Diego Tapia - Tarea 3 - Modulo Investigación T1 2016

Título	Diego Tapia - Tarea 3 - Modulo Investigación T1 2016
Asignatura	Módulo Investigación T1 2016
Del Curso	Módulo Investigación T1 2016
Carreras	Arquitectura
Nº	3
Alumno(s)	Diego Tapia

Humanización de la ciudad y el transporte por medio de la bicicleta.

Diego Tapia

Arquitectura

Profesores: Rodrigo Saavedra, Mauricio Puentes

Abstract

Es posible que la bicicleta logre imponerse como medio de transporte en nuestra ciudad auto movilizada. Sin duda que la prioridad actual de las leyes de transporte está fuertemente enfocadas a la venta y promoción de los vehículos motorizados, por sobre la consolidación del uso sustentable y saludable de la bicicleta. Aunque originalmente surgió exclusivamente como un medio de transporte veloz hoy en día podemos verla fuertemente en el área deportiva y recreativa en los sectores urbanos, como en bicicrós, carreras de ciclismo, bmx. Es una constante la masificación de este medio de transporte que debe contrarrestar el sedentarismo y el uso del automóvil.

¿De qué manera podemos verla en ambas situaciones? ¿Cómo podemos plantearnos el uso de la bicicleta para que se constituya medio de transporte y a la vez sea recreativa? Quizás sea necesario plantearse su origen, como la mecánica del hombre que corre comenzó a tomar forma en su proceso creativo y logró llegar a un sistema mecánico tan simple como impulsar dos ruedas. De esta manera se puede dilucidar como puede la bicicleta encauzarnos al deporte y el transporte.

Así llegamos a la pregunta: ¿De qué manera nuestros espacios en la ciudad se adecuan al uso diario de la bicicleta? Este planteamiento permitirá dilucidar como nos apropiarnos de nuestros espacios y ciudades por medio de la actividad física, permitir el uso de nuestro cuerpo como medio de transporte en la ciudad.

Palabras Claves

Bicicleta - Espacio Público - Transporte

INICIOS DE LA BICICLETA

El origen del uso de la bicicleta se remonta a mediados del s.xvii, donde básicamente consistía en dos ruedas conectadas por un cuerpo de madera que funcionaba como asiento, todo esto impulsado exclusivamente por la fuerza de las piernas de quien montaba y sin dirección. Este aparato se llamaba celerífero y es el principio de un incipiente uso de la bicicleta. Luego surge la Draisiana, creada por el alemán Karl Von Drais en 1816, incorporando dirección y sillín, pero fue recién en 1861 que este modelo fue dotado con pedales, incorporando la parte básica para la bicicleta que conocemos hoy en día. (Morales,2011).

Sin embargo, sus primeros usos estaban más vinculados a un uso recreativo y reservado para gente que contara con los recursos para permitirse nuevos inventos, es recién en 1903, con el primer Tour de Francia que comienza una masificación en el conocimiento de la bicicleta, que ve su primer impulso en las décadas 20 – 30 con la búsqueda del hombre por la velocidad, viéndose ejemplos en las vanguardias como el futurismo. Y más adelante con la escasez del petróleo en los años 40 durante la segunda guerra mundial. (Morales, 2011). Es durante estos años en los que la bicicleta surge como medio de transporte viable en las ciudades, para llegar ir desde la casa a los trabajos o escuelas, surge como transporte masificado y no solo un implemento de recreación.

Pero es justamente tras el término de la segunda guerra que ocurre una paradoja con la masificación de los vehículos motorizados en el mundo, las ciudades comienzan a adaptarse al uso de los autos con la intención de llegar a los lugares de trabajos en menos tiempo y la bicicleta queda rezagada debido a esto. El tiempo de viaje termina eliminándola como opción de medio de transporte.

Desde aquí en adelante el vehículo se impulsa como movilización primaria en las ciudades, configurándolas como hoy las conocemos por sus carreteras y espacios creados principalmente para los vehículos.

