Routemaster
Routemaster
El Routemaster
Evolución del Routemaster
Sistema de buses en Londres
Tarea 1 Archivo:FICHA-4.GABMAU.pdf
Tarea 2 Archivo:FICHA-5.GABMAU.pdf
Cronología
- 1821:
El motor eléctrico fue inventado por Michael Faraday en Inglaterra. Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Los primeros autobuses de motor tenía las cubiertas de techo abierto y el conductor y los pasajeros fueron expuestos a los elementos. Durante la década de 1920, los vehículos se les dio neumáticos (en lugar de sólidos) los neumáticos, tapas y cubiertas se introdujeron en 1925.
- 1850:
Los omnibus tirados por caballos (traccion animal), su principal inconveniente de los tranvías tirados por caballos y autobuses son los gastos de funcionamiento. Animal de tiro o bestia de tiro es la expresión con que se designa a los animales domésticos utilizados para la tracción animal o como animales de transporte. Esa actividad se consigue mediante el tiro de distintos tipos de carruajes destinados al transporte de personas o mercancías; para la tracción de aperos agrícolas, especialmente del arado, o como motor animal de molinos y norias (se denominan molinos de sangre). También se utilizan para su exhibición (enganches ecuestres). Los animales de tiro se vienen utilizando desde hace milenios, tras la revolución neolítica que permitió la ganadería, especialmente cuando, más adelante, la Edad de los Metales posibilitó la tecnología de la rueda, aunque dependiendo de los medios, las culturas y otras circunstancias, se emplean otras técnicas de tiro como el trineo.
- 1892:
El motor diesel fue inventado por Rudolph Diesel en Alemania. este es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. Este tipo de motor es también llamado motor de combustión interna. El funcionamiento de un motor Diesel se da a través de cuatro diferentes tiempos. El primer paso es el de admisión, a través del cual se abre la válvula de admisión y el pistón realiza una carrera descendente que permite la entrada de aire al cilindro. La admisión de aire puede ser del tipo atmosférica, es decir, darse en forma natural, o a través de un turbo, que no hace más que proporcionar aire a alta presión. La inyección de combustible a las cámaras o precácamaras de combustión, según el caso, se realiza a través de inyectores y por medio de sistemas indirectos o directos de alta presión, estos últimos los más utilizados en los motores más tecnológicos. El common rail (conducto común para todos los inyectores) aparece como el sistema más eficiente. Al final del ciclo de admisión comienza el tiempo de compresión, momento en el que se cierra la válvula de admisión y el pistón, ubicado en su punto muerto (su posición más baja) comienza a elevarse y a comprimir el aire depositado en el cilindro. Al final de esta etapa es inyectado el combustible (gas-oil). Por la elevada temperatura alcanzada, la mezcla resultante se autoenciende provocando la combustión, que a su vez empuja hacia abajo el pistón transformando esa energía en fuerza. El proceso de escape permite la liberación, a través del ascendente pistón y la abertura de la válvula de escape, de los gases originados en el proceso anterior.
- 1905:
aparece el Woods Interurban, el primer híbrido puro. Podía funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilíndrico, pero el cambio de un modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial. En la actualidad ese cambio se hace instantáneamente y sin intervención del conductor.
- 1908:
se diseñaron los autobuses con motor construidos específicamente para Londres, bajo la dirección de Frank Searle, ingeniero jefe de la compañía, que trabajan para ella subsidiaria, a la Associated Equipment Company (AEC) . Searle diseñó el bus de tipo X, de 34 asientos, de dos pisos, que hizo su viaje inaugural el 12 de agosto de 1909. El siguiente modelo, la mejora de la década de 1910 de tipo B fue el primer autobús del mundo producido en serie y, en 1913, había alrededor de 2.500 en servicio. El modelo siguiente, el 1914 de tipo K, había espacio para 46 pasajeros, debido a que su motor estaba al lado del conductor.
- 1950:
Un cruce entre un tranvía y un autobús, vehículos de dos pisos fueron impulsados por la electricidad a través de los polos conectado a los cables aéreos, en vez de utilizar rieles corrió sobre neumáticos. El ultimo trolebuses de Londres corrió desde Wimbledon a Fulwell el 9 de mayo de 1962. El primer cuarto del siglo 20 vio una rápida expansión en el transporte público, especialmente después de la final de la primera guerra mundial, con más líneas de tranvía y vías férreas que se establece, y la apertura de las rutas de ómnibus.
