Título	Pabellón Gradería Longitudinal
Tipo de Proyecto	Proyecto de Taller
Período	2011-2011
Asignatura	Taller Arquitectónico 9ª Etapa,
Del Curso	5º ARQ 2011,
Carreras	Arquitectura
Alumno(s)	Ignacio Barría
Profesor	David Jolly, David Luza, David Díaz, Álvaro Mercado

INTRODUCCIÓN. El rol del arquitecto en la proyección de un elemento urbano

FRAGMENTACIÓN URBANA, proceso territorial.

La infraestructura vial es el primer término conjunto que se tiene, en relación a lo visto en los encargos anteriores, para poder asimilar la información dada en la revista del Colegio de Arquitectos y así tener una palabra (a propósito y desde la observación). Primero entonces, es definir la fragmentación urbana como un proceso que deriva de las especulaciones, del construir posterior y finaliza con el roce entre habitabilidad e infraestructura viaria. Pero, ¿qué necesita realmente la infraestructura vial para poder dar con el desarrollo de la fragmentación? Aquellos generadores de esta fragmentación, los factores materiales e inmateriales que darán el primer paso para generar una fragilidad en la planificación urbana, así la otrora urbe unificada se transforma en un territorio urbanizado pero dividido en múltiples unidades, que pierde coherencia en el funcionamiento entre las partes.

[…] “Una autopista frecuentemente es dispuesta sin considerar la interacción con sus bordes; desestimando el paisaje, la conectividad, la relación capilar con las calles del entorno, e incluso la posibilidad de asociar esta operación a futuros desarrollos inmobiliarios.” […] (1)

La operación de construcción que tiene la vía, va inmediatamente segregando zonas, áreas tributarias correspondientes a lo habitacional, al servicio e industrias (comercio incluido), que no tienen mayor vínculo que el de la ruta misma que los une. El principal acceso que tiene cada una de estas zonas tributarias, es justamente por el borde (centro). Teniendo claro que la gran parte del comercio – se puede decir que es parte de lo privado, ya que las casas se sustentan en la ruta con su propio establecimiento-, es uno de los factores más relevantes que condiciona la relación del borde – el centro de carretera- con la parte habitacional por las dobles alturas bien definidas para cada una de las partes. Justamente la primera parte, la más baja tiende a ser lo que no se ve, aquello que es íntimo, la parte habitacional y en segundo plano, se encuentra más alto la parte comercial que deriva en lo estacionario de la ruta.

Se va verificando que la particularidad de la ruta es la segregación, en sentido de formar un entramado de planos que se van superponiendo entre sí para formar zonas tributarias que buscan el vínculo en su atravesar, que a partir de sus generadores de fragmentación urbana desarticulan las partes funcionales, generando un nuevo diálogo que debe ser intervenido por una construcción de nuevo borde que busque un uso menos pasivo de los espacios y servicios locales que se prestan.

[…] “Al parecer, la cuestión central dentro de la inserción viaria de gran escala, es la posición relativa de esta vía; si dicha autopista está dentro de la ciudad, normalmente se va ver enfrentada al cotidiano y a la estructura capilar del tejido urbano. Al respecto, se podría afirmar que, a mayor cercanía de una autopista al tejido de la ciudad, existe la posibilidad de mayores conflictos con el tejido urbano (o bien mayores posibilidades de relación).” […] (1)

Dentro del tramo Con-Con hasta Puchuncaví, se pueden diferenciar 3 tipos de tramos, que permiten diferenciar tópicos, para verificar si es posible hablar de conflictos de desarrollo entre ambos costados de la ruta o entre el largo de esta. En primer lugar se encuentra el tramo Con-Con hasta las Canchas Mackay, donde los atributos y cualidades que posee este tipo de entorno es capaz de relacionar desde el borde costero hasta la parte alta – el conflicto no es con la ruta es con el entorno mismo-, en segundo lugar se tiene el tramo de Canchas Mackay hasta el Cruce Quintero, donde la cercanía de la autopista es la única relación que tienen estas llamadas urbanizaciones cerradas (condominios), que no quieren estar presente en la relación con el entorno y provocan la centralización negativa – a su propio parecer- como también el debilitamiento del desarrollo urbano con respecto a la poca participación ciudadana que involucra estar sumido en un condominio. Así también en este segundo punto se encuentran ciertos caseríos que no tienen mayor relación entre ellos mismos por la distancia que se da en lo largo del camino, perdiendo posibilidad alguna de crear este tejido urbano – es la discontinuidad por tramos-, se da la fragmentación urbana. Por último se encuentra el tramo Cruce Quintero hasta el Cruce ruta Puchuncaví-Nogales, siendo la mayor concentración de tejido urbano de los tres tramos mencionados, donde el cotidiano es no pertenecer a la ruta y estar inmerso en la trama propia segmentada por el entorno mismo y la parte industrial que desvincula sectores.

[…]”En términos generales, es posible afirmar que la inserción de una autopista en medio del contexto de la ciudad, constituye un problema complejo de múltiples dimensiones, el que a través de distintos momentos (o etapas de desarrollos) ha presentado algunos énfasis, los que han tendido a reducir el problema a cuestiones de orden técnico o económico.” […] (1)

Lo particular que se va dando en las dos primeras partes del tramo total dicho, es justamente que el entramado urbano no llega a tener la escala de ciudad misma, es más bien una tipología extendida por el borde sin mayor relación entre las mismas partes, que se van subdividiendo por tipologías de servicios, de habitacional y de industria, donde la relación de interconectividad no tiene relación alguna con el espacio público (inexistente).

