Movilidad Urbana

De Casiopea

1. CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA Y CRECIMIENTO URBANO INTELIGENTE.

La movilidad urbana esta referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de redes de conexión locales, las diferentes formas que tienen para transportarse las personas dentro de la ciudad. El concepto considera la relación entre las redes de conexión urbana y el planeamiento espacial más allá de la relación físico espacial que esta tiene. Busca complementar los medios de transporte, de esta manera se habla de la gestión eficaz del espacio público y del transporte sostenible, dándole a cada medio de transporte su espacio en la vía pública. A esta complementariedad se le llama “transporte sostenible”.

El concepto de movilidad urbana como una visión más humanista del transporte se relacionan directamente con la mejora de la calidad de vida del ciudadano, ya que pasa necesariamente por una restructuración de la forma actual de hacer ciudad, donde la manera más efectiva de transportar gente de un punto a otro no es promoviendo el uso del automóvil privado, si no que mejorando los sistemas de transporte colectivo y no motorizados.

Son tres los elementos principales que interactúan: el ciudadano, como individuo que se va a transportar de un punto a otro finalmente; el espacio público, como espacio físico a utilizar para llevar a cabo dicho traslado; y el trasporte sostenible, integrando el transporte motorizado con el no motorizado, siendo este último muy poco usado y su uso muy poco promovido actualmente.

Para poder medir de alguna manera la movilidad urbana, se usan ciertos indicadores que cuantifican la información:

• Tasa de motorización: cantidad de vehículos motorizados por hogar, y cantidad promedio de vehículos motorizados por cada 1000 habitantes.

• Tasa de viajes: cantidad de viajes que realiza un individuo en un día laboral de temporada normal (marzo-noviembre).

• Viajes por modo: total de viajes efectuados en una ciudad en medios de transporte en un día de jornada laboral de temporada normal.

• Tiempo promedio de viaje (en minutos).

• Velocidad media: tiempo promedio del viaje, medido en km/h durante la hora punta (7.00 a 9.30 hrs.)

• Flujo vehicular horario: indicadores de flujo vehicular (autos que circulan por una vía a una misma hora) y grado de saturación de las vías (flujo y capacidad de la vía).


Un buen sistema de transporte conlleva a una mejora en la salud física (menor contaminación por lo tanto mejor calidad del aire, incentivo del ejercicio) y psicológica (un menor tiempo de viaje implica que las familiar pueden pasar más tiempo juntas, se disminuyen los niveles de estrés). Además, el crecimiento económico de una ciudad requiere del transporte, y si toca el área económica necesariamente pasará por lo social. Una ciudad que crece y se desarrolla de esta manera posee un crecimiento urbano inteligente, queda como herencia para generaciones futuras una ciudad saludable, con viviendas accesibles, cercanas tanto a al trabajo como a las servicios básicos para el habitante.


2. CASO LATINOAMERICANO Y EL GRAN VALPARAÍSO.

En América Latina, el crecimiento urbano se da por extensión (sprawl). Este tipo de crecimiento esta definido como un desarrollo disperso, mono funcional, que separa el uso residencial de otros usos y que crea dependencia del automóvil para unir estos usos. Se da así la segregación de las áreas periféricas de la ciudad, que carecen de equipamientos básicos como los son hospitales y otros servicios públicos.

Una ciudad muy dispersa geográficamente demanda un mayor uso del transporte motorizado individual, y esto sucede no solo a nivel latinoamericano, sino que mundial: Houston posee 10 habitantes/ha, y su gasto energético es de 85 GJ/habitante (85x106 Whatts/seg), mientras que Hong Kong cuenta con 320 habitantes/ha, cada uno de los cuales consume 7 GJ (7x106 Whatts/seg). La diversidad de usos de suelo, áreas caminables y bien conectadas por un sistema de transporte eficiente mantiene las conexiones sociales, lo que se traduce en una interacción de barrios o de áreas de la ciudad dando lugar al uso de los espacios públicos y una detenida interacción con estos.

