Funicular de Montjuic

De Casiopea

Ficha 1

Archivo:FA-ficha-n°1-sacacorchos.jpg SACACORCHOS

El sacacorchos, o descorchador, es un instrumento consistente en una hélice metálica con un mango, que se inventó para poder quitar los tapones de corcho a los frascos, botellas de vino y jarabes embotellados. Los sacacorchos se fabrican en diversos materiales como plástico, metal o madera pero la espiral siempre es de acero.

Historia

En el siglo XVII surgen los primeros sacacorchos, que coinciden con la propagación de las botellas de vidrio soplado.

En esa época, el uso del corcho como tapón no iba más allá de oponer un obstáculo para impedir la salida del vino, en el siglo XVIII aparece la botella cilíndrica que permite ganar espacio gracias a la posibilidad de almacenaje horizontal. A partir de aquí, el tapón tendrá que encajar a la perfección en el orificio para que no se pierda líquido, una necesidad asegurada por la permanente humedad a que va a estar sometido el corcho. Esto propiciará su dilatación y una adherencia prácticamente absoluta al cristal. Esta característica del corcho acelera la búsqueda de algo que permita abrir la botella. El primer referente concreto sobre el sacacorchos se encuentra en la Inglaterra. A principios del siglo XVIII (Inglaterra) aparece un modelo de bolsillo en el que figura la marca del fabricante BC, pero será Samuel Henshall quien patente el primer sacacorchos en Inglaterra. Era sencillo y mantenía la primitiva estructura en forma de T, con la salvedad de una especie de arandela que hacía de tope cuando la espiral había penetrado hasta el final del corcho. De esta forma, el tapón podía rotar en el interior del cuello de la botella, lo que hacía más fácil su extracción. No obstante, la primera muestra palpable de este instrumento procede de Francia.

Tipos de sacacorchos

  • De botella: el más habitual que a su vez adopta diferentes formas
  • Plegable: propio de hostelería ya que se puede llevar en el bolsillo.
  • De alas que se levantan al introducir la barrena facilitando así la extracción al hacer palanca. Es muy común en el ámbito doméstico.
  • De pared, adosado a la pared y que se acciona por sistema de palanca.
  • De láminas, consistente en dos láminas metálicas que se introducen en los laterales del cuello de la botella extrayendo de esta forma el corcho intacto.

Por la forma de extracción del corcho

  • De un impulso
  • De dos impulsos
  • De palanca
  • De extracción continua

Ficha 2

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Definición

Ferrocarril que funciona por medio de cables y se utiliza en pendientes cortas y pronunciadas.

Funicular La Reineta

Inauguración 24 septiembre de 1926 Construido con el fin de comunicar el núcleo de Trapagaran con los barrios mineros, situados en la zona alta de los Montes de Triano. El subir por la carretera existente para el ascenso de personas y mercancías tomaba un tiempo de una hora y media. Jaime de Orue y Olavarria inicio en 1912 los primeros estudios para la instalación de un funicular que permitiera reducir el tiempo de ascenso a 10 minutos. Por algunos problemas el ingeniero Francisco Guinea siguió con el proyecto que se aprobó en 1920. El diseño estuvo a cargo de Diego de Basterra. Se comenzó la construcción en 1920 y se logró terminar luego de muchos problemas en 1926.

  • Aspectos técnicos

El funicular une los barrios de La Escontrilla y La Reineta. Recorre una distancia de 1.179 m, con un desnivel de 342 m y una pendiente máxima de 35,9 %. Fue el más largo de todo el Estado, hasta que en el año 2000 se construyó el de Bulnes (Asturias), con 2200 m. El sistema de tracción fue suministrado por la casa Lucien VonRoll de Berna (Suiza) y el motor lo construyó la empresa suiza Brown Boveri. En 1992 se sustituyó por otro motor más moderno construido por Indar (Beasain). El funicular tiene una velocidad de 2,2 metros por segundo, permitiendo realizar todo el recorrido en 10 minutos. Tiene varios sistemas de frenos, manuales y automaticos, lo que permite que el funicular frene incluso al romperse el cable. La vía tiene un ancho de 1,20 m, para darle mayor estabilidad al momento de transportar vehículos y mercancías. Cada vagón tiene dos ruedas de un lado planas y las otras dos con doble pestaña, de esta manera el coche número 1 siempre circula por la izquierda y el número 2 lo hace por la derecha.

  • Un funicular diferente

Se considera un funicular diferente ya que su construcción a diferencia de muchos no fue con un fin turístico, sino que para mejorar las comunicaciones entre las dos zonas del municipio. Por lo que se diseño de tal forma que permitiera transportar viajeros y todo lo que quisieran llevar con ellos. El funicular dispone de dos cabinas puestas sobre plataformas horizontales, estas cabinas se pueden desmontar mediante grúas, para transportar vehículos. El peso máximo que permitido es de 9000kg, pero se aceptan hasta 9300kg. El precio a pagar se consideraba por el peso que se transportaba.

En la actualidad sólo se utiliza para personas, aunque podrían subir vehículos. En 1985 la explotación del funicular pasó al Gobierno Vasco y desde 1994 lo gestiona la sociedad pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S. A. (Eusko- Tren). En ese momento se decidió modernizarlo y se sustituyeron las antiguas cabinas de madera por otras metálicas construidas por la empresa Irizar de Beasain. En la actualidad el funicular funciona cada media hora y tiene una capacidad de 70 personas en cada vehículo, 32 de ellas sentadas •Bibliografía: Olaizola Elordi, Juanjo: Larreinetako Funikularraren 75. urteurrena (1926-2001) 75 aniversario del Funicular de La Reineta, Bilbao, 2001.

Funicular de Montmartre

Inaugurado: 13 de julio de 1900 Es un pequeño funicular automático de dos cabinas ubicado en el distrito 18 de París, en el barrio de Montmartre. Permite ascender hasta la Basílica del Saacré Cœur. Forma parte de la RATP (Red Autónoma de Transportes de París).

  • Aspectos técnicos

El funicular fue construido por Akros. El funicular eléctrico actual está en funcionamiento desde el 1 de junio de 1991. Cada cabina tiene una capacidad para 60 personas, y puede trasladar a 2.000 pasajeros por hora, en ambas direcciones. Las cabinas funcionan de manera independiente. Con cada viaje se recorren 113,84 metros aproximadamente, en unos 90 segundos. Este funicular esta como alternativa a las múltiples escaleras de más de 300 peldaños que existen para llegar la cima de la colina. Las estaciones de cada término incorporan múltiples elementos transparentes diseñados por el arquitecto François Deslaugiers. Las cabinas tienen grandes ventanas y fueron diseñadas por el estilista Roger Tallon. El techo de las cabinas está fabricado parcialmente de cristal, permitiendo así admirar la basílica durante el trayecto.

El funicular original estaba impulsado por agua, usando un sistema de cisternas de cinco metros cúbicos cada uno que eran llenados o vaciados para mover los coches y como compensación según la carga de pasajeros. En 1935, el sistema pasó a ser eléctrico. Entre 1990 y 1991, el funicular fue totalmente reconstruido por la RATP. En diciembre de 2006, fue cerrado por un pequeño accidente durante las pruebas realizadas por la RATP. Reabrió en julio de 2007.

Ascensor Concepción

Pertenece a la Compañía de Ascensores Mecánicos de Valparaíso, fundada en 1882, por Liborio E. Brieba Pacheco. Nace por iniciativa pionera de inmigrantes europeos que se radican y colaboran en la urbanización de los cerros Alegre Y Concepción. El Ascensor Concepción ubicado en la calle Prat del plan de Valparaíso e inaugurado en el año 1883, fue el primero que se construyó en la ciudad, y se caracterizó por funcionar en su comienzo con contrapeso de agua, gracias al vapor generado en una caldera. Actualmente funciona con energía eléctrica. Se hace presente en el contexto del plan a través de un estrecho acceso que se distingue por su típico farol y letrero. Los alrededores de este no han cambiado mucho en el último siglo. El pasillo que separa al ascensor de la calle Prat y Cochrane, para dar paso a la calle Esmeralda, permite poner una cierta pausa y tranquilidad, al pasar del pleno centro a la tranquila vida de cerro. Su estación superior se encuentra justo a la salida del paseo Gervasoni, para luego conducir a la parte habitacional del Cerro Concepcion. Este paseo se abre al acontecer urbano de Valparaíso, convirtiéndose en un hermoso mirador que se asoma a la ciudad, con una vista plena del centro de la ciudad, marcado por la torre del reloj, del puerto y sus actividades, y del resto de la bahía. Todo el entorno que rodea el final del recorrido del Ascensor Concepción transmite enteramente la esencia e historia de Valparaíso, con grandes y pequeñas casas de estilo clásico.