INFREAESTRUCTURA EXISTENTE, generadores de fragmentación.

[…]”La ciudad de las infraestructuras no es una ciudad unitaria, integrada y coherente sino más bien múltiples centralidades con sus desarrollos interconectados… El paisaje de la ciudad se ha concentrado al interior de los múltiples centros y sub-centros de desarrollo en los cuales se recupera el anhelo de un paisaje urbano integral, mientras los lugares de conectividad son altamente segregados al localizar las infraestructuras. En la paradoja de conectividad y discontinuidad, las infraestructuras no sólo han provocado paisajes urbanos segregados, sino que también entre ellos se han diferenciado en su calidad.” […] (2)

El impacto ambiental que tienen la mayor parte de las industrias, deja de tener aquella permeabilidad del tejido urbano, incumpliendo con la funcionalidad mayor de una ciudad que debería ser la conectividad a menor y mayor escala. La infraestructura que presentan cada una de las industrias deja de tener la relación con el entorno mismo, dejando claro que existen dos tipos de hitos verticales dentro del tramo total; en primer lugar se encuentra el hito vertical artificial, el factor material ajeno al territorio mismo que deja da lugar y se ubica de manera planificada, y en segundo lugar se puede encontrar el hito vertical natural, la altura y el cuidado de este es degradado a medida que se acerca la urbanización, hablando de asentamientos informales, tales como villas, ranchos, cuchitriles, que tienen un primer alcance de ciudad para luego dar lugar a las necesidades locales y posterior crecimiento urbano generalizado.

0. ESTUDIO PROYECTO ARQUITECTONICO DE RUTA.

0.1. Troncal Menor para el Satélite Borde Costero Quintero Puchuncaví

RUTA F-30-E.

¿Cómo funciona dentro de la totalidad del tramo vial? Para la ruta se considera la explicación de vía troncal y vía expresa que se utiliza en el PREMVAL.

[…] “4.3.3. Vialidad Estructurante. Las vías de la vialidad estructurante, para efectos del PIV - Área Metropolitana de Valparaíso y Satélite Borde Costero Quintero-Puchuncaví, se clasifican en: Vías Expresas y Troncales. De acuerdo a las definiciones de Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGCU) estos tipos de vías tienen las siguientes características

Vía Expresa. i. Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes áreas urbanas a nivel regional. ii. Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 Km. Velocidad de Diseño entre 80 y 100 Km./h. iii. Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4.000 vehículos/hora considerando ambos sentidos.

Vía Troncal. i. Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna. ii. Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 6 Km. Velocidad de Diseño entre 50 y 80 Km./h. iii. Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000 vehículos/hora, considerando ambos sentidos. iv. Flujo predominante de locomoción colectiva y automóviles. Restricción para vehículos de tracción animal y humana. v. Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate de cruces con vías expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel con otras vías troncales deben ser controlados. vi. Los cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares, preferentemente deben estar distanciados a más de 500 m entre sí. vii. Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos sólo con accesos normalizados. “ […]

A partir de estas dos definiciones se toma como VÍA TRONCAL, teniendo en cuenta que desde la rotonda de Concón hasta el cruce de Puchuncaví-Nogales se encuentra una sola estructuración de ruta que implica las descripciones de troncal. Además de la clasificación de la vía principal, se tienen las vías secundarias que no superan la estructura de la principal y además significan un problema de segmentación urbana –más del tipo rural-, ya que los suelos viales no se encuentran en las mejores condiciones de uso, hacia los interiores es casi impensable entrar con camiones de gran tonelaje.

1. Existencias en el caso: Camino actual y sus áreas tributarias.

Observaciones

Estudio del tramo total 25 km.

a. Reflexión. Tratar el total de ciudad, es una condición que se adquiere en altura. Los cerros son la descongestión visual de la ciudad, donde la claridad del total es posible de percibir, no así en el centro de la ciudad donde la verticalidad es parte del diario vivir: se está en un recorrer emergente, la flotabilidad del tránsito vehicular como peatonal está sujeto a las alturas de señaléticas que norman el diario vivir. Es así que el enfrentami¬ento con lo distante es en la flotabilidad de la vertical habitable, los edificios que forman seguidilla de torres que dan una nueva horizontalidad a la ciudad y se pierde el total; la altura deja ver y señalar distancia, o sea se adquiere altura de cerro, de totalidad.