En julio de 1901, Londres Reino Tranvías (LUT) comenzó a trabajar por primera vez en Londres el servicio de tranvías eléctricos de propulsión, que corre entre Shepherd's Bush, Hammersmith, Acton y el puente de Kew. Los tranvías corrían sobre rieles puesto en el camino, con la energía proveniente de los cables suspendidos sobre las calles. En 1906, diez otras ciudades tenían sistemas eléctricos del tranvía y en 1910 el London County Council había tomado el control de los tranvías a caballo de la ciudad y electrificada 120 rutas. El 4 de agosto de 1914, el servicio de caballo último autobús en Londres se desarrolló de Peckham Rye de Honor Oak Tavern.
El tranvía se popularizó por dos características principales: La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos. La superficie de los raíles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes. Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como los ferrocarriles, mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema. Un autobús de dos pisos es un vehículo con dos niveles. Mientras que los autobuses de dos pisos para cubrir largas distancias están extendidos por todo el mundo, los usados para transporte público en ciudades son menos comunes. Son bastantes populares en algunas ciudades europeas y en algunas partes de Asia (normalmente antiguas colonias británicas). Muchas ciudades del mundo disponen de autobuses de dos pisos sin techo especializados en circuitos visuales para turistas. El autobús es un vehículo diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
1954: construcción del primer Routemaster. Dentro de este año se hicieron pruebas para perfeccionar los buses antes de su lanzamiento al sistema. La razón del color rojo de los autobuses londinenses no tiene mucho secreto: como para las cabinas telefónicas o para los box del correo, el color rojo te permitía reconocer de forma inmediata los autobuses urbanos, del centro de Londres, al servicio de los pasajeros.
- 1956:
El motor diesel fue introducido a los buses routemaster con el propósito de innovar, estos habian sido fabricados desde 1954. Estos modelos fueron diseñados específicamente para Londres, y tenían algunas características de diseño muy avanzado, como un cuerpo de aleación ligera para permitir más asientos. En 1956 el Nuevo Route master RM fue introducido en Londres Como habituaba ,la London Transport continuó investigando nuevas posibilidades en el diseño de buses. Así, el Route master modelo RM fue desarrollado entre 1947-1956, por un equipo liderado por el diseñador Douglas Scott.
Su diseño era de avanzada para su época. Este difería de los demás buses londinenses en que estaba construído integralmente usando una aleación liviana de aluminio para la carrocería de tipo compacto, lo que hacía posible que pudiera cargar un mayor peso de 64 asientos en vez de los habituales 56 que cargaba su antecesor el RT . De esta manera se transportaba más pasajeros y de una manera más cómoda, lo que seduciría a la cantidad ya creciente de dueños de automóviles de esa época para volcarse al uso de transporte público. Sus dos principales ventajas son : la plataforma trasera abierta, y la presencia de un guarda que expenda los boletos, requerida ésta por el aislamiento de la cabina del chofer. La plataforma abierta agilizó el ascenso y descenso de pasajeros, y el trabajo del guarda expendiendo boletos mientras el colectivo circula, redujo la pérdida de tiempo en las paradas.
El Routemaster fue el último colectivo diseñado integralmente por la London Transport, esta compañía construía sus propios colectivos, por consiguiente los diseñaban para obtener una mayor vida útil: por este motivo se optó por diseñar una carrocería lo más liviana posible, de ahí su construcción en aluminio.
- 1960-1970:
El método de pago dentro de los routemaster era manual, el boleto era vendido luego de abordar, de manos del chofer o de un vendedor de boletos. Este método fue suplido por la venta de tickets antes de abordar y luego por el uso de la tarjeta Oyster. En el período de posguerra, la London Transport comenzó a reclutar también mujeres como conductoras En los 70s muchos de los RM fueron convertidos para poder operarse sin el guarda, como una medida para bajar costos y atenerse a la escacez de personal. Pero este cambio no resultó, el aumento de los tiempos de ascenso, mientras se cobraban los boletos, sobrevino en calles taponadas de colectivos y en una peor calidad de servicio. Para solucionar esto los boletos comenzaron a ser expendidos en máquinas antes de abordar en la Central de Londres.