  • Aspectos técnicos

El largo total de la trama vertical es de 69 mts. y llega a una cota de 47 mts. de altura. Con una pendiente de 46° grados y una capacidad para 7 personas. Sus rieles, en tanto, están apoyados en el mismo cerro, sin interrumpir su trama vertical que es directa desde la estación inferior hasta la superior. El ascensor, inicialmente, se componía de dos cabinas de madera y sólo sus ruedas y rieles eran metálicos.

Ficha 3

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Valparaíso

La curiosa topografía de la ciudad se caracteriza por una reducida extensión de terreno plano rodeado por un paréntesis o herradura de cerros, que le confieren un aspecto de anfiteatro natural. Desde el nacimiento esta ciudad ha sido estructurada en torno a ser conjuntamente ciudad-puerto. En los cerros vive la mayor parte de la población. Sus nombres surgieron a medida que se habitaban sus laderas y quebradas, primero fueron los adyacentes al antiguo barrio del Puerto, luego aquellos que se extienden hacia el Almendral, hasta llenar ambos extremos de la ciudad: Cerro Barón y Playa ancha. Históricamente el desarrollo de la planta urbana ha respondido a un movimiento ascendente, a partir de la ocupación de quebradas y laderas, en un paulatino escalonamiento hacia las cimas, hasta alcanzar los niveles de densificación que se observan en la actualidad. Esto ha determinado que la urbe cuente con un complejo sistema de vías que bajan por las quebradas o remontan las cimas, sumado a una vasta red de callejuelas y escaleras que comunican los principales flujos de cada cerro. Los habitantes, con el objeto de crear un terreno horizontal, han recurrido a excavaciones para ampliar las terrazas naturales, o a la construcción en voladizo sobre la pendiente y, también, en lo que configura uno de los elementos más pintoresco del paisaje, disponen una secuencia de esbeltos pilares que penetran en la quebrada, a manera de palafitos urbanos.

Comienzo de los ascensores en Valparaíso

La mayoría no demora más de un minuto en conectar el plan de Valparaíso con los cerros. Algo que a pie o en cualquier otro medio de transporte demoraría bastante más. Por lo que los ascensores no son sólo tienen valor turístico; tampoco puro patrimonio. Estos son ante todo una forma de traslado eficaz. De lo que hacen gala desde su primer día de funcionamiento.

Cuando nacieron, en la segunda mitad del siglo XIX, respondían a un problema claro. Ya las serranías porteñas estaban bastante habitadas y parte importante de la población se concentraba en los cerros Arrayán, Santo Domingo, Toro, Cordillera, Alegre y Concepción. Sin embargo, las actividades político-administrativas, financieras y comerciales se concentraban en el plan y sólo allí funcionaba el transporte público con fluidez. Carros tirados por caballos -llamados de sangre- que corrían entre Plaza Aduana y Cerro Barón.

La conexión entre el plan y los cerros era dificultosa y tampoco existía una vía que uniera fluidamente la parte alta de estos barrios, ya que el Camino de Cintura se terminó recién en la década de 1930. La necesidad de una mejor red pública pasó a ser un tema importante y en ese contexto, la llegada del cable de acero dúctil -en 1875- fue un avance tecnológico clave para pensar en funiculares como alternativa de transporte público.

Fue el ingeniero Liborio Brieba -gerente de la Compañía de Ascensores Mecánicos de Valparaíso- quien llevó adelante el proyecto en 1882. Como también era escritor, Brieba desarrolló una campaña por los periódicos para lograr apoyo. Pero los vecinos, en vez de tranquilizarse, aumentaban su reticencia. A pesar de todo, el próspero Cerro Concepción tuvo funicular. El propio ingeniero y las autoridades de la época hicieron el recorrido en su inauguración oficial, el 1° de diciembre de 1883. Fueron transportados gracias a un sistema hidráulico a vapor, con dos estanques de agua - uno en cada extremo - que debían contrapesar la carga de los carros en la subida y la bajada. En sus dos primeros días de funcionamiento fueron contabilizadas 1800 personas e incluso hubo que parar por falta de carbón.

A partir de ese día y hasta 1930, los ascensores se fueron instalando en distintos puntos de Valparaíso, según las necesidades de cada zona. Así por ejemplo, el ascensor Artillería, con capacidad para 50 personas, fue inaugurado el mismo año que la Escuela Naval en dicho cerro -1893-. El ascensor Panteón nació en 1901, para comunicar de forma expedita el plan con el complejo de los cementerios. Al surgir conjuntos habitacionales entre los cerros Barón y Polanco, se construye el ascensor Barón, inaugurado el año 1906. En los cerros frente al Almendral, el desarrollo de viviendas de origen humilde implicó un mayor flujo de personas hacia el plan, lo que fue cubierto con tres ascensores: Mariposas, Florida y Monjas, todos construidos a principios del siglo XX. Hacia el oriente existieron otros tres: Merced, Las Cañas y La Cruz, actualmente en desuso.

Ascensor San Agustín

Inaugurado el año 1913. Inserto al pie del cerro Cordillera, no tiene una gran presencia en la ciudad, ya que solo se distingue al ir subiendo por la calle José Tomas Ramos Su estación superior se encuentra en la calle Canal, una calle interior, por lo que este ascensor tiene más valor para los residentes de ese sector Su ubicación en el pie del cerro permite hacer un recorrido desde la calle Serrano hasta la Plaza de Justicia que queda a pocos metros de su estación inferior; y combinado con el Ascensor Cordillera se logra establecer un circuito entre ambos. La estación inferior, con acceso por calle José Tomás Ramos, se caracteriza por un letrero que anuncia al ascensor. Se trata de una vivienda como cualquier otra de la calle, que mediante un oscuro pasillo se acerca al cerro y conduce a los carros del ascensor.

  • Aspectos técnicos

El largo total de la trama vertical del Ascensor San Agustín es de 51 metros y llega a una cota de 35 metros de altura. Sus rieles están apoyados en el mismo cerro.

Ascensor Artillería

Inaugurado el año1893 Permite el acceso desde la Plaza Weelwright o de la Aduana, al paseo 21 de Mayo y el Museo Naval y Maritimo, en la parte superior

Al ser tan abierta al acontecer de la ciudad, la estación inferior de este ascensor se constituye en un mobiliario de fácil acceso, que contiene a su vez un kiosco y paradero de buses. En cuanto a su arquitectura, la estación se presenta como una construcción típicamente porteña, de calamina como recubrimiento exterior y otros elementos, como cornisas y ventanas de palillaje de madera. La estación superior remata en el paseo 21 de Mayo, que constituye un espacio abierto al anfiteatro que crea la bahía de Valparaíso. Se estructura por un pasillo oscuro que se abre a la llegada del paseo. Se trata de un espacio cerrado que no pretende ser protagonista del espacio que lo rodea. El lugar también da cabida al comercio artesanal que atrae a numerosos turistas.

  • Aspectos técnicos

El largo total de la trama vertical es de 175 mts. y llega a una cota de 50 mts. de altura, con una pendiente de 30° grados y una capacidad para 25 personas. Sus rieles están apoyados en el mismo cerro, sin interrumpir su trama vertical que es directa desde la estación inferior a la superior.