En referencia a lo anterior del total de ciudad, la diferencia del total de ruta es en primer lugar que se caracteriza por tener una longitud que se enfrenta al borde costero, entonces la profundidad de la ruta es en su recorrido de norte a sur y su profundidad de este a oeste, por lo que la verticalidad hablada anteriormente no se da como dinámica de percepción del total; diferencia las particularidades de cada tramo. Dentro del total de la ruta, la referencia de hitos verticales son lo que caracteriza a los tramos de la carretera. Así se establecen los puntos que dan una generalidad de ruta:

c1. Asentamiento industrial, el reconocimiento de los hitos verticales mayores al del área rural, la que en su generalidad de limites construidos (en relación a la altura) son por sobre la línea del horizonte del mar. Ya no se dice del hito vertical, se da una nueva capa horizontal

1. Físico:

Lo que define y da límites (ya sea de parcelación, de tramos, de área tributaria, etc.) son los hitos verti¬cales, que van dando reconocimiento a los lugares. La propiedad de los lugares físicos territoriales son los que van dando y generando ciudad a lo largo del entramado, no se puede tener territorio habitable sin límites establecidos. Del croquis 1: "Asentamiento industrial, el reconocimiento de los hitos verticales mayores al del área rural, la que en su generalidad de limites construidos (en relación a la altura) son por sobre la línea del horizonte del mar. Ya no se dice del hito vertical, se da una nueva capa horizontal”. Se da la condición de plan de ciudad, donde la profundidad se va perdiendo por la superposición de planos generados por edificaciones.

c3. O/E. La propiedad como tal es parte de lacarretera, pero con la altura que da la vivienda y quiere ser parte del territorio. ¿Mientras mas horizontes, mas el predio se despoja del lugar? Las líneas horizontales se ven aludidas por lo vertical que quiere ser la vivienda

2. Social:

La construcción se va dando en dos planos, dejando servicios y viviendas en alturas que van perfilando a la intimidad hacia la altura menor. La carretera se ve interrumpida por los servicios que se ofrecen tanto como para el que viaja como para la misma comunidad que habita en los alrededores. La relación de las viviendas es con el borde que se integra o se aleja del borde de mar, dejando a viviendas bajo el nivel de carretera o dejándolas por sobre esta. del croquis 3: “La propiedad como tal es parte de lacarretera, pero con la altura que da la vivienda y quiere ser parte del territorio. ¿Mientras mas horizontes, mas el predio se despoja del lugar? Las líneas horizontales se ven aludidas por lo vertical que quiere ser la vivienda".

c2. Se prioriza por un lado lo que es natural: EL MARGEN EXCLUÍDO. Por otro lado la explotación de usos de suelos, como resultante de discontinuidad de horizontes que sitúan en el tota

3. Ambiental:

Se va en contraparte con la parte artificial, es el contraste que se produce hacia el fondo de quebrada o hacia la parte Este, donde se va magnificando la altura por las cordilleras y se va minimizando y configurando la parte constructiva habitable. Del croquis 2: “Se prioriza por un lado lo que es natural: EL MARGEN EXCLUÍDO. Por otro lado la explotación de usos de suelos, como resultante de discontinuidad de horizontes que sitúan en el total”. Se vaconstruyendo el total desde la parte ambiental, buena parte del margen de la carretera vista se va dando forma con la parte ambiental.

Existencias

Proposición de tramos.

1 Tramo 1.

Comprende desde la rotonda de Concón hasta las Canchas Mackay, donde se encuentra la mayor diversidad de componentes de la ruta F-30-E. Se puede ver desde humedales hasta zonas de industria y espacios de urbanización, tal como lo es Santa Luisa. Dentro de este mismo tramo se encuentran los 4 tipos de sistemas que se identifican en el PREMVAL como la forma de analizar la totalidad. Además de los sistemas de identificación, la trama urbana que se posee en gran parte del tramo es del área de expansión urbana, que tiene directa relación con la carretera, que se incorpora de manera notable entre los puntos o hitos verticales. Por ejemplo se tiene que la sección Amereida tiene la capacidad de incluir dentro de la transversalidad del territorio a la carretera. Se está en un continuo desborde.

ESQ1. Aquello que comparte lo alto siendo ya parte del total.

ESQ. 2 Aparece lo vertical como indicador de lugar

2 Tramo 2.

Comprende desde las chanchas Mackay hasta el Cruce Quintero, que tiene la gran parte del campo dunar que abarca entre carretera y borde mar. Así también se encuentran una serie de servicios que son provistos por los mismos habitantes de la zona, un crecimiento de economía minotario –en comparación a las grandes industrias- pero que contempla la capacidad de acrecentar la condición de barrio como lo es en el saludo del diario vivir para abastecimientos. La gran parte del tramo se ve entre bordes, uno es parte del campo de dunas y su contraparte es el borde cerro, que dejan inmerso dentro de la extensión. la posibilidad de recorrido es con el ojo que tiene la lejanía mas que con el pie en lo proximo.

3 Tramo 3.

Comprende desde el cruce Quintero hasta el cruce ruta Puchuncaví-Nogales, es donde aparece la ciudad por sí misma, tanto desde los hitos verticales, hasta por la complejidad que adopta la trama urbana. Es una zona portuaria, donde se encuentran además las zonas industriales, y así mismo una serie de bordes costeros que a partir del territorio que se genera hacia un interior, la particularidad es con que el borde mar deja inmerso y no expuesto hacia la ciudad.

C4 O/Sur. La línea ferrea acompaña lo longitudinal de la ruta principal, es la última línea de cruce desde el territorio hacia el mar. Esta se configura por las diferentes texturas que va tomando el suelo y su conjunto. En las ultimas dunas que se forman desde el comienzo de Ciudad Abierta hasta su término, se ve la expansión de territorio, se da una nueva transversal difusa.