“Años atrás se pensaba que nuestras ciudades no estaban suficientemente bien adaptadas a los coches. La gente que se movía en coche se topó pronto con la frustración de calles repletas y congestionadas. Entonces los urbanistas sugirieron que enormes autopistas y arterias de hormigón solucionarían 24 el problema de la congestión. No fue así. Muy pronto éstas se llenaron de más coches aún, quizá porque más gente creyó que podría moverse de un lado a otro usando las vías rápidas. Así que se construyeron más autopistas“ (BYRNE,2011).

Esto ha permitido que se instaure de manera muy arraigada la cultura del auto en la actualidad que no permite ver de manera realista otras alternativas de transporte, donde poseer un auto constituye un estatus social bien visto y termina convirtiéndose en algo esperado dentro de la sociedad. “Algunos automovilistas invocan el “derecho a la movilidad” que a menudo confunden con el “derecho a utilizar el coche sean cuales sean las circunstancias”. Presentan el coche como un medio de transporte “perfecto e insustituible”. En la práctica, sin embargo, el coche no responde a todas las necesidades: en las ciudades, una parte importante de los hogares no dispone de él, y, en los hogares que sí disponen, la mayor parte de sus integrantes o bien no tiene permiso de conducir o no puede tenerlo (por ejemplo, los niños y los adolescentes), o bien no tienen acceso al coche (DEKOSTER,SCHOLLAERT, 2000)

LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

¿es la bicicleta un medio eficiente para transportarnos en nuestras ciudades en permanente crecimiento? Cabe preguntarse si corresponde a una real solución para trasladarse y si el entorno urbano está adecuadamente equipado para adoptar eventual solución. Se entiende que existe un radio de uso adecuado para la bicicleta que no comprende viajes largos de manera eficiente, por ejemplo, de Valparaíso a Santiago es impensado su uso como de transporte, pero si como uso recreativo. Las distancias determinan la manera en que usaremos la bicicleta.

“es el modo de transporte (la bicicleta) más rápido y eficiente para hacer viajes de hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr”. (ITDP,2011)

Es entendido que, durante las horas de mayor tránsito, en la mañana y luego de vuelta a casa en la tarde, el auto deja de ser una manera eficiente de viajar debido a la lentitud de tráfico que se produce, esta situación afecta claramente también al sistema de transporte público que se ve envuelto en medio de la oleada de vehículos privados. Es en las grandes ciudades que principalmente por esta razón el uso de la bicicleta surge como gran alternativa a traslado más eficiente en los tramos cortos.

Es importante sin embargo entender una de las grandes limitaciones que la bicicleta, la dificultad de su uso en zonas de alta pendiente, superiores al 6-8%, a lo largo de varias decenas de metros (DEKOSTER,SCHOLLAERT, 2000), o durante condiciones desfavorables debido al clima, ya sea lluvia o intenso calor, sin embargo, estas situaciones son menores frente a la posibilidad de descongestionar la ciudad y establecer un medio de transporte sustentable y no contaminante

La bicicleta como medio de transporte en la ciudad es necesario para implicarnos más en la extensión de nuestras ciudades, poder reconocerlas desde nuestra propia escala y lograr estar presente y no aislado durante el recorrido

EQUIPAMIENTO DE LA CIUDAD PARA LA BICICLETA

Si bien nos percatamos que es eficiente el uso de la bicicleta en la ciudad en reemplazo del vehículo particular hay que aclarar cómo se implementa de manera eficiente en la ciudad y lograr concluir cuales son las dimensiones que requiere en los espacios de uso diario en la ciudad, dar un pequeño avistamiento sobre la accesibilidad universal de la bicicleta.

“Es imprescindible que cualquiera de estos espacios (las ciclo vías) se dote de la señalización vertical, demarcación, soleras y dispositivos viales que sean necesarios para separar las superficies de desplazamiento de los peatones y vehículos motorizados de las destinadas a bicicletas, logrando el respeto mutuo de todos los usuarios de la vialidad tanto urbana como rural.” (ELTIT, 2011)

Primero hay que permitir la conexión de la ciudad por medio de una red de ciclo vías para incluirla a cabalidad como un medio de transporte, sus propios recorridos.

