tan ecológico; hasta ciudades que no los habían tenido nunca los han adoptado como solución integral de transporte de viajeros, siendo el complemento combinado con otras líneas de autobuses y metro, si se da el caso. Los tranvías modernos mejoran el entorno urbano allí por donde pasan sus líneas, urbanizando, ajardinando y creando nuevos espacios verdes y con mobiliario urbano nuevo. Además de favorecer el desarrollo y el comercio local, revalorizan la plusvalía inmobiliaria. Son fáciles de acceder a su interior, agradables, cómodos, confortables, seguros, limpios, silenciosos, puntuales, unidades con larga vida útil de servicio, gran capacidad de viajeros, teniendo un mantenimiento bajo por su larga vida funcional; y sobretodo por consumir electricidad, energía mucho más barata y limpia en estos momentos, comparándola con los combustibles fósiles actuales.

FICHA N°4

Sistema del tranvía de Zaragoza

CARACTERÍSTICAS DE LOS TRANVÍAS TIPO

Tranvías URBOS 3 de CAF.
Zona central sin catenaria mediante sistema de Acumulador de carga Rápida (ACR) mediante ultracondensadores.
Longitud de la composición: 33 ampliables a 43 metros.
Ancho de la composición: 2,65 metros.
Altura de la composición: 3,20 metros.
Altura de acceso: 320 mm.
Separación de las vías: 1,435 metros.
Peso de la composición: 39,9 toneladas.
Capacidad de asientos: 54.
Plazas de pie (3,5 pas/m2): 146.
Capacidad total: 200 personas.
Altura del piso: 350 mm.

TRAZADO

Trazado Valdespartera-Parque Goya

El recorrido final de la línea 1 (Norte-Sur) del tranvía de Zaragoza será el siguiente: Valdespartera, Vía Ibérica, Rotonda de Toulouse, Isabel la Católica, Fernando el Católico, Gran Vía, Plaza de Paraíso, Paseo Independencia, Coso, Cesar Augusto, Puente de Santiago, Ranillas, María Zambrano/Gómez de Avellaneda (según sentido), Luciano Gracia, rotonda Juslibol, Parque Goya hasta Avenida de la Academia General Militar. La línea tendrá un total de 12,8 kilómetros de recorrido, uniendo no sólo el Norte y el Sur de la ciudad, sino dando también servicio a los dos principales focos expansión urbana de Zaragoza. Incluirá 25 paradas, con una distancia media entre ellas de 500 metros. Cuando la línea se complete dispondrá de 25 tranvías de unos 32 metros cada uno, con capacidad para unas 220 personas, más de doble que un autobús articulado. Se prevé que, cuando toda la línea esté en funcionamiento, sea utilizada por unos 100.000 viajeros/día, lo que supone más de 30 millones de usuarios al año. La frecuencia de paso será de 5 minutos en hora punta y la tarifa media sobre la que se ha realizado el estudio será de 0,75 euros (en 2011). También se han realizado simulaciones con tarifas de 0,70 y de 0,80 euros. (Esta tarifa se refiere a la media aritmética del precio de todos los títulos de transporte, desde el billete sencillo al precio que se ofrezca con los distintos tipos de abono). Se ha optado por la construcción de dos cocheras-taller en sendos extremos de la línea, es decir, en Valdespartera y en Parque Goya, respectivamente. Esto asegura la no interrupción del servicio en momentos concretos como podrían ser Fiestas del Pilar o cualquier otra circunstancia. Además, se contempla la construcción de dos párkings de disuasión en ambos extremos de la línea. El tranvía tendrá conexión con la línea de cercanías de ferrocarril en la estación de Fernando el Católico con Avenida de Goya.

ELIMINACIÓN DE CATENARIA EN LA ZONA CENTRAL

El proyecto contempla que el Tranvía de Zaragoza utilice catenaria convencional en los tramos Valdespartera-Plaza Paraíso y Puente de Santiago-Parque Goya. La parte central del recorrido, Plaza Paraíso-Puente de Santiago, suprimiría dicha catenaria, lo que obligará a las empresas interesadas en prestar el servicio a ofrecer soluciones tecnológicas alternativas. La primera fase de las obras será la que una Valdespartera con Gran Vía, tramo que podría estar terminado en abril de 2011. Sin embargo, paralelamente, se iniciarán los trabajos preparativos en la otra mitad del recorrido, comenzando con las cocheras de Parque Goya. La línea completa, siempre según los plazos previstos actualmente, estaría operativa en 2013.