Circuito ascensores monjas, mariposas y florida

Ascensor monjas

Tiene un largo total de trama vertical de 110 metros y una cota de llegada de 45 metros, con una pendiente de 30° (capacidad máxima de 7 personas). Su cercanía con la Av. Francia hace que forme parte del transporte colectivo que presta servicio al cerro que lleva su nombre y se caracteriza por pasar a través de su recorrido, sobre pasajes y escaleras de uso público y priva, que lo hacen participe de la vida cotidiana de los habitantes del cerro, formando parte de su identidad, así como también del paisaje urbano de Valparaíso. La fachada de la estación inferior que mira a la pendiente, es de tabiquería de madera, el piso es de madera machihembrada y el cielo esta forrado con tinglado corrugado. Los carros son de estructura metálica, forrados con planchas de latón, en su cara exterior y con madera, tinglado vertical, en sus caras interiores. Su piso es de anchos tablones de madera. Su plataforma es de estructura metálica. Se ilumina por pequeñas ventanas dispuestas en los accesos y en sentido longitudinal de los rieles, alcanzando una altura interior de 2 metros. La estructura soportante de los rieles es una estructura reticulada de madera. La estación superior: su estructura soportante es de tabiquería de madera. Forrada en todas sus caras exteriores, y techumbre con calamina de color oscuro. Desde el interior de los carros no se aprovecha la característica de mirados que podrían tener, debido a que sus ventanas son pequeñas y se encuentran enrejadas.

  • Estado

Estación superior: en muy mal estado presentando latas oxidadas y maderas podridas. Requiere de recuperación inmediata en cuanto a su revestimiento interior, cubierta, hojalatería e iluminación; reemplazando en gran parte la totalidad de ellos. En menor grado y con unos pocos retoques ventanas, puertas y pintura. Carros: la maquinaria e infraestructura de rieles se encuentran amenazadas por la oxidación, puesto que gran parte de su trama esta por sobre el camino del borde del cerro. Además se ve afectado por el desprendimiento de pintura, falta de iluminación y piso deteriorado. Estación inferior: sus revestimientos presentan grietas visibles y de gran tamaño, falta de iluminación interior y exterior, las ventanas y puertas presentan vidrios rotos y requiere de recuperación inmediata todo lo que es aleros y conizas.

Ascensor mariposas

Tiene un largo total de trama vertical: 177 metros, tiene una cota de llegada de 60 metros con una pendiente de 25° Este ascensor es el de mayor longitud del recorrido, 160 metros aproximadamente y uno de los que alcanza mayor altura, 80 metros sobre el nivel del mar. Pasa por pasajes y escaleras de uso público y privado. Su recorrido es por entre viviendas y matorrales. Pasa por debajo de la calle Baquedano. Capacidad para 15 personas. Estación inferior: su estructura soportante y los muros inferiores son de tabiquería de madera. La fachada principal de calamina, y las laterales de ladrillo estucado. La que mira a la pendiente es de tabiquería de madera. Sus carros son de estructura metálica, forrados con planchas de latón en su cara exterior e interior. Su piso es de madera de tablones machihembrados. Su plataforma es de estructura metálica. Se ilumina por pequeñas ventanas dispuestas en las tres caras opuestas al carro del lado. Alcanzan una altura interior de 2.20 metros. Estación superior: la fachada principal y laterales son de carácter llano, y están cubiertas de estuco con frontones de aluminio zincado en el borde superior. La fachada que mira a la pendiente es de estructura de madera cubierta con calamina. Al igual que el ascensor monjas, sus pequeñas ventanas se encuentran enrejadas lo que priva al visitante de una hermosa panorámica desde el interior del carro.

  • Estado

Estación superior: se encuentra en muy mal estado principalmente su revestimiento exterior, encontrándose oxidado y con descascaramiento de pintura. Por otro lado requiere de recuperación de iluminación, pinturas y reparación de ventanas parcialmente dañadas. Carros: los carros e infraestructura de los rieles se encuentran levemente amenazados por la oxidación. Además se ve afectado por el desprendimiento de pintura, falta de iluminación y piso deteriorado. Estación inferior: su principal deficiencia se encuentra en su hojalatería, la cual presenta oxidación superficial, en menor grado se consideran aceptables revestimientos exteriores e interiores, puertas, ventanas, iluminación.

Ascensor Florida

Tiene un largo total de trama vertical de 138 metros. Y una cota de llegada de 81 metros, con una pendiente de 20°. Su capacidad máxima es de 15 personas. Estación inferior: la estructura soportante es de albañilería de ladrillo a la vista. Los muros interiores son también de estructura de ladrillo. La fachada principal es un muro de hormigón tipo pandereta. Las fachadas laterales son los muros de deslinde de las viviendas adyacentes. La fachada que mira a la pendiente es de estructura de madera forrada en Maciza. Su piso es de cemento afinado. Los carros son de estructura metálica, forrados con planchas de latón, en sus caras exteriores e interiores. Su piso es de entablado de madera machihembrada. Su plataforma es de estructura metálica. Se ilumina por pequeñas ventanas aisladas, cubiertas con barrotes, en el sentido del ancho del camino. Estación superior: su estructura soportantes es de adobillo. Los muros interiores son de tabiquería forrados con madera tinglada. La fachada principal, laterales y la que mira la pendiente son al modo de vivienda, y están cubiertas de calamina.

  • Estado

Estación superior: su mayor deterioro lo presenta el revestimiento exterior de fierro galvanizado mayormente oxidado; la iluminación es escasa y el piso de madera tiende a rechinar continuamente. La pintura, ventanas y puertas requieren de una pequeña mantención. Carros: se encuentran sin iluminación y con un mal sistema eléctrico, requiere de pintura tanto interior como exterior debido a que se encuentran completamente rayados. Las ventanas no presentan vidrios ni protecciones. El sistema de rieles se encuentra afectado por la oxidación Estación inferior: el piso se encuentra parcialmente utilizable, asimismo como sus ventanas y puertas, sistema eléctrico deficiente, maderas de revestimientos corroídas por termitas.

Factores deteriorantes

  • El clima afecta a la mantención en buen estado de estos ascensores
  • Factores meteorológicos costeros
  • Corrosión: se entiende por corrosión la interacción de un metal con el medio que lo rodea, produciendo el consiguiente deterioro en sus propiedades tanto físicas como químicas.
  • Termitas
  • Mohos
  • Sismos
  • Factores humanos (hurto o robo, vandalismo, falta de cuidados o manipulación incorrecta, uso impropio)

Costos de mantención

El costo de mantención de estos ascensores es muy alto, tomando en cuenta todos los arreglos y mejoras necesarias, en carros, rieles y estaciones superiores e inferiores. Muchos de estos ascensores han debido cerrarse por las mismas causas, debido a que no están en perfectas condiciones, y además que muchos de ellos no recaudan el dinero suficiente para mantenerse en funcionamiento. La mayoría de estos pertenecen a privados, los cuales no pueden mantenerlos en funcionamiento sin tener el dinero para mantenerlos funcionando y menos para arreglarlos. Por esta causa se ha pensado en que los ascensores debería formar parte de la red de transportes de Valparaíso. Otro proyecto que se ha propuesto, por Jorge Castro, es la creación de la Corporación del Transporte Patrimonial para integrar el servicio que ofrecen ascensores, trolley, metro y lanchas para los habitantes de la ciudad puerto. Pero por el momento estos son solo proyectos.

Materialidad y descripción de las cabinas de los ascensores de Valparaíso

Las cabinas de los ascensores de Valparaíso cuentan con una serie de pequeñas ventanas, algunas con rejas. Están diseñadas de esta forma para mayor seguridad de los pasajeros, pero no tomando en cuenta que estas rejas impiden al pasajero utilizar los ascensores como miradores mientras ascienden o descienden. La estructura de los carros es metálica, forrados con planchas de latón y con madera por el interior, se utiliza latón para el recubrimiento de los carros debido a las particularidades de este metal, tales como no ser atacado por el agua salada, por su acción antimicrobiana y por no producir crispas con el contacto mecánico. El piso de la cabina es de tablones de madera.