A nivel nacional, el panorama de urbanización no es distinto: el crecimiento urbano se da efectivamente por sprawl. La manera de solucionar al problema habitacional es construir conjuntos de viviendas sociales en la periferia de las ciudades, creando núcleos habitacionales desprovistos de servicios públicos necesarios tales como hospitales o postas. Estos servicios públicos siguen encontrándose hacia el centro de la ciudad, lo que crea la necesidad de recorrer distancias no menores para acceder a ellos, fomentando el uso del automóvil particular, ya que la falta de fiabilidad en el transporte público por parte de los usuarios debido a su mal funcionamiento aumenta el tráfico así como el parque automotriz. Por esto se ha creado un estado de congestión crónico que se manifiesta en el deterioro de la salud tanto física como mental del individuo, como en un daño medioambiental. Como muestra de esto está el aumento del parque automotriz: durante el período de un año (2010-2011) la cantidad de vehículos en circulación registró un aumento del 8,27% (279.204 unidades) siendo el transporte particular el que más aportó a esta variación con 260.535 vehículos (fuente: Parque de Vehículos, 2011), es decir, el 93,3% del total.

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Fuente: Parque Automotriz 2011, INE.


El sector del Gran Valparaíso es una conurbación formada por cinco comunas: Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana. Tiene un total de 979.127 habitantes (según el censo 2012), un 5,6% de la población nacional, lo que la transforma en la segunda área metropolitana más grande del país luego de la Región Metropolitana.

Se subdivide en las áreas de Valparaíso, Viña del Mar, Placilla de Peñuelas, Reñaca, Concón, Quilpué y Villa Alemana. La distancia que separa cada una de estas áreas no es caminable, por lo que el área metropolitana se une a través de un sistema de vías vehiculares y metro.

Del total de vehículos en circulación a nivel nacional, la región de Valparaíso posee el 10% de ellos, con un crecimiento anual del 5,7%. Además, cerca del 98% de la cantidad total de vehículos de la región son motorizados (fuente: Parque de vehículos 2011, INE), de los cuales, a su vez, el 59% son particulares.

De acuerdo con los datos publicados por el SECTRA (2010), las vías con mayor flujo vehicular (entre 2.452 y 4.838 vehículos en horario peak) son las vías conectoras entre comunas: Avenida Jorge Montt (entre Reñaca-Concón y Viña del Mar), Camino Internacional, Avenida Marina y Avenida España (que conectan Viña del Mar con Valparaíso), Ruta las Palmas y Santos Ossa (que conecta las comunas del interior con Valparaíso), y el Troncal Sur. Esto coincide con la información entregada por el mismo organismo sobre las vías más saturadas del área metropolitana (más de un 100% en relación al flujo total con respecto a su capacidad): Jorge Montt, Avenida Perú, calle Alvarez-Viana, Avenidas Marina y España, Ruta las Palmas y Santos Ossa. Esto denota una saturación vial que se traduce en un entorpecimiento considerable del traslado de un punto a otro de la ciudad.

El metro de Valparaíso es dentro de los medios de transporte públicos uno de los más usados para el traslado intercomunal. Transporta diariamente 68.078 personas, uniendo desde Olmué, La Calera, Quillota y Limache Viejo, con Limache, pasando luego por el centro de Viña del Mar, hasta llegar el puerto de Valparaíso.

Valparaíso es la capital laboral regional, por lo que el flujo en las horas punta es hacia Valparaíso en el caso de las mañanas, y desde este en las tardes; es por esto que el número de personas que circula por esta área durante el día es mucho mayor que en otros puntos de la ciudad. Tomando en cuenta esto, el sistema de transporte de Valparaíso comunal conecta muchos más puntos que en Viña del Mar por ejemplo.


3. PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA ACTUAL

A nivel metropolitano se pueden identificar una serie de problemáticas que afectan a los ciudadanos. La congestión, las grandes distancias intercomunales y la falta de un sistema de transporte integrado que optimice los tiempos de viaje, las falencias en la infraestructura vial, son algunos de los problemas que enfrentan los usuarios de la vía pública en el Gran Valparaíso.

Las comunas de Viña del Mar y Valparaíso, sobre todo esta última concentran la fuerza laboral del área metropolitana, pero no están preparadas para asumir el impacto de las mejoras infraestructurales externas, como las autopistas. A esto, se suma un sistema de transporte que no se interconecta y donde algunos sectores tienen sobrepoblación de locomoción colectiva, frente a otros que están casi olvidados. Junto a esto la falta de vías alternativas para el desplazamiento entre comunas, que eviten el colapso de las mismas en caso de eventualidades que impidan su uso, de tal forma que al tener que circular obligadamente no sea por otras más pequeñas que lógicamente se verán sobrepasadas aún más rápido, si no que por una similar a ella (por ej. una alternativa Avenida España).