SOCIEDAD DE ECONOMÍA MIXTA

El modelo de gestión elegido para el tranvía de Zaragoza es la gestión indirecta a través de una sociedad de economía mixta que tendría una participación privada del 80% y pública del restante 20%, dividida esta última entre Ayuntamiento de Zaragoza y Gobierno de Aragón. Se elige esta opción ante la gran complejidad del proyecto y las necesidades que requiere tanto en su construcción como en su explotación y gestión, que implican personal especializado del que no dispone el Consistorio. Además, la colaboración público-privada es positiva para optimizar el esfuerzo financiero necesario, inasumible en solitario por el Ayuntamiento. Una sociedad mixta, además, ofrece mayor posibilidad en el control de la explotación, ya que el municipio mantiene el control sobre el servicio. Dicho control quedará reflejado en los estatutos de la sociedad. La inversión total estimada, incluyendo previsiones de inflación durante los cuatro años de construcción, es de 400 millones de euros. La cifra incluye la ejecución de las obras de la plataforma (202 millones), adquisición de material móvil (82 millones), construcción de cocheras-talleres (37 millones), inversión en urbanización complementaria al trazado (55 millones) y costes de la integración en el sistema semafórico y de movilidad, comunicación del proyecto, etc. (25 millones de euros). La financiación de estos 400 millones de euros se realizará del siguiente modo:

1. Un 32,5%, 130 millones, corresponderá a subvención de capital por parte de las administraciones públicas implicadas (Ayuntamiento y Gobierno de Aragón), a lo largo de 5 años. 2. Un 20%, 80 millones de euros, a través del capital social de la sociedad mixta que se constituya. 3. El restante 47,5%, 190 millones de euros, serán aportados por la empresa privada que conforme la sociedad.

PLANIFICACIÓN Y CALENDARIO PREVISTO

Los plazos administrativos con los que se cuenta trabajar a partir de este momento son los siguientes:

1. Agosto 2009: Inicio de las obras de la primera fase (Valdespartera- Plaza Paraíso) de la línea norte-sur. 3. Abril 2011 Fin de la primera fase. 4. Julio 2011 Inicio de la segunda fase (Parque Goya-Plaza Paraíso). 5. Junio 2013 Fin de la segunda fase.

El proyecto de los Tranvías de Zaragoza tiene su origen en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento, cuyo objetivo es atender todas las necesidades de transporte de la ciudad, siempre con el máximo respeto al medio ambiente, al paisaje urbano y al patrimonio cultural de Zaragoza. Surge de la necesidad de equipar a la ciudad con una completa red de transportes que dé respuesta a su evolución futura, además de apoyar su crecimiento demográfico, su expansión geográfica y satisfacer las necesidades de desplazamiento de los zaragozanos en unas condiciones de seguridad, calidad y eficiencia. El futuro tranvía se ajusta a todos los requisitos del Plan de Movilidad Sostenible. Su circulación por el centro de la ciudad es compatible con el tráfico rodado. La coexistencia de los distintos medios de transporte disponibles en Zaragoza y las múltiples conexiones que existirán entre ellos suponen una nueva forma de participación ciudadana, ya que mejorará la comodidad y la flexibilidad de los usuarios que necesitan el transporte público para desarrollar su vida diaria. Conexiones de los medios de transporte de Zaragoza (Intermodalidad):

FICHA N°5

Tranvía de Zaragoza, España

El tranvía se suelta de la catenaria

Lo consigue mediante un sistema de acumulación y recuperación de energía
Reducirá su impacto visual en las ciudades y lo hará además más ecológico
El tiempo de recarga será de 25 o 30 segundos, el normal de una parada