Ficha 4

Archivo:FA-ficha-n°4-Ascensorartillería.jpg

Diferencia entre un plano inclinado y un funicular

Algunos funiculares o planos inclinados han tenido una utilización mixta. Podemos hablar del plano inclinado del ferrocarril de Langreo, en que el plano inclinado se utilizaba para trasportar viajeros entre las estaciones de La Florida y San Pedro. También debemos de mencionar el funicular de La Reineta en el que uno de los vehículos era utilizado para el transporte de todo tipo de mercancías mientras que el otro lo hacía de pasajeros. Según nos comenta en su libro Los funiculares y teleféricos españoles Joan M. Gallardo, lo que marca la distinción es que si bien el funicular es un todo, en particular utilizado para el transporte de viajeros o mixto, el plano inclinado suele venir a formar parte de un sistema más complejo de transporte pues suele formar parte de una cadena formada por el propio plano inclinado, el tranvía aéreo, el ferrocarril, etc.Es más, en muchas ocasiones ha sido simplemente el interés turístico del recorrido la razón única de la construcción de muchos funiculares y esa es una característica que le diferencia del plano inclinado.

Tipos de funiculares

DIFERENCIACIÓN POR EL TIPO DE TRACCIÓN

  • Tracción autónoma. En este caso se carga al vehículo superior con una determinada carga (bien mineral en planos inclinados, agua en algunos funiculares, etc.) para poder remontar al vehículo ascendente. En estos casos es el sistema de frenado el que ha de atenderse principalmente.
  • Tracción inducida: forma en la que se proporciona energía para el funcionamiento del funicular
    • Tracción a vapor. Aquí es una caldera la que proporciona la energía necesaria para accionar las poleas de la instalación que mueven los vehículos.
    • Tracción eléctrica. El más habitual en la actualidad. El sistema puede también generar electricidad que devuelve a la red.

POR EL TIPO DE VEHÍCULO

  • Plataforma horizontal: toda la base del vehículo va en el mismo plano horizontal ajustando mediante un bastidor a la vía. Es como el que hemos visto arriba, el ascensor de artillería, el funicular de La Reineta, etc.
  • Plataforma escalonada: en este caso cada compartimiento tiene una altura determinada. El techo del vehículo puede ser igualmente alineado o escalonado.
  • Plataforma mixta: aquí un vehículo es de plataforma horizontal (que es el que suele ser utilizado para el transporte de mercancías, vehículos, etc. mientras el otro es de plataforma escalonada.

POR LA SUPERFICIE EN QUE CIRCULAN

  • Funiculares ferrocarriles: son los que se mueven sobre la propia superficie del terreno o sobre obra fija.
  • Funiculares monorrieles: como dice su nombre, son aquellos que funcionan con un solo riel.

Sistema

Ascensor Artillería, este se encuentra cerca de la Plaza de la Aduana, y en su estación inferior se relaciona con un kiosco y una parada de autobús, lo que permite que las personas puedan acceder de manera más sencilla a este servicio, el cual lleva hacia el Paseo 21 de Mayo y el Museo Naval Marítimo. Este paseo tiene un importante valor turístico, ya que desde el se puede apreciar toda la vista de la bahía de Valparaíso. Además en este paseo se instalan artesanos que llaman la atención de los turistas y les permiten conocer un poco mas de Valparaíso. Este sistema de transporte tiene un origen artificial, para sobreponerse frente a una dificultad natural, ya que aparece con el fin de ayudar a la gente de los cerros a movilizarse hacia el centro y viceversa. Situación que sería muy compleja y tomaría mucho más tiempo del que toma por medio del funicular, si este no estuviese.

NATURALEZA DE LOS SISTEMAS

  • Sistemas cerrados: no presentan intercambio con el medio ambiente que los rodea, son herméticos a cualquier influencia ambiental. No reciben ningún recurso externo y no producen nada que sea enviado hacia fuera. En rigor, no existen sistemas cerrados. Se da el nombre de sistema cerrado a aquellos sistemas cuyo comportamiento es programado y que opera con muy pequeño intercambio de energía y materia con el ambiente. Se aplica el término a los sistemas completamente estructurados, donde los elementos y relaciones se combinan de una manera peculiar y rígida produciendo una salida invariable, como las máquinas.
  • Sistemas abiertos: presentan intercambio con el ambiente, a través de entradas y salidas. Intercambian energía y materia con el ambiente. Son adaptativos para sobrevivir. Su estructura es óptima cuando el conjunto de elementos del sistema se organiza, aproximándose a una operación adaptativa.

Según estas clasificaciones el sistema de transporte que brindan los funiculares correspondería a un sistema cerrado, pero como dice la definición de este tipo de origen, no existe sistema completamente cerrado, ya que un sistema no se puede privar completamente de su relación con el medio que lo rodea.

Ficha 5

Archivo:FA-ficha-n°5-FunicularMontjuic.jpg

Funicular de Montjuic

Inauguración original el 24 octubre 1928 Inauguración reformado el 24 junio 1992 Constructor: Waagner- Biró

Conecta la ciudad con la montaña de Montjuic, y con las instalaciones deportivas situadas allí. Fue inaugurado el 24 de octubre de 1928, con motivo de la Exposición Universal de Barcelona, y disponía de un segundo tramo entre el final del primero y el Castillo, con la construcción del teleférico entró en decadencia y finalmente se suprimió. Para el año 1992, fue objeto de una renovación, pero solo el tramo inferior. Con motivo de los Juegos Olímpicos que se celebraron en Barcelona ese año. Durante el 2005, de nuevo se hicieron trabajos de renovación en la instalación. El recorrido del funicular consta de dos paradas. La más próxima al centro de la ciudad, Paral-lel, situada a 4 metros sobre el nivel del mar, en la Avenida del Paralelo, esta estación la comparte con la red del metro. Se hizo famosa la pasarela mecánica en el pasillo de transbordo Metro-Funicular que había en esta estación, que después de una avería nunca fue reparada y finalmente se suprimió. En dicha estación el funicular tiene correspondencia con las líneas 2 y 3 de la red de metro. La estación situada en la montaña, Parc de Montjuïc, está en la Avenida del Estadio, a una altura de 80 metros sobre el nivel del mar, y a una corta distancia del Teleférico de Montjuic. La mayor parte del recorrido es cubierto salvo los últimos metros antes de llegar a la estación de Parc de Montjuic. La línea del funicular de Montjuic está operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona y está incluida en la integración tarifaria de los transportes de la ciudad, por lo que el costo por andar en este funicular es el mismo que el de un billete simple de autobús o metro.

El incremento de la capacidad, velocidad y peso de los vehículos obligó a cambiar lo siguiente:

  • Instalación eléctrica: Acometida eléctrica y centro de distribución y transformación; Alimentación y conversión de energía para accionamiento.
  • Cadena cinemática.
  • Frenos, cables mecánicos y poleas de línea.
  • Estación tensora. Se tendió una línea trifásica de 25 Kv. desde la compañía eléctrica hasta el centro de distribución y transformación que se situó en la estación superior.

ASPECTOS TÉCNICOS

  • Longitud línea: 758m
  • Altitud estación inferior: 4 m
  • Altitud estación superior: 80 m
  • Desnivel: 76m
  • Pendiente máxima: 18%
  • Capacidad vehículos: 133 personas
  • Transporte por hora: 8000 personas
  • Velocidad máxima: 10 m/s (36 km/h)
  • Diámetro del cable: 50 mm
  • Accionamiento del motor: eléctrico
  • Ancho de la vía: 1200mm