En relación a lo anterior, un problema visible a primera instancia son los puntos de mayor congestión: Avenida España, Avenida Argentina, Santos Ossa, Errázuriz, Condell, Caleta Portales. Como muestran los datos del SECTRA por ellas circulan, en horario peak (7.00 hrs. a 9.30 hrs. durante la mañana, y entre las 18.00 y 20.00 hrs. en el horario de la tarde), muchos más vehículos que los que se su capacidad permite.

Otro de los problemas de movilidad en Valparaíso que se traduce en congestión vehicular se debe a una falta de calles intermedias entre vías principales y calles colectoras. Una vía de menor tamaño sucede inmediatamente a otra de mucha mayor capacidad vehicular, de manera que se produce el llamado “efecto embudo” o “cuello de botella”.

Por otro lado potencia el uso del automóvil privado por sobre el transporte público y el no motorizado. Los Masterplan a nivel nacional, a excepción del Gran Santiago, no contemplan mejoras en el transporte público, por el contrario consideran la construcción de nuevas autopistas urbanas, vías rápidas, estacionamientos subterráneos y otras comodidades pensabas para el automovilista, lo cual incentiva el uso del automóvil.

Teniendo en cuenta que entre Viña del Mar y Valparaíso hay actualmente 125.000 automóviles para 630.000 habitantes, (un vehículo cada 5 habitantes), un crecimiento de un 5,7% anual del parque automotriz regional anuncia una saturación pronta del sistema vial automotriz del área metropolitana.

En cuanto al sistema de transporte, este no es un sistema integrado, es decir, no está estructurado en conjunto desde todas sus partes. Un exceso de buses de baja densidad circulando por vías saturadas, la falta de vías preferenciales y un mayor control del respeto por parte de los conductores y usuarios de los paraderos establecidos arman un panorama de la situación actual. La sensación del usuario frente al sistema de transporte público le resta fiabilidad, de manera que su uso no es preferido antes que el uso del automóvil privado. De la misma manera que otros medios de transporte, no motorizados (bicicleta y la caminata), tampoco son preferidos por sobre el uso del vehículo particular, la falta de vías cómodas y continuas para el usuario de estas formas de transporte no coopera con fomentar su uso para el traslado cotidiano.

4. MEJORAS A LA MOVILIDAD URBANA EN EL PANORAMA ACTUAL.

La inclusión del concepto de movilidad urbana y el planeamiento y elaboración de una eficiente infraestructura publica, sin duda, han significado un importante crecimiento económico y en la calidad de vida de diversas ciudades que han sabido visualizar sus ventajas.

En este sentido la relación entre las redes de conexión urbana, y el planeamiento espacial van mas allá de una mera relación físico-espacial: el desarrollo de la conectividad en la ciudad tiene influencia tanto en las relaciones socio-económicas como en las relaciones socio-culturales en espacio y tiempo. La conectividad resulta imprescindible para entender la ciudad contemporánea y para lograr su desarrollo económico y social.

El mejoramiento en la calidad de vida urbana pasa por una reestructuración en la forma de hacer ciudad, en donde el rol de la infraestructura pública es sin duda significativo en la aparición de distintas realidades territoriales; la manera mas efectiva de transportar determinada cantidad de personas lógicamente no es promoviendo el uso del automóvil (que produce contaminación ambiental, acústica y un colapso sustancial de las vías urbanas) sino que mediante el desarrollo de un eficaz sistema de transporte publico, que contribuya no solo a una mejor calidad de vida con tiempos de viaje menores, cuidado del medio ambiente y crecimiento económico mediante la creación de empleos de calidad, sino que también conformando una sociedad con mayores oportunidades dentro de su ciudad en términos de recreación, trabajo, por ejemplo.