FICHAS DE LECTURA

1

AUTOR: DEKOSTER, SCHOLLAERT

TITULO: En bici, Hacia ciudades sin malos humos

AÑO: 2000

a. “Algunos automovilistas invocan el “derecho a la movilidad” que a menudo confunden con el “derecho a utilizar el coche sean cuales sean las circunstancias”. Presentan el coche como un medio de transporte “perfecto e insustituible”. En la práctica, sin embargo, el coche no responde a todas las necesidades: en las ciudades, una parte importante de los hogares no dispone de él, y, en los hogares que sí disponen, la mayor parte de sus integrantes o bien no tiene permiso de conducir o no puede tenerlo (por ejemplo, los niños y los adolescentes), o bien no tienen acceso al coche."(DEKOSTER, SCHOLLAERT,2000,P.9)

b. “Las mejores técnicas han hecho de la bicicleta un vehículo moderno, cómodo y eficaz. Además de no contaminar y de ser silenciosa, económica, discreta y accesible a todos los miembros de la familia, la bicicleta resulta, sobre todo, más rápida que el coche en trayectos urbanos de corta distancia (5km, e incluso más, a medida que aumenta la congestión del trafico). En Europa, el 30% de los trayectos realizados en coche sobren distancias inferiores a 3km y el 50% de menos de 5 km. Solo en esta franja, la bicicleta puede sustituir ventajosamente al coche para un parte importante de la demanda, contribuyendo así directamente a la disminución de los embotellamientos.” (DEKOSTER, SCHOLLAERT,2000,P.10)

c. “entre los factores objetivos desfavorables a la bicicleta, solo resultan realmente disuasorios la existencia de un gran número de fuertes pendientes (superiores al 6-8%, a lo largo de varias decenas de metros) o la persistencia de viento, lluvia o fuertes calores. El conjunto de condiciones objetivas favorables al uso de la bicicleta se da, en realidad, mucho más a menudo de lo que generalmente se suele imaginar, incluso de manera estacional en los casos extremos (como en los países cubiertos de nieve en invierno en los que, cuando hace buen tiempo, se circula, sobre todo, en bicicleta).”(DEKOSTER, SCHOLLAERT,2000,P.11)

d. “en noviembre de 1997 treinta y cinco países de la conferencia regional de la comisión económica de las naciones unidas para Europa (CEPA), firmaron una declaración sobre transportes y medio ambiente, así como un programa de acción en el cual la bicicleta es la alternativa para los desplazamientos de corta distancia. Por otro lado, la oficina regional para Europa de la organización mundial de la salud ha anunciado la realización de una carta de transportes, medio ambiente y salid que establecerá objetivos cuantitativos en materia de transporte y estrategias para consecución de dichos objetivos. Las diversas medidas adoptadas hasta ahora solo se refieren a la contaminación atmosférica, pero también se anuncia un refuerzo de la normativa en materia de contaminación acústica. El trafico automovilístico es la principal fuente de ruido en la ciudad, que afecta a la salud mental y física por provocar, sobre todo, perturbaciones del sueño.” (DEKOSTER, SCHOLLAERT,2000,P.13)

e. “desde el 1 de enero de 1998, toda renovación o realización de vías urbanas en Francia debe incluir acondicionamientos para bicicletas. Por otra parte, desde enero de 1999, todas las poblaciones francesas de más de 100.000 habitantes han tenido que aprobar un plan de desplazamientos urbanos (PDU) destinado a reducir el tráfico urbano contaminante. A partir del 1 de enero de 2000, el control de la calidad del aire y de su impacto sobre la salud se extenderá a toda Francia. Los automovilistas serán los primeros beneficiados: el nivel de contaminación en el habitáculo de un coche es invariablemente superior al índice de contaminación de aire ambiente (un automovilista respira cerca de dos veces más CO que un ciclista y un 50% más de monóxido de nitrógeno).”(DEKOSTER, SCHOLLAERT,2000,P.13)