CAF está a punto de estrenar el tranvía sin catenaria. Una nueva concepción de este transporte público que reducirá su impacto visual en las ciudades y lo hará además más ecológico, reduciendo su consumo energético. El proyecto se basa en un sistema de acumulación de energía mediante supercondensadores que van instalados en la parte superior de los coches y que permite, tanto la circulación de los tranvías sin catenaria entre paradas como el ahorro energético mediante la recuperación de la energía durante el frenado. Eliminada la toma de corriente superior, el tranvía utiliza las estaciones para acumular energía, y además, el sistema permite que la energía invertida para acelerar el tren o para remontar pendientes se recupere durante el frenado. Sevilla que ya dispone de un tranvía de la empresa de Beasain será la primera ciudad en utilizar este tranvía 'sin cables' por una pequeña parte de su centro histórico. Después se unirá Zaragoza que ya ha optado por este sistema. En unas semanas, en el mes de marzo, el tranvía sin catenaria será ya una realidad. La idea de la empresa con sede en Beasain es eliminar la conexión a la catenaria en tramos determinados, como cascos históricos, en los que es necesario reducir el impacto visual del tendido eléctrico, manteniendo la catenaria en el resto. El sistema utilizado es el denominado ACR (Acumulador de Carga Rápida), que es un conjunto de dispositivos que se integran en la parte superior del tranvía y que le permiten disponer de dos nuevas funciones. Por un lado, puede recuperar la energía cinética del tranvía durante el frenado. Esto aumenta la eficiencia energética del sistema, ya que esa energía que se acumula en los supercondensadores, puede reutilizarse en una fase de aceleración o de circulación posterior, lo que reduce los costes energéticos de este transporte y dota de autonomía al tranvía ante situaciones de emergencia por cortes repentinos de alimentación, en aquellos tramos en los que circule con catenaria. Por otro lado, el sistema ACR proporciona al tren la energía necesaria con el fin de que pueda circular a lo largo de tramos determinados sin contar con la conexión a una catenaria.

El sistema en cuanto a la energía utilizada

El tranvía inicia la marcha desde una parada con el sistema ACR completamente cargado. Durante la circulación entre las paradas, el sistema de Acumulación de Carga Rápida alimenta los motores de tracción y los servicios auxiliares del tranvía. La energía cinética del proceso de frenado al llegar a la parada es recuperada íntegramente en el ACR que inicia su proceso de recarga. Este proceso de recarga se completa en la estación, donde el tranvía se engancha a una catenaria antes de iniciar el siguiente trayecto. El tiempo de recarga será de aproximadamente de 25 ó 30 segundos, en cualquier caso, el normal en una parada, y permite dotar de autonomía al tren alrededor de un kilómetro. En principio, los trayectos que recorrerá por el casco histórico de Sevilla, ciudad en la que se pondrá en marcha este sistema en breve, probablemente el próximo mes, no superarán los 500 metros. La plataforma de tranvías utilizada para implantar este sistema es el Urbos 3, vehículos articulados de última generación. Un tren de tranvía de cinco módulos está compuesto por dos equipos ACR. Cada uno de ellos cuenta con un convertidor DC/DC, es decir, el dispositivo que transforma corriente continua de una tensión a otra; el módulo de almacenamiento de energía compuesto por supercondesadores; la electrónica de control y el sistema de refrigeración. Los supercondensadores no se pueden conectar directamente a la catenaria. Por ello, la gestión de energía de los supercondensadores se realiza mediante el convertidor DC/DC, que permite el control del flujo energético y adapta la tensión de los supercondensadores a la tensión de la catenaria. Este convertidor es bidireccional, por lo que puede absorber la energía durante el proceso de recuperación de energía y operación de carga, y también suministrar la energía al tranvía.

Los supercondensadores

Dependiendo del sentido de la corriente, las condiciones de trabajo del convertidor son diferentes. Cuando la catenaria, o bien el sistema de tracción durante el frenado, está cargando los supercondensadores, la tensión de la catenaria se adapta a la tensión de los supercondensadores. Cuando los supercondensadores tienen que suministrar energía al tren, el convertidor DC/DC aumenta la presión de los supercondensadores para adaptarla a un nivel de tensión aceptable para los equipos del tren. El equipo ACR proporciona energía al tren para los tramos en los que circule sin catenaria. El ACR saldrá completamente cargado y posibilitará al tranvía circular sin estar enganchado a la catenaria hasta la siguiente estación, en principio, con una autonomía de alrededor de un kilómetro. En la estación se enganchará a una catenaria desde donde se producirá la carga durante el tiempo de la parada. Durante el frenado, el equipo de tracción transforma la energía cinética del tren en energía eléctrica que es recuperada por el Acumulador de Carga Rápida. Una función que puede utilizarse tanto en tramos sin catenaria como en los que circule con catenaria. Esto disminuye la cantidad de energía consumida a lo largo del ciclo y permite un ahorro en los costes de explotación. El ahorro que depende de las características del trayecto, de los consumos auxiliares, las frecuencias de viaje, etc, pero se calcula que puede ser del orden del 25 al 30% Por ello, desde la empresa lo llaman el tranvía ecológico con mayúsculas.