- 1970:
El Dr Kunitaka Arimura presentó en Japón la primera y única patente en el concepto de tarjeta inteligente . Una tarjeta inteligente (smart card), o tarjeta con circuito integrado (TCI), es cualquier tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permiten la ejecución de cierta lógica programada. Existen dos categorías principales de TCI. Las Tarjetas de memoria contienen sólo componentes de memoria no volátil y posiblemente alguna lógica de seguridad. Las tarjetas microprocesadoras contienen memoria y microprocesadores.
Que son las tarjetas inteligentes Son tarjetas de plástico similares en tamaño y otros estándares físicos a las tarjetas de crédito que llevan estampadas un circuito integrado. Este circuito puede ser de sola memoria o un contener un microprocesador (CPU) con un sistema operativo que le permite una serie de tareas como: 1. Almacenar 2. Encriptar información 3. Leer y escribir datos, como un ordenador. Como mecanismo de control de acceso las tarjetas inteligentes hacen que los datos personales y de negocios solo sean accesibles a los usuarios apropiados, esta tarjeta asegura la portabilidad, seguridad y confiabilidad en los datos. La incorporación de un circuito integrado ofrece tres nuevos elementos que pueden favorecer su utilización generalizada: Miniaturización Las densidades de integración de controladores y memorias que se alcanzan en la actualidad, permiten ofrecer un nuevo abanico de posibilidades y de funciones, lo que origina su expansión en el mercado y un nuevo medio de intercambio de información. Lógica programable La tarjeta inteligente incorpora la potencia de los ordenadores, incluyendo las funciones lógicas y de control que se aplican a los negocios, junto con funciones avanzadas de seguridad y nuevas aplicaciones. Interfaz directa de comunicaciones electrónicas Las comunicaciones están en crecimiento constante. Cada nuevo avance ofrece un nuevo campo en el que puede aplicarse las tarjetas inteligentes. Las especificaciones físicas, eléctricas, el formato de los comandos y todo lo relacionado con tarjetas se especifica en la norma ISO 7816.
- 2004:
Transport for London introduce la tarjeta Oyster en enero del 2004, con el proposito de mejorar el servicio y la forma de pago, la tarjeta funciona en todo el sistema de transporte que queda bajo el TfL (metro, bus, tren, tranvía.) Existen variedades de tarjetas para personas con discapacidad y ancianos (pase liberado), para veteranos de la guerra, para estudiantes mayores de 18 años, para estudiantes menores de 18 años, para niños, y para los adultos. Al deslizar la tarjeta por el lector de color amarillo ubicado en el torniquete, es permitido el ingreso de las personas.
El nombre the Oyster (ostra en español) fue acordado después de un largo periodo de investigación por parte de TranSys, la compañía contratada para el sistema de billetes en Londres y aceptada por Transport for London. Distintos nombres fueron considerados, sin embargo se escogió 'Oyster' por no tener relación directa con transporte, sistema de billetes o Londres. Según Andrew McCrum, actualmente trabajando para la asesoría de nombres de marcas Appella, Oyster fue finalmente seleccionado por su implicación metafórica con la seguridad que aporta la dura concha del molusco y la perla escondida. Es una tarjeta inteligente con la tecnología contactless smart card, que funciona a partir de una proximidad de unos 8 cm. La tecnología usada en las Oysters es conocida como identificación por radio-frecuencia. Las Oysters funcionan como antenas y los lectores actúan como receptores. Sin embargo esta tecnología significa que las tarjetas trasmiten información en cuanto entran en el rango de acción de los lectores y se piensa que un buen lector podría obtener información personal desde no mucha distancia. Un simple protector de aluminio prevendría estas situaciones. Los pasajeros tan solo tienen que posar su tarjeta sobre los distintivos lectores amarillos (un Cubic Tri-Reader) de las barreras automáticas de las estaciones del Metro de Londres para ticar el inicio y al final del viaje (no es necesario que haya contacto, tan solo acercar la tarjeta un par de centímetros). En los tranvías y autobuses están situadas junto a la ventinilla del conductor, o, en el caso de los autobuses articulados, junto a las otras puertas de entrada.