Esq. Aparece una primera transversal: Lo vertical según el horizonte.

Del croquis 4: “.La línea ferrea acompaña lo longitudinal de la ruta principal, es la última línea de cruce desde el territorio hacia el mar. Esta se configura por las diferentes texturas que va tomando el suelo y su conjunto. En las ultimas dunas que se forman desde el comienzo de Ciudad Abierta hasta su término, se ve la expansión de territorio, se da una nueva transversal difusa.” La forma de habitar este último sector es con la vertical de ciudad, se da lugar y se reconoce lejanía con la construcción de las empresas, en su contraparte se puede tener la lejanía mayor que es la cordillera de la costa. El ir es con lo lejano.

Dimensiones a futuro /PREMVAL extensión urbana.

Consideraciones a futuro.

La actividad económica que ha venido desarrollándose y que tiene un potencial interesante es el desarrollo de proyectos inmobiliarios, la consideración de estos proyectos van a tener al igual que hoy la normativa de media hectarea por ser zona rural. Dentro de esto se puede conservar la zona como parte de una extensión y no se piensa para el cierre por medio de verticales de ciudad. La posibilidad de estar ante la lejanía es un punto que se conserva dentro de la posibilidad de seguir construyendo el habitar.

Elemento Urbano: Troncal Menor

Realidad del camino como elemento urbano / troncal menor

Zonificación de áreas tributarias

Zonificación 25 km Satélite Borde Costero Concón-Quintero-Puchuncaví.

Zona 1.

Pertenece a las zonas de humedales y desembocaduras. Puntos que se deben considerar como notables para el esparcimiento recreacional. Aparece el ocio dentro de estos zonas.

Zona 2.

El borde costero como primera línea longitudinal que aparece dentro del recorrer de la ruta. Se establece como un área de descanso. Se tiene un continuo paso demorado.

Zona 3.

Las idustrias a pesar de tener seria influencia dentro de la situación ecológica son parte de los hitos verticales que dejan situar el ir por la ruta o para los que habitan continuamente.

Zona 4.

Se especifica mas este asentamiento de caserios para poder tener un espacio de emprendimiento agrícola. La pendiente se encuentra en un tono de ocupación discontinua.

Zona 5.

El comercio minoritario da la identidad a cada lugar como barrio. Se construye en relacion a la ruta el llegar bordeando. Su atrás consiste en lo particular de cada zona comercial.

Zona 6

Las zonas de turismo consideran el borde como primera instancia. Se contempla su existencia dentro de los enramados de cerros, su relacion es con la pendiente y con la extensión. El paseo.

Zona 7

Se consideran dentro de las zonas de expansión urbana a los condominios ya existentes como lo que da lugar para que el territorio urbano vaya apareciendo.

Zona 8.

Dentro de la zona Amereida se tiene enfrentado al habitante en los diferentes tipos de territorios que abarca el tramo, desde pendientes y arboledas, hasta vegas y humedales.

Zona 9.

Es en relación al campo de dunas, el esparcimiento de ocio y de paseo se quiere extender hacia el campo dunar y borde costero.

Zona 10.

Campo dunar como aquello que deja contenido en el segundo tramo. La posibilidad de adentrarse a estas zonas es a partir de Santa Adela. Su extensión se reconoce desde lo lejano.

Zona 11.

Es en conjunto con el campo de dunas, se quiere tener una zona de conservación, la vega en su extensión deja ser parte del total para quien atraviesa su largor.

Zona 12.

Su diario vivir es con la ruta, como ciudad de descanso tienen la particularidad de tener el tiempo medido de distancias.

Zona 13.

Se está en un entrever, la construcción de verticales dentro del borde costero dejan dirigido hacia lo mas lejano que contrasta con el borde mar de Quintero.

2 PROPOSICION DEL TRAMO

Características y Existencias del tramo.

Tramo Completo. El Bolsico-Lomas de Mantagua.

Consideraciones de sus características existentes.

Esquema de lo existente y propuesta en el Bolsico tramo 1.

1 El Bolsico, se tiene el factor divisor de sectores como la habitabilidad de alturas, en sentido estructural, y el explanada de la parte baja como el factor natural que unifica. Se está en un cruce que debe permitir la conectividad entre los territorios que se fragmentan por la ruta. El sentido visual que se tiene permite tener una lejanía mayor y tener un sentido de lugaridad. Se está en un CRUZAR EXPUESTO TRANSVERSAL. Corresponde a la zonificación ZEU 2 segun PREMVAL.

2. Santa Adela, tiene lugar para dos partes: una de estas se encuentra en la parte baja de la carretera, donde se puede decir acerca del RESGUARDO que provoca tener una pantalla de viviendas que se usan como servicio y que en su atrás, esconden la habitabilidad que existe - el negocio es con la carretera-. En segundo lugar se encuentra la parte alta, que tiene una parcelación, se está en una dis¬continuidad de lugar que muestra la horizontalidad constructiva, un borde extendido. Corresponde a la Zonificación ZEU 6 según PREMVAL.

Esquema de lo existente y propuesta tramo 3.