FUNCIONAMIENTO

Los vagones suelen compartir la misma vía salvo en el punto medio, donde se bifurca para que puedan pasar a la vez. Los vehículos carecen de motorización propia, ya que el movimiento lo imprime un motor que acciona una gran polea, que a su vez mueve el cable de tracción. No obstante, los vehículos van dotados de varios sistemas de frenado, tanto de servicio como de urgencia, este último en caso de fallo en las instalaciones (rotura o disensión del cable, etc.) o en los vehículos. Este transporte tiene grandes ventajas, por su seguridad, funcionalidad y capacidad de transporte y su adaptación tanto a las zonas urbanas como a las de montaña, y por ello nuevamente se han puesto de moda. Hoy en día en Europa existen más de doscientos funiculares en servicio. El centro de distribución tiene una cabina de entrada de acometida, tres cabinas de salida a transformadores, con sus equipos y dos transformadores de 800 KVA, con relación de transformación 25 Kv/ 500 V para alimentar a los motores de accionamiento y otro transformador de 250 KVA (25 KV/220 v) para alimentar los servicios auxiliares. La alimentación de energía para el accionamiento está constituida por rectificadores de corriente y sistema de filtrado de armónicos. Para la alimentación de corriente continua en cada motor de accionamiento hay dos rectificadores en paralelo, con una corriente de 1200 A por cada grupo. Todas las funciones de regulación y mando están realizadas por microprocesador. La cadena cinemática está constituida por motores de accionamiento, reductor, eje motriz, polea tractora y poleas de desviación. El accionamiento está equipado con dos motores de corriente continua, excitación en derivación, ventilación externa y reducción de velocidad por variación de la tensión de inducido. Cada motor tiene una tensión de 555 Kw, la tensión de inducido 500v y la velocidad 1500 rpm. Disponen de control de temperatura, vigilancia, estado de aislamiento, etc. El reductor dispone de dos árboles a la izquierda y a la derecha, en los que van acoplados los motores. El reductor dispone de cambio de marcha manual en parada, que permite funcionar con un solo motor. Los motores están unidos al reductor mediante acoplamientos elásticos, uno de los cuales está equipado con un disco de freno (Freno de servicio). El reductor está equipado con cojinetes antifricción y ubicado en un bastidor rígido. La unión entre el reductor y el eje motriz de la polea tractora es a través de un acoplamiento dentado. Esta polea es de doble ranura y partida para facilitar su transporte. La polea transmite la fuerza motriz de accionamiento al cable tractor a través de cubo, radios y llanta de polea de bandaje eléctricamente aislantes. El cubo de la polea tractora va montado en el eje motriz principal. Las poleas de desviación, que sirven para el guiado del cable, son de una ranura e iguales que la polea tractora. Están montadas en un eje común con rodamientos de rodillos sobre un bastidor. En cuanto a los frenos, aparte del freno eléctrico dispone de un freno de servicio repartido entre dos frenos de disco situados uno en el árbol de transmisión y reductor y otro en la polea tractora, y un freno de emergencia, compuesto de frenos de disco instalados en la llanta de la polea tractora, diametralmente opuestos. En ambos casos los ferodos (Material formado con fibras de amianto e hilos metálicos, que se emplea principalmente para forrar las zapatas de los frenos) se alzan hidráulicamente y se aplican por la fuerza del muelle. Un grupo hidráulico asegura el mando independiente de ambos sistemas de frenado. Los cables tractor y contratractor, este último necesario en la instalación por la gran velocidad que pueden alcanzar los vehículos, son de acero galvanizado y engrasados. Su alma es de acero. Las poleas de línea para los cables constituidas por un cuerpo de aluminio, bandaje anular de material aislante y cojinetes antifricción. El posicionamiento es ajustable y están montadas en jaulas de alineación recta, de transición de curva (más anchas) y de curva y desvío (Inclinadas). El sistema tensor del cable está situado en la estación inferior, al lado de la zona de andenes. La tensión del cable tractor se obtiene mediante el cable contratractor enrollado en una polea de reenvío. El cable contratractor que viene de la vía es desviado hacia la polea de reenvío, polea montada en posición vertical en un carro tensor unido por cable a un contrapeso de hormigón de 5100 kg.

SISTEMA DE CONTROL Y COMUNICACIONES

La capacidad de transporte elevada, la alta velocidad y los reducidos intervalos hacen que la seguridad esté basada en criterios tecnológicos (fail-safe), y que el factor humano esté basado sólo en supervisión. La longitud relativamente corta (758 m.) hace que en caso de necesidad sea fácil acceder a cualquier punto de la vía, además el trazado en exterior se ha vallado y se han instalado cámaras de circuito cerrado de televisión, además de cerrarse las puertas de los túneles cuando los trenes no funcionan. Como medidas tecnológicas para el funcionamiento automático, se han cubierto todo el proceso de estaciones y circulación (concepción integrada). Todo el sistema de mando y control cumple la norma DIN 19250 para dispositivos de medición- mando y regulación.

SITUACIÓN EN CUANTO A LA SEGURIDAD

  • Circuitos de seguridad para parada normal de servicio, parada de emergencia y accionamiento automático de los frenos del tren.
  • Seguridad del tren en la estación: Se controla y supervisa el acercamiento y parada del tren a la estación a través del control de velocidad de marcha de los vehículos en relación con la distancia a puntos fijos en las estaciones.
  • Sistema de control automático de la posición de los cables tractor y contratractor que detecta posiciones erróneas de los cables, parando el funicular si es necesario.
  • Puesto de mando central, situado en el Parc Montjuïc, desde donde se controla toda la instalación, estaciones, trazado, vehículos, etc... y donde se reciben todas las señales en relación con alarmas de toda la instalación y los medios de comunicación con los viajeros.
  • Hombre muerto, que exige la ocupación permanente del puesto central mientras funcione el funicular
  • Vídeo para controlar los vestíbulos, andenes, trazado en exterior, etc.
  • Sistema de comunicación oral, entre los usuarios y el puesto de mando, y sistema paralelo al anterior entre el puesto de mando a los viajeros por medio de megafonía e interfonía.
  • Parada de emergencia, con dispositivos en andenes y trenes que provocan la parada automática del tren.
  • Otros equipos automáticos como accionamiento de puertas remoto, alimentación de los equipos del tren y auxiliares. Todos estos circuitos están alimentados a través de una línea continua a lo largo de todo el recorrido a prueba de contactos, con posibilidad de seccionamiento desde el puesto central, y que queda sin tensión en caso de apertura de las puertas frontales de los vehículos. Existen baterías para el funcionamiento sin suministro exterior.

MATERIAL MÓVIL

Los criterios que se tuvieron en cuenta para renovar los vehículos fueron la maximización de la capacidad de transporte, condiciones de seguridad, fiabilidad y confort y diseño, que contribuiría a la obtención de una imagen de calidad y seguridad. Para determinar la capacidad se tuvieron en cuenta la longitud de los andenes y del patrón transversal, valores fijos sin posibilidad de adecuar. No existen asientos fijos en el interior del tren, y se ha calculado una capacidad de 6 personas m², lo que da una capacidad de 400 personas por tren, una de las mayores cantidades del mundo. Los asientos móviles son 6 en el remolque y 8 en los motores. Cada tren tiene 3 coches conectados por una puerta de intercomunicación que normalmente está cerrada, el interior es claro con escalones que delimitan tres plataformas en los remolques y cuatro en los motores. Las cajas de cada coche se apoyan sobre 4 bogies, uno en cada unión entre coches y otros dos en los extremos. Los bogies cuentan con suspensiones primaria y secundaria. Las ruedas son de acero, y con diseño clásico de funicular (Las de un lado, cilíndricas y las otras de doble pestaña.).Para permitir el paso por los desvíos, en los bogies hay sistemas de engrase de la vía y los frotadores para tomar corriente de los servicios auxiliares del tren. El amarre de los cables tractor y contratractor a los vehículos se realiza eléctricamente aislada en unos tambores giratorios, que permiten flexibilidad en el alargamiento del cable y activan la parada de emergencia en caso de rotura. Este frenado de emergencia se aplica mediante ocho frenos de mordaza activados por resortes. Dos tacógrafos controlan en todo momento la velocidad de marcha de los trenes. La caja está constituida por una estructura multitubular con uniones electrosoldadas, y el forrado por chapa de acero electrocincada reforzada por fibra de vidrio. Los cristales laterales son templados y los frontales laminados. Las puertas son del tipo encajables- deslizantes, dobles y conjugadas, con accionamiento eléctrico y enclavamiento mecánico. El interior del tren está forrado con poliester, ventilación por electroventiladores e iluminación a base de fluorescentes en sentido longitudinal. La alimentación eléctrica se realiza a través de un tercer carril a lo largo de toda la línea. Cada tren dispone de dos puestos de mando para funcionamiento manual, siendo el más completo el del lado montaña. La comunicación entre el tren y el puesto central es bidireccional a través de teléfono.

VÍA E INFRAESTRUCTURA

Antes de la renovación, el estado de la vía y de la plataforma exigían una reparación, para la cual, una vez definidos los parámetros de los nuevos trenes, se realizaron demoliciones en la plataforma de hormigón y consolidación del terreno, creación de una nueva bancada con surcos para los cables de tracción, construcción de drenajes laterales y montaje de la nueva vía. La vía es de ancho 1.200 mm., y el carril es de 35 kg/ml. soldado en toda su longitud. Las fijaciones son elásticas y a base de elastómero. El cruzamiento mide 127 m., contando con traviesas de acero. En los extremos, la vía se sustenta mediante estructuras metálicas para permitir revisiones y una mayor movilidad al cable. En los extremos existen toperas de seguridad.