2

AUTOR: WATSON,Roderick. GRAY,Martin

TITULO: El libro de la bicicleta

AÑO: 1980

a. "de todas formas la bicicleta condujo directamente a la invención del rodamiento, de la rueda con radios tangenciales y del neumático, innovaciones que, según Ivan Ilich, solo pueden comparadas con otros tres acontecimientos en la historia del transporte: el descubrimiento de la rueda; el invento simultaneo del estribo, el arnés y la herradura, que revolucionaron la economía agrícola de la Europa medieval; y la construcción, en el siglo xv, de los primeros barcos trasatlánticos que supusieron un gran desarrollo del comercio mundial." (WATSON,GRAY,1972,P.17)

b. "esta bastante claro que los 28 kilómetros de carretera para bicicletas en Stevenage (Inglaterra) condujeron originalmente a un incremento muy significativo del ciclismo, tanto como medio de ir al trabajo como por placer. Pero también está claro que las autopistas urbanas, con sus cuestas, sus pasos elevados y subterráneos, hacen la vida más difícil si no imposible al ciclista." (WATSON,GRAY,1972,P.28)

c. "su rodaje es barato y su infraestructura también es relativamente barata: un metro cuadrado de carretera para bicicleta tiene una capacidad diez veces superior a la de una carretera para coches. Aproximadamente pueden aparcarse doce bicicletas en el espacio que ocupa un coche de tamaño medio. Y, en cuanto a seguridad, Stevenage estimaba que las carreteras para las bicicletas suponían un ahorro de 28.000 libras esterlinas por año en gastos de hospital. Vasteras, en Suecia, donde un sistema muy elaborado de carreteras para bicicleta condujo a un 25% de los viajes al trabajo hechos en bicicleta, reconoció haber ahorrado 100.000 libras esterlinas al año a través de la reducción de accidentes a causa de la menor congestión de tráfico." (WATSON,GRAY,1972,P.28)

3

AUTOR: BYRNE, David

TITULO: Diarios de bicicleta

AÑO: 2011

a. "Trato de explorar algunas de estas ciudades —Dallas, Detroit, Phoenix, Atlanta— en bicicleta, y es frustrante. Las diferentes partes de la ciudad están a menudo «conectadas» —si se puede decir así— mediante autopistas, enormes e imponentes corredores de hormigón que suelen aniquilar los vecindarios por los que pasan, y muchas veces también los que se supone que conectan. Las áreas colindantes a las autopistas se convierten inevitablemente en zonas muertas. En ocasiones, cerca de los límites de la ciudad, hay una vía de salida que lleva a un Kentucky Fried Chicken o a un Red Lobster, pero eso no es un vecindario. Lo que queda de esas comunidades amputadas es reemplazado luego por centros comerciales o grandes supermercados aislados en inmensos estacionamientos desérticos, desperdigados, uno tras otro, a lo largo de las autopistas que han acabado con las ciudades que debían conectar." (BYRNE,2011,P.20)

b. "En muchas ciudades hay a menudo una autopista a lo largo de la orilla de un río o lago. Antes de que esas autopistas se construyeran, esas orillas, ya entonces zonas muertas, eran consideradas el sitio más lógico donde usurpar tierras para convertirlas en arterias de hormigón. Inevitablemente, poco a poco, los habitantes de estas ciudades fueron separados de sus propias orillas mediante muros, y las orillas se convirtieron en zonas muertas de otra clase: zonas muertas de hormigón, con pasos elevados que subían y bajaban, y vías de acceso que pronto fueron invadidas por coches que pasaban zumbando. Por debajo de éstas quedaron carritos de supermercado abandonados, gente sin hogar y residuos tóxicos. A menudo ni siquiera podías llegar andando al agua a menos que saltaras unas cuantas vallas." (BYRNE,2011,P.23)

c. Años atrás se pensaba que nuestras ciudades no estaban suficientemente bien adaptadas a los coches. La gente que se movía en coche se topó pronto con la frustración de calles repletas y congestionadas. Entonces los urbanistas sugirieron que enormes autopistas y arterias de hormigón solucionarían 24 el problema de la congestión. No fue así. Muy pronto éstas se llenaron de más coches aún, quizá porque más gente creyó que podría moverse de un lado a otro usando las vías rápidas. Así que se construyeron más autopistas. (BYRNE,2011,P.23-24)