3. Condominio Mantagua, que se encuentra en la parte alta del camino, con condición de conjunto habitacional que tiene la particularidad de tener un cielo abierto. Dentro de la ciudad se tiene un perfil de altura que determina un cielo falso que conjugan una serie de edificaciones, y la particularidad de éste, es precisamente que tiene una extensión de centro, la posibilidad de borde se va expandiendo y se busca centrar la habitabilidad. Dos formas se van dando en contraste con los usos del suelo. Primero, la parte baja, Santa Adela que tiene la particularidad de ser una territorio que se acerca al sentido barrial, se ve enfrentada bajo la ruta y contenida por su atrás que viene siendo el inicio del campo de dunas y el estero de Mantagua. Hay un manto que se va generando a lo largo de Santa Adela a partir de los servicios que prestan en el borde; se está en un ADENTRAR CONTENIDO EXPUESTO. Por otra parte se ve la parte alta, Condominio Mantagua, que no tiene una relación directa con la ruta ya que presenta la pantalla verde de árboles que apartan del flujo al condominio. Se está en un ADENTRAR CONTENIDO OCULTO. Corresponde a la Zonificación ZEU 2 Y 6 según PREMVAL.

ESQ. Cruce hacia campo de Dunas.

4. Cruce hacia el Campo Dunar, donde el principal acceso es por la zona hotelera. El campo de dunas lo considero como la línea longitudinal con respecto a la ruta más prolongada y con menor habitabilidad. La particularidad del asomo en una duna, se pierde la noción de horizonte al atravesar y se busca la parte alta para dar ubicación. El asomo tiene lugar en lo vertical. Corresponde a la Zonificación ZEU 2 según PREMVAL.

5. Cruce Domuno: Dando como principal característica que se encuentra en un puente menor. Lo acompañan una serie de tranques y el campo de dunas que está como lo más cercano a la costa. Se tiene lo particular de la transversal, que conecta a dos sectores que integran la ruta como si fuera un sendero, en sentido de costa a valle. La posibilidad del cruce se da entre elementos naturales que permiten FLOTABILIDAD DE RECORRIDO. Dentro de lo habitable una zona expuesta, se puede mencionar como un primer límite de la posible expansión urbana. Corresponde a la Zonificación ZEU 2 según PREMVAL.

Esquema tramo 6 Borde de paseo.

6. Lomas de Mantagua, posterior a las canchas Mackay y lugar que se encuentra a mi¬tad del campo de dunas –lo particular es que tiene una continuación el área verde de las lomas hacia abajo con un tipo de vegetación que se implanta en los humedales y dunas- . Se tiene una cuadricula con un centro ovalado, donde alrededor de este, se dan mayores usos de los suelos según habitabilidad y precisamente, en los bordes, es donde se habilita la construcción puesto que las laderas acompañan el centro. Como última zona que se establece para los accesos que diferencian y particularizan a la ruta dentro del tramo escogido. Se tiene que la confrontación frente al humedal –no altera el trazado preexistente, más bien lo complementa-, tiene la condición de retener, una posibilidad de poder demorar el traspaso (no atravesar) en relación a tener posicionamiento en el territorio. Se traspasa retenido en lo longitudinal, lo abierto es con los bordes. Corresponde a la zonificación ZEU 3 según PREMVAL.

Fundamento/Discurso

Lo que se propone para el tramo como fundamento.

Tramo Completo. c1.O/No Se dan horizontales según los usos y servicios que se prestan, la configuración de la carretera se va contrariando al de ciudad donde los servicios estan en el plan. La villa se esconde.

ESQ. USOS Y SERVICIOS. Se va dejando en el atrás del servicio a la vivienda

1. TRAMO EL BÓLSICO HASTA LOMAS DE MANTAGUA. Del tramo mismo. Lo extendido que puede abarcar más allá de lo que tiene la zona correspondiente por la mirada. El suelo se va construyendo a medida que se van dilucidando los topes que divi-den, cada zona por medio de la verticalidad de pantallas (árboles, campos dunares, cer¬ros, etc.), permitiendo tener una referencia de los hitos que prevalecen dentro del tramo que se escoge. Las infraestructuras presentan dos tipos de hitos verticales dentro del tramo total; en primer lugar se encuentra el hito vertical artificial, el factor material ajeno al territorio mismo que da lugar y se ubica de manera planificada, y en segundo lugar se pu¬ede encontrar el hito vertical natural, la altura y el cuidado de este es degradado a medida que se acerca la urbanización, hablando de asentamientos informales, tales como villas, ranchos, cuchitriles, que tienen un primer alcance de ciudad para luego dar lugar a las necesidades locales y posterior crecimiento urbano generalizado. Se pueden mencionar 6 distingos de lugares que tienen su particularidad para que la ruta proyectada. ¿Cómo se puede dar una continuidad dentro de la ruta, aun teniendo en cuenta las seg-regaciones de habitabilidad? Por cada tramo se va teniendo una “fachada”, es el primer rasgo que determina donde comienza y donde termina cada uno.

C3. O/Sur. Se van configurando, superponiendo los planos que muestran partes fragmentadas del total, pero que ubican y posicionan en la región. Lo cotidiano de la ciudad se ve reflejada en la trasparencia que deja ver más allá que el plan de ciudad.