  • Túnel

Al hacer la rehabilitación, una parte del túnel tuvo que ser ensanchada para permitir la mayor longitud del cruzamiento, para lo que se realizaron: Eliminación de filtraciones, ensanchamiento con nueva estructura de pórticos, cunetas laterales y pasillos para evacuación.

  • Estaciones

También las estaciones sufrieron obras para adaptarlas a la nueva imagen del funicular, como nuevos accesos y modernizaciones de escaleras y habitáculos. Además de impermeabilización, iluminación, nuevo mobiliario, supresión de un antiguo bar y adaptación completa a personas de movilidad reducida.

  • Cables de línea

Cables tractor y contratractor: Acero galvanizado, engrasados y con alma de acero. Cable tractor: 50 mm. de diámetro, 11.12 Kg m.l, composición 6x25 y carga de rotura 195.267 Kg. Cable contratractor: 24 mm. de diámetro, 2.22 Kg m.l.,

TARIFA Y HORARIOS

Billete de ida: 1,35€ Horas

  • Otoño e Invierno
    • De lunes a viernes: 7:30 a 20:00 h.
    • Sábado, domingo y festivos: de 9:00 a 20:00 h.
  • Primavera y Verano:
    • Lunes a viernes: de 7:30 a 22:00 h.
    • Sábado, domingo y festivos: de 9:00 a 22:00 h.

Ficha 6

Archivo:FA-fichan°6.pdf

El primer funicular, ubicado en Lyon, Francia(1862) funcionaba a contrapeso, es decir con depósitos de agua que se vaciaban o llenaban dependiendo de si se quería subir o bajar y tomando en cuenta también la cantidad de pasajeros que estuvieran en el interior.

Este funicular se une con el metro en las líneas 2 y 3

Sistema motriz

Este funicular funciona con un sistema de poleas (poleas tractoras y de desviación) las cuales son accionadas por un motor de accionamiento eléctrico. Además se utiliza la energía del carro que baja para ayudar al otro a subir. Dentro de los elementos que componen el sistema motriz del funicular se encuentra un regulador de velocidad, el que permite que la velocidad del funicular no sea excesiva. Además tiene un rectificador que toma la energía de la corriente alterna y la transforma en continua para que se pueda llevar a cabo el movimiento de las poleas. Este sistema motriz se mantiene desde 1928, año en el que se inauguro este medio de transporte, sufriendo leves cambios, pero ninguno relacionado con la forma en que funciona.

Sistema de pago

En 1984 se nombra al funicular como parte de los transportes singulares de Barcelona, lo que significa que la forma de pago de este medio se relacione con la forma de pago del metro y de los autobuses. Desde este momento los billetes de autobús y de metro funcionaban de igual forma para el funicular. Con el fin de que funcionara como una extensión más del metro, el 22 de mayo del 2002 también, se integró su tarifa y ahora se pueden utilizar los títulos integrados de transporte. Para que esta integración fuera posible, tuvo que llevarse a cabo una remodelación de los vestíbulos del Funicular: retirada de los sistemas de validación y venta entre Funicular y metro, instalación de una distribuidora automática y adecuación de los puntos de venta.

Infraestructura

En 1984 se cambia el cable de tracción, la automatización de la explotación, se dota se un sistema de reconversión de energía y se instalan nuevas medidas de seguridad. En 1992 este funicular tiene una renovación completa, y pasa a ser uno de los funiculares mas modernos del mundo. Se renovó el sistema de accionamiento, se ensanchan las vías para que el paso de los dos carros sea más espacioso, los carros (para mayor comodidad y seguridad de los pasajeros) y las estaciones, las cuales se adecuaron a todas las reglas de seguridad y fueron pensadas en todos los ámbitos para personas discapacitadas.

Continuación de la investigación - Ficha 7

Archivo:FA-continuacióninvestigacion-fichan°7.pdf

Algunos de los elementos componentes del funicular

La rueda

La rueda es un disco con un orificio central por el que penetra un eje que le guía en el movimiento y le sirve de sustento. La parte operativa de la rueda es la periferia del disco, que se recubre con materiales o terminaciones de diversos tipos con el fin de adaptarla a la utilidad correspondiente. Algunas de las ruedas más empleadas son:

  • Rueda dentada, empleada principalmente para la transmisión del movimiento giratorio entre ejes.
  • Rueda de transporte, empleada para reducir el rozamiento con el suelo. Unas muy empleadas con las de cámara de aire.
  • Polea, muy empleada tanto para la transmisión de movimientos como para la reducción del esfuerzo al elevar o mover pesos.
  • Turbinas (rueda de palas), empleadas para la obtención de un movimiento giratorio a partir del movimiento de un fluido (agua, aire, aceíte...)

Composición de la rueda

Desde el punto de vista tecnológico, la rueda es un operador dependiente. Nunca puede usarse sola y siempre ha de ir acompañada un eje (que le guía y sirve de sustento) y de un soporte o armadura (que es el operador que controla la posición del eje y sirve de sostén a todo el conjunto).

Rueda dentada

Es una rueda con todo el perímetro cubierto de dientes.

Se puede utilizar para dos funciones:

  • Transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes con la idea de modificar su sentido de giro, velocidad o dirección, bien acoplándose directamente varias ruedas dentadas entre sí (rueda dentada-linterna, tren de engranajes, sinfín-piñon) o empleando una cadena articulada (mecanismo cadena-piñón).
  • Transformar movimientos giratorios en alternativos (o viceversa), empleando mecanismos que combinan la rueda dentada con la cremallera (sistema cremallera-piñón) Este montaje se emplea en cerraduras, microscopios, taladros sensitivos, sacacorchos, motores fueraborda.

Freno de disco

El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.

Historia

Los experimentos con los frenos de disco comenzaron en Inglaterra sobre 1890. El primer automóvil con frenos de disco fue patentado por Frederick William Lanchester en su fábrica de Birmingham en 1902, aunque tuvo que pasar medio siglo para que esta innovación se utilizara ampliamente. Los primeros diseños de frenos de disco modernos comenzaron en el Reino Unido sobre 1940 y 1950. Estos ofrecían mucho mejor rendimiento en la frenada que los frenos de tambor: tenían mucha mejor resistencia al sobrecalentamiento y no perdían su eficacia al sumergirlos en agua. Además son mucho más fiables que los frenos de tambor debido a su simplicidad mecánica, tiene menos piezas y son más sencillos de ajustar. Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa suspendida y el calor transmitido a las ruedas. En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos prácticamente en la totalidad de los vehículos, pero aun se siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en las gamas bajas, como forma de reducir costos y simplificar el funcionamiento del freno de mano.

Diferentes tipos

Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan, para disipar el calor (discos ventilados).

Mordazas (Calipers) o pinzas

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones.

Tipos de mordazas

  • Fijas: no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. Al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco.
  • Flotantes (deslizantes): se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que haga contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

Pistones y cilindros

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno

Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco.

Rectificador 1884 (Tomas Edison)

Su principio de funcionamiento esta basado en esperimientos de Lee De Forest Tiene como función principal permitir el paso de la corriente en una sola dirección. Su aplicación más importante es convertir la corriente alterna en continua Un diodo es un dispositivo de dos terminales que permite el paso de la corriente en una sola dirección. El diodo semiconductor (Karl Ferdinand Braun 1899) es el mas común, consisten en una pieza de cristal semiconductora conectada a dos terminales eléctricas. El diodo de vacío (actualmente ya no se usa excepto para tecnologías de alta potencia) es un tubo de vacío con dos electrodos: una lámina como ánodo y un cátodo (inventado por John Ambrose Fleming, 1904) Dependiendo de las características de la alimentación en corriente alterna que emplean, se les clasifica en monofásicos, cuando están alimentados por una fase de la red eléctrica, o trifásicos cuando se alimentan por tres fases.