4

AUTOR: AUGÉ, Marc

TITULO: Elogio de la bicicleta

AÑO: 2009

a. "el hecho de que hoy ese culto vacile en Francia (la movilidad al trabajo en bicicleta), aparentemente más pronto que en otros países de Europa, se debe sin duda a que se ha distendido, si es que no se ha roto ya, el vínculo entre vida cotidiana y mito. La distancia cada vez mayor entre el lugar donde uno vive y el lugar donde trabaja y la utilización sistemática del automóvil han confinado la bicicleta al terreno del deporte y del tiempo libre." (AUGÉ,2009,P.28)

b. "por consiguiente, hay que dar a la bicicleta el crédito de reinserción del ciclista en su individualidad propia, pero también la reinvención de los vínculos sociales amables, livianos, eventualmente efímeros, pero siempre portadores de cierta felicidad de vivir. Por otra parte, hay sin duda una relación entre el descubrimiento de cierta presencia de uno mismo y el descubrimiento de la presencia de otros. El hecho de que la practica del ciclismo, aun cuando sea episódica, ofrezca la ocasión de experimentar algo semejante a una identidad (cierta permanencia en el tiempo) permite prestar atención al prójimo (una forma de espera, una apertura a lo que pueda suceder)." (AUGÉ,2009,P.46)

5

AUTOR: SECTRA, Ministerio de transportes y telecomunicaciones

TITULO: Análisis normativo de la bicicleta

AÑO: 2013

a. “El uso de la bicicleta en Chile ha evidenciado un crecimiento sostenido y altas tasas desde el año 2006. El estudio denominado “plan de seguimiento del programa de fomento al uso de la bicicleta en las comunas de Santiago, providencia y Ñuñoa” – en adelante, estudio PNUD (2008) – se determinó que el uso de la bicicleta con propósitos recreacionales y deportivos crecía a altas tasas (20% de anual en algunos sectores de la ciudad de Santiago), mientras que un uso de la bicicleta con propósitos trabajo y estudio tenía un crecimiento incipiente. Por otra parte, la Encuesta Origen Destino del año 2006 – en adelante EOD 2006− determinó que, para esa fecha, en el Gran Santiago se efectuaban más de 500 mil viajes diarios en bicicleta, de los cuales un tercio correspondieron a viajes con propósito trabajo y estudio. Actualmente, la Subsecretaría de Transportes estima que el número de viajes en bicicleta crece a tasas promedio de un 10% anual, y en zonas de Santiago a más de un 20%. Teniendo en consideración estas tasas de crecimiento, es posible deducir que el comportamiento obtenido para el año 2006 a la fecha ha crecido, alcanzando magnitudes cercanas a los 850 mil viajes diarios. De continuar estas tasas de crecimiento, se podría alcanzar el millón de viajes diarios hacia el año 2015. Esto representaría un aumento de un 100% de los viajes en bicicleta respecto del año 2006. Asimismo, en varias regiones del país la cantidad de viajes también es significativa y creciente a lo largo del tiempo.” (SECTRA,2013,P.18)

6

AUTOR: ETIT, Verónica

TITULO: Transporte urbano no motorizado: El potencial de la bicicleta en la ciudad de Temuco

AÑO: 2011

a. “Sin embargo, la asociación a esta red globalizada ha generado grandes transformaciones en los centros urbanos, por ejemplo, la incorporación de nuevas formas de habitar la ciudad. La gente busca mayor seguridad y cercanía con la naturaleza, trasladando zonas residenciales a la periferia de la ciudad, en terrenos rurales, sin el equipamiento y servicios adecuados, generando una presión sobre los centros urbanos que obliga a extender la estructura vial, el transporte y la accesibilidad. Si a esto le sumamos la mayor facilidad para adquirir un automóvil, y como consecuencia el aumento del parque automotriz, el resultado son ciudades extensas, congestionadas y contaminadas.”(ETIT,2011,P.156)

b. “El problema del transporte y la circulación ha dejado de ser una situación que involucra a un grupo limitado de individuos. Se ha constituido en un problema social, al que se han sumado problemas técnicos reconocidos con urgencia de solución, creando una demanda que debe estar articulada por la sociedad en general”.(ETIT,2011,P.157)