Un nuevo sistema de transporte colectivo integrado implica inevitablemente un cambio en la estructura urbana de la ciudad, la cual puede aprovechar de mejor manera la infraestructura existente. No solo significa la implementación de un sistema eficaz de autobuses, trenes o metropolitanos, también conlleva una serie de modificaciones en la totalidad del espacio público, es decir un reacondicionamiento de avenidas, calles, plazas, etc. en búsqueda de una armonía del total en el que las distintas partes del sistema se complementen y potencien unas a otras, en búsqueda de un bien común que construya ciudad y no deje zonas en desmedro.

Es por esto, que la incorporación de infraestructura y sistemas de calidad como por ejemplo, estacionamientos de bicicletas, sistemas de pago automático, vías preferenciales, estaciones intermodales, pasarelas bajo nivel, entre otros, son elementos esenciales para el funcionamiento de sistemas combinados de calidad que no solo optimicen el tiempo de viaje, incrementando la calidad del servicio sino que a su vez, mejoren el nivel de vida del ciudadano y la ciudad misma.


Ejemplos Latinoamericanos.

Por la propia realidad de la ciudad americana, extensa y de baja densidad, ésta, desde hace ya medio siglo, ha sido lugar de estudios y experimentación para la implementación de novedosos sistemas de transporte integrado. Estos no solo dotan extensas áreas metropolitanas de avanzada infraestructura y redes de transporte que permiten optimizar los tiempos y la calidad de los viaje, también, y de la mano de políticas sociales, permiten potenciar el desarrollo de diversas zonas de la ciudad, previamente en abandono.

Curitiba - RIT Rede Integrada de Transporte.

La Rede Integrada de Transporte, inaugurada en el año 1974, es el primer sistema de transporte masivo instaurado en el mundo. Basa su éxito en una jerarquización del sistema de transporte por escalas de desplazamiento, flujo de pasajeros y tipos de transporte. Su implementación significó una transformación no solo del espacio público de Curitiba, sino que también de su propia cultura: el transporte público se vuelve masivo al significar un medio de desplazarse económico, eficaz y de calidad. Su modelo serviría de ejemplo para diversos sistemas posteriormente implantados, en diversos lugares de Latinoamérica, entre ellos los mas destacados son los de Bogotá, Santiago de Chile, Medellín y Lima, entre otros.

Bogotá – Transmilenio.

El Transmilenio es un sistema de transporte masivo inaugurado el año 2000 en el Distrito Capital de Bogotá, Colombia. Estructurado a partir de a una serie de líneas troncales operadas por autobuses articulados de alta densidad que circulan por vías segregadas en las principales arterias de la ciudad, estas cumplen con el objetivo de desarrollar en el menor tiempo posible grandes desplazamientos a través de la sabana bogotana. A partir de estas y desde diversos “portales” o “estaciones intermodales” ubicadas en distintos extremos del sistema, se despliegan a nivel sectorizado, una serie de líneas alimentadoras que desempeñan la función de atender las necesidades de transporte a escala barrial. De este modo, jerarquizando el transporte público en las distintas escalas del desplazamiento, se logra disminuir el flujo de autobuses excesivos en arterias de alta densidad previamente saturadas, contribuyendo a un sistema de transporte inclusivo, económico y eficiente. El desarrollo de Transmilenio va de la mano con una serie de reformas a nivel urbano, como la construcción de vías exclusivas, reestructuración de avenidas, plazas calles secundarias; entre una de las mas destacadas, se encuentra la construcción del “Eje Ambiental” en el centro comercial de Bogotá, en el que mediante la reconstrucción de un paseo peatonal, atravesado por una ramal de Transmilenio, se logró realzar un sector del centro previamente en decadencia.

Medellín – SITVA.

El SITVA (Sistema de Transporte del Valle del Aburrá) es un sistema de transporte masivo inaugurado en el año 2011 en la ciudad colombiana de Medellín. Compuesto por el Metro, el cual funciona como eje estructural del sistema, buses troncales y alimentadores y funiculares, pretende instaurar un sistema de transporte público eficaz y sustentable, que mejore la calidad de vida del ciudadano y rehabilitando sectores en riesgo social de la ciudad, los cuales por la propia realidad escarpada del área metropolitana habían quedado en situación de abandono. SITVA forma parte de un plan de renovación urbana en el que la conectividad en conjunto a la creación de una variada infraestructura pública (entre ellos espacios culturales, de ocio y deporte) permite una inclusión del habitante de sectores previamente segregados, otorgándole mayores posibilidades para la superación de la pobreza.