2. La totalidad unificada. ¿Cómo no segregar a partir de un borde? La vialidad, va tomando forma en conjunto con las alturas (pendientes propias de la ruta), puede tomar formas a partir de estas ya que de estos depende el costo de construcción. Dentro de la misma ruta se va dando una particularidad: LAS FORMAS DE ÓPTICA VIAL. Dentro de las posibles ópticas viales se van derivan dos:

a. Lejanía. La longitud de esta va en pendiente alta con lo que se puede tener un borde que da la distancia de lejanía.

C2. O/O. No se da el asentamiento mas que para la división predial de las parcelas. La planicie extendida por mas allá de lo que abarca un plano de mirada, da cuenta de que la unión de territorio es por el dejo de transversalidad que ocurre entre lo vertical y horizontal. La zonificación es medida por lo escondido, no se muestra ciudad hacia ningun costado.

b. Proximidad. La longitud de esta va en pendiente baja, con lo que se tiene un borde que es transversal a lo prolongado de la vía. La dependencia de cada localidad es en conjunto con lo que tiene al frente –a sus costados como lo colindante-, así aparece como primera conexión la posibilidad del cruce.

3.Lo común que unifica y abre la extensión. ¿Cuál es el espesor de territorio? Dentro del tramo en general se ve unificado por los esp-esores longitudinales que se van formando a medida que se construye o a medida que se abre la extensión. Un umbral, aparece como aquello que cubre el recorrido por un borde -se trata de una prolongación del borde hacia los interiores: los accesos-, que da un cobijo por un cielo o por una vertical que pasa a ser una extensión del plano. Es así que se puede tratar el borde como una invitación al estar; es un umbral de la demora, la reunión, el encuentro hacia sus interiores. Acto: Re-correr demorado en asomo. Forma: Pabellón transversal en quiebre.

Proposición a la estructura vial del tramo / programa.

Lo que se propone como forma, con su programa.

La Berma.

Del descanso. La berma dentro de la ruta es una constante, es un atisbo al paso del que puede recorrer a pie, la unión de cada extensión es a través de esta berma que permite estar dentro de la ruta, pero más bien expuesto y asomado a la parte interior de la extensión. Dentro del tramo, identifico 3 tipos de bermas como definición propia:

Berma de soporte.

Aquella berma tiene la capacidad de soportar la detención de vehículos mayores como Camiones o buses.

Berma de guía.

Lo angosto, se trata de reafirmar la ruta a través de los tramos en que la berma necesita el apoyo de una barrera lateral, es significativo para una carretera la iluminación y la señalé-tica. Dentro de lo que puede significar la berma de guía para quien recorre es un punto de quiebre dentro del recorrido. Se recorre expuesto hacia el borde.

Berma de arrastre.

Existe un trabajo de borde inhóspito dentro de esta berma que permite el ancho de un máx¬imo de 2 habitantes aproximadamente. Se encuentra como una posibilidad de estar sum¬ergido dentro de la carretera, el cobijo es a partir de los lados, siempre a cielo abierto. Un RECORRER ENFRENTADO.

Forma

Propuesta.

Se tiene dentro del largo una amplitud de vista, que es derivado de la longitud que presenta el camino mismo desde de su eje, con presencia de una serie de pantallas verticales que van delimitando cada uno de los lugares mismos. En relación a la transversal se tiene una mayor amplitud de campo visual desde la longitudinal que es parte de la ruta, es así que no se segrega desde el borde. Un borde central que es un CONTENER QUE DESBORDA. Se tienen dos líneas de bordes que se diferencian por las alturas, mientras una expone su contraparte oculta. La propuesta va en sentido de poder desbordar en forma continua la ruta, teniendo la posibilidad de permanecer y tener el tiempo del paseo.

Se quiere dar forma a la ruta con los refugios, dentro de los cuales se consideran paradas estacionarias dentro de ciertos tramos para quien se detiene. El descanso es parte del recorrer. De El bolsico hasta el Cruce Domuno se tiene ciclovía, luego comienza el paseo hasta el cruce de Lomas de Mantagua.

Acto. RECORRER DEMORADO QUE DESBORDA. Forma. PABELLÓN GRADERIA LONGITUDINAL.

Cuadro descriptivo Troncal Menor.

3. PROPOSICION MOBILIARIO VIAL

3.1. Observaciones/ Fundamento

Observaciones

¿Qué es lo que sustenta la habitabilidad en lo que se quiere proyectar? En primer lugar lo dicho a cerca de lo ligero del paso que tiene como particularidad en lo transversal, paso liviano; lo LIGERO DEL TRASPASO es a partir de los desniveles transversales que dan un arrojo en lo próximo. La subdivisión por medio de alturas del suelo general vecindad y el quiebre de la extensión da la levedad del paso (demora).

C3 .O/Sur. No hay un trabajo de borde mismo, y lo inhóspito de este apura el paso y da lugar a que se recorra en un tiempo menor. Tiene cierta similitud con la quebrada de Valparaíso, el horizonte no es próximo y el paso no es demorado, hay un arrojo hacia lo más cercano, una berma mayor. Las curvas esconden a momentos lo que se aproxima, las bermas pasan a ser unas pantallas.