c. “Se considera que la moderación de la velocidad tiene un efecto muy sensible sobre la percepción del espacio urbano por los peatones y los ciclistas (el tráfico lento es menos estresante que el tráfico rápido). Debido a esto parte de los últimos estudios en desarrollo para la ciudad tienen relación con la posibilidad de la implementación de zonas de restricción de velocidad, para fomentar el uso de la bicicleta en la ciudad. Al respecto, se considera que en la ciudad las reducciones de velocidad son numerosas y las ocasiones de alcanzar la velocidad máxima permitida son limitadas, ya sea por la presencia de semáforos, maniobras de estacionamiento de otros conductores, cruces de peatones, paradas en doble fi la, autobuses que salen de las paradas, entre otros. La circulación máxima a 30 km./h. resulta apenas más lenta que a 50 km./h. (se necesitan 4 minutos para recorrer 2 km. a 30 km./h., sin obstáculos, frente a 3 minutos a 40 km./h. y 2 1/2 minutos a 50 km./h.).15”. (ETIT,2011,P.171)

d. “Es imprescindible que cualquiera de estos espacios (las ciclo vías) se dote de la señalización vertical, demarcación, soleras y dispositivos viales que sean necesarios para separar las superficies de desplazamiento de los peatones y vehículos motorizados de las destinadas a bicicletas, logrando el respeto mutuo de todos los usuarios de la vialidad tanto urbana como rural. Cuando se habla de “medidas favorables a la bicicleta” se suele pensar en las que contribuyen a facilitar los desplazamientos en bicicleta. Sin embargo, el principal elemento a desarrollar se refiere al concepto de red, el que se desarrolla, planifica y construye como parte del sistema integral de vías, de modo de hacerlas coincidir en algún tramo, partiendo de la base de las ciclo vías ya existentes, creando así una malla.”(ETIT,2011,P.175)

e. “Ciclo vía Exclusiva: pista de dedicación exclusiva, separada por un espacio abierto o una barrera de las vías de automóviles.

Ciclo vía Incorporada: pista que forma parte de una vía automovilística, pero que ha sido separada de ella por medio de un elemento especial de marcación en el pavimento.

Vía Compartida: solución de pista para bicicletas solo separada de los automóviles mediante una línea pintada. Es común por su facilidad de implementación, pero altamente peligrosa. Normalmente es compartida con peatones y motocicletas.”.(ETIT,2011,P.176)

7

AUTOR: MORALES,Ismael

TITULO: El fomento del uso de la bicicleta en entornos educativos

AÑO: 2011

a. “El inicio de todo se remonta hacia la segunda mitad del siglo XVII, en 1690, dando lugar al nacimiento de la primera bicicleta de la mano de un conde francés llamado Médé de Sivrac, la cual fue llamada celifero o velocífero que constaba de un tronco de madera apoya sobre dos ruedas sin pedales propulsado por los pies de su usuario y sin dirección.” (MORALES,2011,P.49)

b. “A principios del siglo XIX, en 1816 se creó la Draisiana, por el alemán Karl Von Drais (1775-1851), con la que se mejora el modelo de Sivrac, dándose un paso más en la evolución de la bicicleta al incorporar un dispositivo de dirección en la rueda delantera para evitar detenerse y ampliar el recorrido, además de un sillín, cosa que era de agradecer por los usuarios. En realidad, aunque el modelo de Sirvrac fue una aportación importante, ya que fue el primero en dar luz al boceto de Leonardo, el título de “padre de la bicicleta” es atribuido a Von Drais.” (MORALES,2011,P.50)

c. “En 1850, una familia Francesa Pierre y Ernest Michaux (padre e hijo), inventaron el velocípedo. La familia Michaux eran trabajadores del hierro y tenían un pequeño taller para la reparación de los carruajes. En 1861, un hombre llamado M. Brunel le llevó su Draisiana para que la reparara. Fue entonces cuando decidieron dotarla de unos pedales a la rueda delantera para ayudar a la máquina de andar a desplazarse, creando la primera bicicleta.” (MORALES,2011,P.50)

d. “A pesar de estar presente a nivel deportivo, a principios del siglo XX la bicicleta no está en el orden prioritario de la movilidad por la ciudad, es decir, aparece el coche. No obstante, en la década de los 30 y 40 surgió de nuevo la práctica de la bicicleta por la falta de petróleo durante la Segunda Guerra Mundial, además de la subida del precio del coche.” (MORALES,2011,P.52)