- 2009:
Se aplica el motor híbrido en los buses de Londres, La tecnología híbrida es especialmente interesante en los autobuses urbanos dado el número de aceleraciones y paradas que realizan, condiciones muy ineficientes para el motor y motivo de contaminación atmosférica. El hidrógeno posee más potencia en relación energía/ peso que cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión. Muy simplemente, una célula de combustible funciona como una batería. Como los flujos de gas de hidrógeno en una pila de combustible, el hidrógeno se combina con el oxígeno y se convierte en agua. En el proceso que produce electricidad y esto alimenta el motor eléctrico que conduce el vehículo. Arriva London, la empresa encargada de los autobuses urbanos de Londres y con el apoyo de Transport for London, acaba de hacerse con seis autobuses Volvo B5TL híbridos. Su tradicional estampa de dos pisos permanece inalterada, así como sus capacidades para el transporte de viajeros, pero en su parte trasera hay cambios más que importantes. Muy parecidos a los Volvo B9TL usan motores diesel 9.0 Euro5, que Arriva viene empleando, ofrecen una muy considerable reducción de emisiones de CO2. Además del Big Ben, el té a las cinco y el Támesis, una estampa típica de Londres la forman sus autobuses de dos pisos, denominados “Double Deck”. Y van a prestar servicio en la ruta 141 de autobuses urbanos (Arriva London). Se ponen en servicio seis unidades que forman parte de un ambicioso programa de pruebas. No se trata de los primeros autobuses híbridos en Londres, Los B5L Hybrid utilizan un motor térmico más pequeño, un diesel 5.0 Euro5, asociado a un motor eléctrico alimentado por baterías de ión-litio. La configuración es en paralelo, pueden empujar ambos sistemas a la vez o uno sólo, con una transmisión automática. La energía de las frenadas se almacena en las baterías para arrancar el autobús utilizando energía eléctrica principalmente. No solo van a reducir el consumo de gasóleo, también las emisiones contaminantes en una ciudad tan preocupada por el tema como es Londres. Según pruebas preliminares, la reducción de dióxido de carbono se cifra en un 35% y en un 40-50% la emisión de óxidos de nitrógeno y partículas sólidas. Esta experiencia se une a la iniciada en Goteburgo con los autobuses Volvo 7700 Hybrid. Los primeros son autobuses urbanos convencionales, con motores turbodiésel de 9.0 litros de cilindrada y alrededor de 300 HP. Los B5L emplean un propulsor turbodiésel más pequeño, de 5.0 litros y cuatro cilindros capaz de cumplir la normativa Euro5 de emisiones, acoplado en paralelo a un motor eléctrico. Mediante una asociación del último a unas baterías de ión-litio se estima que las emisiones de dióxido de carbono se podrán reducir en un 35%, a la mitad la de los peligrosos óxidos de nitrógeno. La tecnología híbrida es especialmente interesante en los autobuses urbanos dado el número de aceleraciones y paradas que realizan, condiciones muy difíciles para el motor y motivo de contaminación atmosférica. De todas formas, un autobús urbano, sea híbrido o no, contamina mucho menos por pasajero que un smart, ya que las emisiones se dividen entre todo el pasaje.
http://www.citytourushuaia.com.ar/es/routemaster.html
http://www.icons.org.uk/theicons/collection/routemaster-bus
http://www.autoplusdigital.com.ar/nota-9131-1-asi-funciona-un-motor-diesel-video
http://racing.ec/autobuses-hibridos-en-londres/
Lámina final Routemaster
Archivo:Lamina presentacion final.GABMAU.pdf
Implementación del Routemaster
Plateamiento de la problemática que ocurría en el lugar de estudio previo a la instalación del medio de transporte, e hipótesis que justifica su llegada:
Problemática: Las concurridas calles del centro de Londres, congestionadas por alta densidad de población. Se requiere transportar gran cantidad de personas para descongetionar las calles.
Hipótesis: El Routemaster responde a la necesidad de agilizar el movimiento de las calles a través de su diseño de dos pisos y de su característica rampa, la cual permite un ingreso expedito, en conjunto, ambas hacen que el uso del Routemaster sea para personas que llevan una vida relativamente acelerada y ágil.