  • Rectificador de onda completa tipo puente doble de Graetz

Se trata de un rectificador de onda completa en el que sólo es necesario utilizar un transformador si la tensión de salida tiene un valor distinto de la tensión de entrada. Regulador 1788 Regulador centrífugo o de bolas James Watt Escocés A través de un juego de palancas puede accionar la cremallera de cambio de la entrega de combustible de la bomba de inyección. Un par de contrapesos colocados en una guía central giran montados en el árbol de levas de la bomba de inyección, la posición de los contrapesos en el motor detenido está determinada por la tensión de dos resortes con empuje contrario en cada contrapeso. En el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar los contrapesos, el otro está colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos.

  • Regulación de la velocidad máxima.

Cuando la velocidad de giro del motor crece también lo hace en proporción la del árbol de levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centrífuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y descargando los interiores. Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de inyección debido a una holgura preconcebida en el juego de palancas. Cuando la velocidad de rotación se acerca a la máxima establecida para el motor la holgura del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotación sigue creciendo se seguirá disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de esta forma la velocidad de rotación se ve limitada a un valor calibrado en el mecanismo. La entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el vehículo por ejemplo descendiendo una colina.

  • Regulación de la velocidad mínima

Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralentí), los contrapesos están en una posición de equilibrio resultante de la interacción de los resortes opuestos y la fuerza centrífuga, en este caso la cremallera está en el lugar apropiado para la entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralentí. Si la carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la fuerza centrífuga disminuye y los contrapesos se cierran por el efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posición de equilibrio. Esto hace que la cremallera se mueva en la dirección de aumento de la entrega para establecer otra vez la posición de equilibrio anterior y la velocidad de rotación se restablece.

  • Reguladores de todo régimen

Los reguladores de velocidad de todo régimen tiene el mismo mecanismo centrífugo de regulación, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un muelle que a su vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el crecimiento de la velocidad de rotación hace que los contrapesos venzan el muelle y recorten la entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que será mayor o menor dependiendo de la tensión del resorte y por tanto de la profundidad del acelerador. Este tipo de regulador se utiliza mucho en máquinas estacionarias y maquinaria agrícola, donde el mantenimiento de la velocidad de rotación con independencia de la carga es necesaria.

Informe final

INTRODUCCIÓN

La realización de este trabajo tiene como propósito el estudiar un medio de transporte urbano especifico y a través de este estudio generar una hipótesis relacionada con el diseño que rodea a este transporte, para poder comprender la evolución que el diseño a tenido dentro de los medios de transporte público y como este ha ayudado a su mejor funcionamiento. Para llegar a esto es necesario comprender el origen de cada uno de los medios de transporte elegidos y comprender cuál es la relación con su entorno, ya sea en el ámbito social, económico, cultural, topográfico, etc. El medio de transporte elegido para este trabajo es el funicular de Montjuic. Para tener una mejor comprensión de este transporte es necesario conocer su origen como medio de transporte público. El primer funicular utilizado para el transporte de personas fue inaugurado en Lyon, Francia, en el año 1862. Los primeros funiculares funcionaban con un sistema de contrapesos de agua, teniendo unos depósitos de agua en la parte trasera de cada una de los carros que se llenaban o vaciaban a medida que estos subían y bajaban. Además la energía generada por la bajada de uno de los carros ayuda a que el otro suba. El funicular de Montjuic se encuentra en Barcelona, fue inaugurado el día 24 de octubre de 1928 debido a la realización de la Exposición Internacional de Barcelona que se realizaría en dicha montaña. En el año 1992 fue sometido a una renovación debido a los Juegos Olímpicos que se realizarían en aquel lugar ese mismo año.

MARCO TEÓRICO

El funicular es un ferrocarril que funciona por medio de cables y poleas, se utiliza en pendientes cortas y pronunciadas. La etimología de su nombre proviene del latín Funiculus, que significa cuerda. Este transporte es una adaptación que sufre el ferrocarril para poder transitar por las pendientes al ser tirado por una cuerda.

El funicular como medio de transporte surge en el año 1862 en Lyon, Francia, este medio de transporte también se utilizaba en las minas para transportar carga desde el interior de la mina hacia el exterior. La fabricación de este transporte para pasajeros surge por la necesidad de unir los sectores de Rue Therme con Croix Rousse -con la intención de unir el plan de las ciudades con las alturas de los cerros.

Este transporte está compuesto por dos elementos en común con el ferrocarril, el carro (que puede variar su tamaño dependiendo de la cantidad de personas que se transportarán) y los rieles. Pero además consta de un sistema de poleas para dirigir y tensar la cuerda que sujeta a los carros.

CASO DE ESTUDIO

Funicular de Montjuic

El caso particular elegido para esta investigación es el funicular de Montjuic el cual fue construido con motivos de la Exposición Universal que se celebraría en Barcelona en el monte Montjuic. La problemática existente en el lugar era la necesidad de construir un medio de transporte que pudiese transportar a gran cantidad de personas a las alturas de la montaña en poco tiempo. En un comienzo este funicular contaba con 2 tramos, el último, el que conectaba Parc Montjuic con el castillo fue clausurado posteriormente por desuso.

La construcción de este funicular estuvo a cargo del ingeniero Emilio Echevarría y sus ayudantes José Sellés y Salvador Parés. De las obras se encargó la empresa Nueva Sociedad General de Construcciones. El iniciador de este proyecto fue el abogado Elias Rogent, pero debido a su muerte no pudo continuar con el proyecto, él fue quien solicitó la concesión del funicular al gobierno y quien presentó el proyecto para su aprobación el 17 de octubre de 1923, obteniendo la concesión el 7 de marzo de 1925 y la aprobación del proyecto el 25 de octubre del mismo año. Se iniciaron las obras el 22 de abril de 1927 y el primer tramo entró en funcionamiento el 24 de octubre de 1928. En un comienza la construcción de este transporte solucionaba la problemática planteada, pero pasada la Exposición el flujo de personas que utilizaban el funicular desciende drásticamente, lo que hace preguntarse posibles soluciones para revivir a este transporte, tales como clausurarlo o remodelarlo, entre otras.

Para lo cual cabe el planteamiento de una hipótesis respecto a un cambio de infraestructura que ayudaría a solucionar este problema, la implementación de una nueva parada de la línea 3 del metro trae como resultado un nuevo uso del funicular, se transforma en una extensión del metro y le brinda a este la posibilidad de actuar en pendientes.

En 1972, debido al descenso en el uso del funicular, se revirtió la titularidad de este al Ayuntamiento de Barcelona, que lo adscribió para su explotación al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, FMB, abriendo en la estación inferior una parada de la línea 3 para potenciar su uso.

El funicular sufre una nueva remodelación, para los juegos olímpicos de 1992 que se realizaron en el estadio olímpico de montjuic.

La montaña –en donde se ubica la estación superior del funicular- se caracteriza por ser una zona principalmente de ocio y turismo, que tiene pocas viviendas privadas, además tiene instalaciones con usos muy flexibles como el estadio olímpico, Palau Sant Jordi, Castillo de Montjuic, entre otras. Por lo que se requería de transportes de alta capacidad para las olimpiadas y que quedaran después para la ciudad. Por lo que se considera el funicular, que ofrecía buena flexibilidad –porque se conecta con el metro y el teleférico- pero baja capacidad, por lo que se somete a una completa renovación, para aumentar su capacidad y su mejor funcionamiento.

FUNCIONAMIENTO

Funcionamiento y motor
Frenos y ruedas

Los vagones suelen compartir la misma vía salvo en el punto medio, donde se bifurca para que puedan pasar a la vez. Los vehículos carecen de motorización propia, ya que el movimiento lo imprime un motor que acciona una gran polea, que a su vez mueve el cable de tracción. No obstante, los vehículos van dotados de varios sistemas de frenado, tanto de servicio como de urgencia, este último en caso de fallo en las instalaciones (rotura o disensión del cable, etc.) o en los vehículos. Este transporte tiene grandes ventajas, por su seguridad, funcionalidad y capacidad de transporte y su adaptación tanto a las zonas urbanas como a las de montaña, y por ello nuevamente se han puesto de moda. Hoy en día en Europa existen más de doscientos funiculares en servicio.