8

AUTOR: ITDP,México (Instituto para políticas de Transporte y Desarrollo)

TITULO: La movilidad en bicicleta como política pública

AÑO: 2011

a. "La bicicleta es una opción de movilidad democrática, equitativa, ecológica y saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con calidad de vida … es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes de hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr. Inclusive, la velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en distancias cortas; hasta los cinco kilómetros, la cadena «caminar-esperar-autobús-caminar» suele tomar más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta. Es la opción ideal para viajes cortos y medianos, para desplazarse dentro de una colonia o entre colonias y para realizar viajes más largos en conexión con el transporte público." (ITDP,2011,P.44)

b. "La bicicleta promueve la equidad y la seguridad pública en las calles. Permite hacer un mejor uso del espacio vial, pues una bicicleta en circulación requiere únicamente 3m2, mientras que un auto requiere 60m2. La circulación y el estacionamiento de bicicletas necesita una superficie mucho menor que la de los automóviles y, por lo mismo, también se limita la invasión al paisaje derivada de la infraestructura y su uso." (ITDP,2011,P.47)

c. "La tendencia mundial indica que las ciudades con altos porcentajes de ciclistas son percibidas como lugares más seguros y más humanos. Al aumentar el uso del espacio público, se crea un sistema cívico de seguridad informal que transforma la vía pública en un espacio más incluyente y con un tejido social más robusto. Además, transitar en bicicleta posiciona a los ciudadanos como iguales, aumenta la democratización y la equidad al desplazarse por la ciudad, demerita el significado social que confiere el uso del automóvil y suaviza la brecha que separa a los ciudadanos cuando conviven en el espacio público." (ITDP,2011,P.47)

d. "Según datos del ITDP (2010), en ciudades en las que durante las últimas tres décadas ha aumentado significativamente el porcentaje de viajes en bicicleta, los índices de mortalidad por accidentes viales se han reducido de manera contundente. En Holanda, Dinamarca y Alemania, donde la participación de viajes en bicicleta ha llegado hasta el 36% del total de viajes, la mortalidad por accidentes viales es hasta 30% menor que en países con el mismo nivel de desarrollo pero con mayor reparto modal a favor del auto." (ITDP,2011,P.48)

e. "El impacto de utilizar la bicicleta como estilo de vida cotidiano brinda a la población una oportunidad de vida más larga y saludable … está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70% de la actividad física diaria recomendada por la Organización Mundial de la Salud."(ITDP,2011,P.48)

f. "En las ciudades, el transporte motorizado contribuye desmesuradamente al deterioro de la calidad ambiental, por lo que se debe impulsar un esquema de movilidad en el cual la bicicleta tenga un papel importante y que se logre, a mediano plazo, la reducción de emisiones contaminantes." (ITDP,2011,P.49)

g. "Además de reducir los niveles de contaminación del aire y la exposición individual a contaminantes, la bicicleta es un transporte silencioso, que contribuye a reducir la contaminación por ruido. Asimismo, no depende del petróleo y tiene una eficiencia energética superior a la de los modos de transporte motorizados." (ITDP,2011,P.50)

h. "El derecho a la movilidad y a la accesibilidad es la posibilidad de igualar las condiciones de acceso a las centralidades y la movilidad desde cada zona de la ciudad. Este derecho es indispensable actualmente para que las posibilidades de empleo, vivienda y cultura, entre otras, sean realmente accesibles y utilizables por todos los habitantes. El derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe universalizarse y no reservarse únicamente para los que disponen de un vehículo privado. La bicicleta ofrece la posibilidad de disponer de una alternativa eficiente de transporte, accesible para cualquier ciudadano sin discriminación por su nivel socioeconómico." (ITDP,2011,P.51)