Del croquis 3: “No hay un trabajo de borde mismo, y lo inhóspito de este apura el paso y da lugar a que se recorra en un tiempo menor. Tiene cierta similitud con la quebrada de Valparaíso, el horizonte no es próximo y el paso no es demorado, hay un arrojo hacia lo más cercano, una berma mayor. Las curvas esconden a momentos lo que se aproxima, las bermas pasan a ser unas pantallas”.Lo que se relaciona con la ruta es la superficie de lo eriazo, aquella extensión que se llega a ubicar no solo en el borde extensión (bajo), también en la zona alta de borde ruta. El paso se vuelve ligero con la irregularidad, con las alturas que se van transformando para quedar en lo más longitudinal y tener una totalidad de vista.

El territorio se deja ver por las alturas de los desbordes o por las longitudes de ruta, donde recoge tal como lo ligero del traspaso, también tiene la particularidad del resguardo. EL RESGUARDO. Aparece el giro dentro de lo propio, para distinguir si aparece la identidad de barrio o vecindad; aquel que se encuentra en un atisbo de lo lejano, reconoce en un giro de la mirada hacia su atrás a quien recorre. La figura que tiene el lugar es con el giro, se encuentra más aún dentro de la ruta en el tramo el Bolsico hasta que termina Santa Adela, es una de las condiciones del que atraviesa; el paso es con el giro, tanto en lo próximo (forma del suelo) como en lo lejano (forma de ciudad).

C2 .Necesariamente pertenece a la carretera, casi como despojo, el patio es un arranque de desborde, donde se puede ver desde la misma ruta su interior, quiere ser parte de lo externo. A pesar de su apertura, esta es lo que da la intimidad del terreno.

Croquis 2“Necesariamente pertenece a la carretera, casi como despojo, el patio es un arranque de desborde, donde se puede ver desde la misma ruta su interior, quiere ser parte de lo externo. A pesar de su apertura, esta es lo que da la intimidad del terreno”. En el plano territorial quiere ser lo abierto un espacio público, pero deja de serlo al momento de encontrarse con lo ajeno (residentes o límites puestos en el predio). Así del croquis 1: “La propiedad como tal es parte de la carretera, pero con la altura que da la vivienda y quiere ser parte del territorio. ¿Mientras más horizontes, más el predio se despoja del lugar? Las líneas horizontales se ven aludidas por lo vertical que quiere ser la vivienda”. El servicio se encuentra en el borde, pero se ve cierta invitación hacia su patio, que busca la privacidad en el acercamiento hacia pie de cerro.

c.1. O/E. La propiedad como tal es parte de la carretera, pero con la altura que da la vivienda y quiere ser parte del territorio. ¿Mientras mas horizontes, mas el predio se despoja del lugar? Las líneas horizontales se ven aludidas por lo vertical que quiere ser la vivienda.

1.1. Márgenes.

Se quiere dar por una pantalla traslucida de arbustos lo íntimo. Una nueva forma que se da para la privacidad de los predios, pero que no deja ajeno a la parte pública de la villa en que se encuentran. Los márgenes se van haciendo cada vez menos íntimos a medida que nos adentramos, las propiedades de terrenos son cada vez más grandes y la intimidad no tiene fundamento en la lejanía de un saludo.

1.2. Conductividad.

Es el límite de conectividad que se da para que puedan dar predios con redes eléctricas que fomenten la participación de la parte rural de la ciudad.

3.2 De lo singular y la producción (debate)

1. ELECCIÓN URBANA ¿Qué se rescata del mismo lugar de proyecto? El lugar se deja ver por las alturas y recoge tal como lo ligero del traspaso, también la particularidad del resguardo. EL RESGUARDO; Aparece el giro dentro de lo propio, para distinguir si aparece la identidad de barrio o vecindad; aquel que se encuentra en un atisbo de lo lejano, reconoce en un giro de la mirada hacia su atrás a quien recorre. Se reconoce en el atravesar un re-pasar demorado; la distancia entre lo más alto del lugar y lo que está más bajo, identifica una demora que trae consigo un saludo RE-CONOCIENDO: LA VISITA (aquel que no es habitante del lugar pero que se hace partícipe). Se es parte del interior del barrio con el saludo y despedida, se tiene un doble encuentro.

El saludo es lo inminente, así se llega y permanece en un SALUDO EXPUESTO DE BORDE. Donde le pertenece el borde a los que residen, es una extensión de su casa, tal como si fuera su patio principal. El lugar se trata del resguardar, que se muestra la ruta en un reaparecer (curvaturas) y se muestra más aún al barrio, que no consta de tan solo uno, es el punto convergente de dos formas de tener forma barrial, mientras uno permanece en la parte baja y se hace partícipe del borde ruta, su contraparte se hace cargo de la extensión misma de la loma. Dentro de los conjuntos se tiene el encuentro recreativo sobre del patio. Uno de estos patios está constituido, fundado como tal y se construye lugar para que exista el encuentro, así también se construye lugar para lo festivo como el juego. Pero por otra parte se encuentra dentro de los conjuntos el patio que no se construye por las cimentaciones, sino por lo esporádico. El tiempo de la demora en el encuentro espontáneo crea lugar para el llegar a ser nombrado como patio. Así se encuentra en el lugar de proyecto el PATIO DE CIUDAD ESPORÁDICO QUE DEMORA.