SISTEMAS DE CONTROL Y SEGURIDAD

El sistema de seguridad está basado en criterios tecnológicos para tener un menor riesgo de errores humanos que puedan provocar accidentes. Por lo que las personas quedan encargadas de la supervisión. Al ser un tramo relativamente corto (758 metros de largo) se puede acceder a cualquier punto de la vía en caso de algún problema. Además todo el recorrido se encuentra rodeado por vallas en ambos lados y cámaras que vigilan el correcto funcionamiento del funicular. Las puertas de los túneles se cierran cuando los trenes no funcionan.

Componentes de seguridad
  • Circuitos de seguridad para parada normal de servicio, parada de emergencia y accionamiento automático de los frenos del tren.
  • Seguridad del tren en la estación: Se controla y supervisa el acercamiento y parada del tren a la estación a través del control de velocidad de marcha de los vehículos en relación con la distancia a puntos fijos en las estaciones.
  • Sistema de control automático de la posición de los cables tractor y contratractor que detecta posiciones erróneas de los cables, parando el funicular si es necesario.
  • Puesto de mando central, situado en el Parc Montjuïc, desde donde se controla toda la instalación, estaciones, trazado, vehículos, etc... y donde se reciben todas las señales en relación con alarmas de toda la instalación y los medios de comunicación con los viajeros.
  • Hombre muerto, que exige la ocupación permanente del puesto central mientras funcione el funicular
  • Vídeo para controlar los vestíbulos, andenes, trazado en exterior, etc.
  • Sistema de comunicación oral, entre los usuarios y el puesto de mando, y sistema paralelo al anterior entre el puesto de mando a los viajeros por medio de megafonía e interfonía.
  • Parada de emergencia, con dispositivos en andenes y trenes que provocan la parada automática del tren.
  • Otros equipos automáticos como accionamiento de puertas remoto, alimentación de los equipos del tren y auxiliares. Todos estos circuitos están alimentados a través de una línea continua a lo largo de todo el recorrido a prueba de contactos, con posibilidad de seccionamiento desde el puesto central, y que queda sin tensión en caso de apertura de las puertas frontales de los vehículos. Existen baterías para el funcionamiento sin suministro exterior.

SERVICIO

Sistema de pago

El servicio es la integración de diferentes elementos que conforman a un sistema de transporte que buscan satisfacer las necesidades de una colectividad.

El servicio de funicular de Barcelona se encuentra directamente relacionado con el sistema de metro, ya que se encuentra unido a esta red en las líneas 2 y 3, compartiendo una misma tarifa. El funicular pasa a ser una extensión del metro, dándole a este la posibilidad de abarcar al público que se dirige a las alturas de la montaña. De cierta forma permite al metro aparecer a la superficie y funcionar en las alturas. También se está unido a la red de buses -que también forma parte de los transportes metropolitanos de Barcelona- ya que el funicular permite subir a la montaña, pero el tránsito por la montaña se realiza por buses, autos o a pie. Además existen líneas de buses que realizan el recorrido que hace el funicular, es decir, desde el plan hasta las alturas, pero toma más tiempo que a través del funicular que solo tomas 2 minutos para realizar su recorrido. Además se relaciona con el teleférico – que también pertenece a los transportes metropolitanos, pero no tiene una tarifa integrada- el cual tiene 3 paradas, una en el plan en la avenida paralel, otra en el mirador y la última en el Castillo de Montjuic, por lo que se une con el funicular en el mirador para terminar el recorrido hacia el castillo – recorrido que realizaba el segundo tramo del funicular, el cual fue clausurado. El sistema del funicular no podría funcionar sin estar conectado con el metro, ya que el tránsito de personas seria mínimo y sin el teleférico no tendría un mayor propósito ya que su estación está alejada de las instalaciones como el Castillo.

TIPOS DE SISTEMAS

Red de conexión con otros medios de transporte
  • Sistemas cerrados: no presentan intercambio con el medio ambiente que los rodea, son herméticos a cualquier influencia ambiental. No reciben ningún recurso externo y no producen nada que sea enviado hacia fuera.
  • Sistemas abiertos: presentan intercambio con el ambiente, a través de entradas y salidas. Intercambian energía y materia con el ambiente. Son adaptativos para sobrevivir. Su estructura es óptima cuando el conjunto de elementos del sistema se organiza, aproximándose a una operación adaptativa.

El sistema de transporte que contiene al funicular de Montjuic es el sistema que brindan los transportes metropolitanos de Barcelona, que están compuestos por los servicios de buses y el metro. Dentro del servicio de metro se encuentra inserto el servicio de funicular que se toma como una extensión del metro.

IMPACTO

En un comienzo la implementación del funicular era la respuesta para el gran flujo de personas que irían a la Exposición Internacional, pero acabada esta exposición el flujo de personas disminuye considerablemente. Además este transporte era utilizado principalmente por turistas, sin tener un mayor uso por los habitantes de la ciudad, esto al no estar integrado a las tarifas del transporte público. Para revertir esta situación se crea una nueva parada de la línea 3 del metro, que se conectaría con la estación del funicular y posteriormente la integración a las tarifas; lo que trajo como resultado un mayor uso de este transporte por los ciudadanos. Este funicular agiliza el tiempo necesario para llegar a la montaña, ya que se necesitan 2 minutos para recorrer 756 metros en desnivel. Es un medio que se adapta a las características de su entorno, ya que su principal característica es que se adapta a las pendientes para no tener que cambiar el terreno sino que implementar un transporte que se adapte a este.

Este medio de transporte forma parte de un gran sistema que esta conformado por los transportes públicos de Barcelona. Este funicular tiene como propósito realizar un tramo de un recorrido mayor que es desde el plan de la ciudad hasta las instalaciones de la montaña. El funicular realiza el tramo desde la avenida del paralelo hasta Parc Montjuic, y el resto del recorrido a través de la montaña lo realizan las diferentes líneas de buses y el teleférico.

FORMA DE APARECER

Infraestructura

Este medio de transporte ofrece a las personas la posibilidad de subir a la montaña en poco tiempo y de manera segura, en 2 minutos realiza su recorrido transportando hasta 400 personas. Su estación inferior esta a unos metros de la estación de metro de la línea 3, al ser estaciones de metro, estas se encuentran bajo el nivel de la calle, por lo que su forma de anunciar a las personas su localización es por medio de carteles con los recorridos de las líneas de metro y la señalética que distingue al metro y al funicular, además de las escaleras que conducen a la estación.

CONCLUSIÓN

A través del trabajo realizado se puede llegar a responder la hipótesis planteada al comienzo de este.

El funicular fue construido en un principio para responder a la necesidad del momento, encontrar un medio de transporte apto para el gran flujo de personas que asistirían a la Exposición. Pero quizás no tomando en cuenta lo que ocurriría con este transporte una vez terminada la Exposición. El uso de este transporte disminuyo notablemente, uno de los factores que ayudaron a que el flujo disminuyera de esa forma, además del término de la Exposición, fue que el lugar en donde se ubica (montaña Montjuic) es principalmente turística, por lo que los habitantes de la ciudad no eran los principales usuarios de este transporte debido a que este no se encontraba unido con los demás transportes públicos. Por lo que la implementación de una nueva parada de la línea 3 del metro, facilitó el uso del funicular y además le dio a la red de metro la posibilidad de abarcar más área de recorrido. De cierta forma esta solución hace que el funicular se tome mas como una línea de metro que como funicular en sí. Pero no solo la implementación de esta nueva parada del metro hace que el flujo de personas aumente, sino que la integración de la tarifa a la de los transportes públicos facilito el uso por parte de las personas de este medio. Con este cambio ya no se necesita comprar un nuevo ticket al momento de bajarse del metro para abordar el funicular. Lo que acorta el tiempo que las personas necesitan para subirse al funicular.

MAPAS

FAA-mapasistemafunicularmontjuic.JPG FAA-mapainfraestructurafunicularmontjuic.JPG

FUENTES

http://euroferroviarios.net/index.php?name=Reviews&req=showcontent&id=4507 http://www.bierzotren.com/art71.htm http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1929/1929_tomoI_2522_04.pdf http://www.tmb.cat/es_ES/barcelona/moute/planols/planolfunicular.jsp



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