ReliaWHEELity, Gestión de Rodadura Ferroviaria

Aplicación Web orientada a la gestión avanzada de rodadura ferroviaria. Recibe inputs de información desde diferentes aparatos de medida tanto automáticos como manuales (por ejemplo sistema SCLAR, Wheel & Rail Doctor, Laser Profiler) que pueden ser o no desarrollados por NEM Solutions. Este sistema integra el know-how de NEM Solutions en lo que a rodadura se refiere. De esta forma, a partir de los inputs mencionados, se obtienen como resultados principales: tasas de desgaste, ganancia en torno y vida remanente; política de reperfilado y sustitución de ruedas óptima; causas de desgaste inusual; estimación del diámetro de rueda; conocimiento de la zona de desgaste predominante; evolución de parámetros de rodadura entre reperfilados; comparación de perfiles de rueda; historial de defectos de rueda. El sistema es modular y permite incluir información asociada al proceso de torneado de ruedas, al control de trazabilidad de activos para garantizar que cada medida se asocia a la rueda correcta, y también, permite planificar las órdenes de trabajo de medición (sistemas manuales).

Los zaragozanos ya pueden montarse en el nuevo tranvía, un modelo aerodinámico en tonos rojo, gris y negro. La plaza de España mostrará durante los dos próximos meses una maqueta a tamaño natural compuesta de dos vagones que alcanzan los 13 metros de largo. En realidad, cada convoy contará con cinco coches y medirá 33 metros en total. Además, en este mismo emplazamiento se ubica desde ayer un punto de información que sustituye al de la plaza San Francisco, por donde han pasado 20.000 ciudadanos. El vehículo, un Urbos 3, ha sido fabricado por CAF y diseñado por el italiano Fabrizio Giugiaro, autor de coches Ferrari y Alfa Romeo. A este lujoso diseño, que destaca por su accesibilidad, han contribuido la ONCE y Disminuidos Físicos de Aragón (DFA). La maqueta contiene en su interior equipamientos reales, aunque la carcasa exterior está elaborada con materiales sintéticos que simulan cómo será la auténtica carrocería. Será durante el primer semestre de 2011 cuando los zaragozanos podrán usar realmente este medio de transporte que permitirá desplazarse de Valdespartera a Gran Vía en 21 minutos.

LA CIUDAD CAMBIA

Las obras del tranvía renovarán también el aspecto de bulevares y avenidas por las que discurre el trazado. La transformación dará lugar a un nuevo ‘look’ de la ciudad que implicará nuevas aceras y un mobiliario urbano de vanguardia. Quienes quieran saber más, pueden visitar la caseta de la plaza de España que muestra paneles, vídeos y recreaciones con las características del tranvía, su uso y ventajas para el medio ambiente y la ciudad.

ALGUNOS DETALLES TÉCNICOS MÁS

Amplio y silencioso. Cada tranvía, compuesto por cinco coches, tendrá capacidad para 200 personas, 52 de ellas sentadas. Su velocidad media será de 19 kilómetros por hora, aunque puede alcanzar hasta los 70km/h. El paso resultará silencioso ya que circula sobre un triple acolchamiento bajo los raíles.