El lugar de proyecto se quiere nombrar como el Antepatio, donde tiene la particularidad de no estar definido como un lugar construido, es un lugar eriazo que de no ser habitado para el juego se convierte en un atravesar con paso de ciudad, se tiene el choque frontal entre dos tipologías de barrios próximos pero en lo próximo se tiene el encuentro con el que habita, recorre, juega, traspasa.

2.SITIO / HABITABILIDAD Se inscriben dentro de dos barrios el sitio eriazo de proyecto, pero se distinguen dos situaciones:

a/ Segregación barrial: lo mas próximo al cerro distingue casas que no están constituidas como un en la medida del barrio, tiene la condición de condominio por lo que abarca una situación de explanada mayor que la de un barrio caserío como lo es la parte baja, el corte abrupto de altura del cerro marca en el borde con una pantalla de arboleda hacia una serie de viviendas que se conectan por los patios y por el camino, lo que rodea al sitio de proyecto.

b/ Por otro lado se encuentra la parte integrada de barrio, donde existe la mayor parte de la situación de barrio-ciudad. En Santa Adela, se forma una sumatoria de servicios a la comunidad generando un tejido urbano más conformado que su contraparte de barrio. Se considera a esta parte baja como una zona de servicios y el ante-patio hacia su atrás, aquello que lo contiene; el campo de dunas.

3.BARRIO Se tienen dos barrios principales como tejido urbano que envuelven el lugar de proyecto, siendo este el eje principal de la conexión entre ambos lugares dando forma a una vecindad múltiple. Los dos barrios que se tienen en consideración son el Santa Adela y Condominio de Mantagua. A escala de ciudad se encuentran en dos posiciones diferentes de habitar: Santa Adela que se encuentra en un contener entre dos tipos de cerros y Condominio de Mantagua que tiene la altura ciudad.

Galería Planos.

Plano tramo total en relación al gran Valparaíso y del Satelite borde costero Concón-Quintero-Puchuncaví
Tramo 1. El Bolsico.
Tramo 2: Cruce Santa Adela
Tramo 3: Cruce Santa Adela - Condominio de Mantagua
Tramo 4: Cruce entrada Campo de Dunas
Tramo 5: Cruce Domuño.
Tramo 6: Cruce Lomas de Mantagua.
Mobiliario Urbano.

Esquema: cielo que busca ser parte del paradero, cielo doble.

3.3 Proposición de forma

Esquema: Refugio direccionado en relación al cruce de pasos sobre la pasarela.

Esquema: Estar desbordado en refugio 1.

1. PROGRAMA Según lo dicho anteriormente lo que se tiene programado para el lugar es una REFUGIO conectado por medio de un cielo que pasa a ser la espera del paradero. La forma que adquiere el lugar es con respecto a una pasarela como lo transversal a las residencias, dentro de esta se encuentra la demora y la posibilidad de estar en un módulo que proporciona la detención que se conjuga con la parte de servicios como el paradero. El pabellón adquiere la condición de ala que opera de tal forma que se atraviese ambos tipos de barrios. Así existen dos ejes transversales que forman parte de la habitabilidad y del traspaso, el espacio refugio que se expone por sobre la ruta es expuesto y el paradero como el llegar.

Esquema: Estar desbordado en refugio 2.

2. ACTO ATRAVESAR DEMORADO EXPUESTO.

c.3. O/O. Un nuevo cielo se forma a partir de las alturas, este no divide sino que unifica dos territorios en un refugio. La invitación a estar dentro

El atravesar que se encuentra dentro del lugar de proyecto es con el centro, a través de la pasarela que forma con el recorrer. Es entonces que se quiere dar lo nuevo como lo perimetral dentro de la altura del atravesar en el recorrido, es un atravesar perimetral que está contenido dentro del pabellón, pero que se deja expuesto dentro de las alturas y lo ligero

Lo particular como lo ligero, en el cruce de los suelos es que ocurre la demora, una detención que deja en el asomo un saludo, ocurre el encuentro. Es con lo ligero que se construye el acto del atravesar, un paso que se distingue por lo leve de la demora y un saludo que asoma.

c.2. O/No. Obra Habitada. Se tiene la apertura de bordes que invitan al reposo, las líneas diagonales de cada uno de los costados da lo traslucido para poder tener la referencia de distancia.

3. FORMA CRUCE DE PABELLONES CONVERGENTES

El pabellón como un largo que muestra desde su interior con el desfase que deja ver hacia lo próximo de los barrios y lo lejano de la ruta. Se tienen los dos ejes principales que determinan la lugaridad entre la pasarela como el pabellón que conforma el conjunto del MÓDULO Y PARADERO, formando un CIELO dentro del conjunto que se abre desde lo cerrado y al mimso tiempo expuesto del módulo refugio.El recinto a través del cruce con lo largo de la pasarela dan el cierre de lo que se expone a lo público, generando el vacío central que se aterraza dando borde en lo largo. Es entonces que se abre el lugar con el cruce entre módulo y pasarela; y se tiene un cielo que pasa a ser la vertical del paradero que expone. Así también aquella planta libre da la transparencia dentro del conjunto para dar lo abierto.

c.1. O/O. Obra Habitada. El resguardo parte por el descanso, se tiene un refugio abierto a hacia los bordes construidos. El enfrentamiento con la ruta es de reojo, donde la profundidad varía en cada superficie.

Galería de imágenes del Elemento Urbano.