ACERCA DE LAS PARADAS

Una cubierta vegetal que proporciona una sombra densa y absorbe el calor de la radiación solar en verano, y sistemas de iluminación de bajo consumo son los principales ejemplos de los criterios de sostenibilidad utilizados en el diseño de las marquesinas del tranvía de Zaragoza. En el tramo de Valdespartera a Fernando el Católico el tranvía discurrirá entre una orla de césped, regado por sistema de goteo. Ya se ven las primeras marquesinas del tranvía de Zaragoza. Entre sus elementos destacan su tejado de celdillas de poliester y cubierta vegetal. El primero por su especial ligereza, reduce el peso a soportar, y la cubierta vegetal logra, de una manera natural, proporcionar sombra durante los meses de verano y absorber el calor de los rayos solares. Se trata de mobiliario urbano que ha sido diseñado por los mismos arquitectos del proyecto del tranvía, Iñaki Alday y Margarita Jover. el estudio Aldayjover fue el responsable igualmente de la reforma del paseo de la Independencia y de las lámparas de su parte central que, gracias a su diseño, dirigen la luz hacia el suelo y no desperdician la electricidad alumbrando las zonas altas, donde no es necesario y donde, además, producen contaminación lumínica. Ambos diseños responden a una misma filosofía, según Iñaki Alday: "En el paseo se trataba de crear una lámpara abstracta que no recordara a la iluminación típica de vial, pensada para los coches, ni al farol histórico, ni a imágenes reconocibles". En el caso de las marquesinas del tranvía, las lámparas cumplen su función de iluminar, pero además ofrecen otros servicios al usuario. así, son dos cubos que, junto con el armario central, dan soporte al tejado, siguiendo una estructura de palio. Por otra parte, se encuentran dispuestas de manera que el asiento para que espere el usuario queda protegido por ambos bloques. "El asiento tiene unos 40 cms de longitud y la anchura de las cajas de luz, colocadas en los extremos es de 1,10 metros, de manera que el usuario quede resguardado del viento". Con el mismo objetivo, se ha colocado un vidrio en la parte de detrás. El clima de Zaragoza. "Este diseño está pensado para Zaragoza y las especialidades de su clima; hemos obviado recurrir al modelo nórdico habitual, pensado para proteger de la lluvia y dejar pasar el sol; aquí es necesario cobijar al ciudadano del cierzo en invierno, y de las elevadas temperaturas en verano", afirma Alday. El segundo requisito se ha cumplido con la instalación de una cubierta vegetal en el tejado que, por un lado, crea una sombra densa y, por otro, absorbe el calor de los rayos solares. La cubierta está hecha "con una bandeja de tierra y vegetación, con unos pequeños canales por debajo y en los bordes, por los que circula el aire y ventila la instalación", señala el arquitecto. Las plantas pertenecen a especies que apenas necesitan suelo ni humedad. El estudio Aldayjover ya trabajó con plantas esteparias en otro de sus proyectos realizados en aragón, el Parque del Agua. "Son esas plantas que vemos crecer entre las tejas, en los rincones en que se acumula un poco de tierra", aclara Alday, quien continua explicando: "Se trata de plantas crasas, de aspecto carnoso porque acumulan el agua; cuando no disponen de ella, van reduciendo su tamaño y parece que están secas, se necrofilizan; pero en invierno, con la lluvia se reactivan y vuelven a rebrotar". Gracias a esta solución de diseño, "no vamos a decir que se estará fresco en pleno verano, pero sí se rebajará algún grado la temperatura dentro de la marquesina", afirma el creador zaragozano. Y además se habrán utilizado criterios sostenibles. La vegetación estará presente también en otros puntos del tranvía: bordeando las vías se va a colocar césped, en el tramo que va de Valdespartera a Fernando el Católico. Se ha pensado en un sistema de riego por goteo que, no obstante, no estará disponible desde el inicio. Para no derrochar agua hasta que no esté en funcionamiento este sistema de ahorro, el césped no se regará, explican desde la sociedad Los Tranvías de Zaragoza. La cubierta del tejado y el panel del armario central están hechos de madera contrachapada, elaborada con restos de madera certificada. "Es un material que se llama contrachapado marino, y está hecho para aguantar a la intemperie; no obstante, para mejorar aún más su resistencia, está recubierto por un tablero de poliéster", explica Alday. En el techo, "para aligerar el peso, hemos usado este material pero con un interior de celdillas de poliéster", señala el autor quien subraya que se trata de "un material económico, industrial" y pone el ejemplo de que se usa en la fabricación de las cajas de camiones, especialmente los que llevan aislamiento, como los frigoríficos. Sin embargo, "trabajándolo bien hemos conseguido hacer algo bien acabado y con una imagen sofisticada". Mediante el sistema de celdillas se ha logrado reducir la materia prima usada y la gestión de sus residuos cuando llegue al final de su ciclo de vida.

Mejor que el LED. Para la iluminación se barajó usar tecnología led, pero se descubrió que era más eficiente usar tubos de fluorescencia, cuyo consumo es algo menor y además no emiten calor. Se trata de "varillas de medio centímetro de diámetro, por 1,5m de longitud, que proporcionan una iluminación muy parecida a la de la luz del día, no esa luz blanquecina que conocíamos en los fluorescentes antiguos", explica Alday. Por la noche, "la marquesina pasa de ser un lugar de penumbra bajo el sol a un punto de luz al caer la noche", se afirma en la presentación hecha por el estudio. Finalmente, gracias a esa estructura de vidrio y a la buena resolución de todos los requisitos para las distintas funciones, se consigue una ligereza visual que aparenta sencillez pero esconde una gran complejidad: en el armario central se alojan los cuadros eléctricos, sistemas de alumbrado, comunicación y semáforos y la máquina expendedora de tiques.

ICONOGRAFÍAS

Archivo:MIT-iconografiastranvia1.doc

Archivo:MIT-iconografiastranvia2.doc

volver Presentación_del_Diseño_de_objetos_2_2011