Constanza Gillibrand Tarea 4 – Módulo Investigación T3 2015

Título	La escala del Ser Humano y su relación con las escalas de Movilidad en la ciudad
Asignatura	Módulo Investigación T3 2015
Del Curso	Módulo Investigación T3 2015
Carreras	Arquitectura
Nº	4
Alumno(s)	Constanza Gillibrand

La escala del Ser Humano y su relación con las escalas de Movilidad en la ciudad

Archivo:Imagen alala.jpg

Espacio que utiliza una persona en la ciudad si desaparece el automóvil,fuente: http://www.ciudadesaescalahumana.org/2013/03/repensando-la-superficie-dedicada-al.html

Abstract

Frente a la importante faena en la generación y transformación del tejido urbano y social en la ciudad, que ha llevado a cabo el ser humano desde los primeros tiempos, se decide profundizar en su relación actual con este ejercicio natural, a partir de una revisión de autores, que reúnen diferentes perspectivas, consistentes en materia de Urbanismo y Movilidad, para responder a la siguiente pregunta, ¿Cómo integrar la escala del ser humano a la red de movilidad actual? Para ello, se ahondara el concepto de la escala del Ser Humano, su relación con la ciudad y las escalas de movilidad, en específico la movilidad peatonal.

Este estudio se inicia bajo la Hipótesis, de que el proceso de despeatonalización que ocurre actualmente en las ciudades, se relaciona con el ejercicio de planificación del espacio público, en concreto, la calle, sin la integración de la escala del ser humano, por lo tanto, carente desde el habitar, su carácter transformador de la ciudad no se desarrolla.

El avance de la investigación, se realizará a través de un proyecto de Estación Intermodal, el cual se orienta a la articulación de distintos tipos de transporte en un mismo lugar, lo que permite un tiempo de intercambio y encuentro dentro de la ciudad construido para el peatón, bajo la perspectiva del habitante que llega a la estación y que se relaciona desde el pie con ella.

Palabras claves: Movilidad, Movilidad Peatonal, Escala Humana.

Desarrollo

1.Relación entre movilidad y Urbanización

En la actualidad, la ciudad se inserta dentro de un proceso global de desarrollo tecnológico, basado en la relación instantánea de la comunicación. Este desarrollo, toma expresión en la red de movilidad, privilegiando los flujos de alta velocidad que vinculan con el exterior, por sobre las relaciones urbanas próximas que se generan en la ciudad. Conceptos como la movilidad y la accesibilidad, son aristas de un problema aun mayor, la fragmentación del asentamiento territorial de las ciudades. Esto ocurre por múltiples causas, dentro de ellas, la falta de un modelo de ciudad y territorio., Por lo tanto, Movilidad y Urbanización están intrínsecamente relacionadas, dado que “la urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con el paso de la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo. Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva un nuevo modo de sedentarismo, sino nuevas formas de movilidad.”1. Lo importante es comprender lo fundamental, el desarrollo de la calle como espacio público, destinado a albergar las actividades sociales del que transita y permanece, no solo como un medio de conexión.

2.El Caminar como transformación espacial, que dio origen a la calle

Caminar, es la forma de movilidad primitiva y natural. Los primeros seres humanos eran nómades, que en su trashumancia por el mundo, creaban recorridos sobre el territorio, que dieron origen a la transformación del paisaje salvaje. “El hecho de andar se convirtió en una acción simbólica que permitió que el hombre habitara el mundo. Al modificar los significados del espacio atravesado, el recorrido se convirtió en la primera acción estética que penetro en los territorios del caos.”2 En el paso de la humanidad al sedentarismo, la calle y la plaza se constituyeron como elementos urbanos originarios de las ciudades. ”Los senderos como las calles pueden ser caracterizados como espacios de movimiento, ya que su forma está directamente conectada a la forma en que se mueven los pies. Así, las plazas asumen una forma espacial que está en sintonía con el ojo humano”3 desde las cuales se genera el encuentro. Fue así desde el cuerpo que se desarrolló la calle y en consecuencia la ciudad, a la escala de quien la andaba.

3.Los sentidos del ser humano y el tamaño

“A la hora de pensar en diseñar ciudades para la gente, el punto lógico de partida es concentrarse en la movilidad y en los sentidos del hombre, ya que de ellos depende la capacidad biológica de las personas para comunicarse, comportarse y realizar actividades dentro del espacio urbano.”4 , ya que el ser humano es el transformador por experiencia de la ciudad, desde la proximidad del tacto, o el olfato, se podría redescubrir un nuevo modo de habitar, cosa lejana hoy en día. “El desarrollo de los sentidos está vinculado a la evolución de la especie, y estos pueden ser clasificados en dos grupos: los sentidos de la distancia (la vista, el oído y el olfato) y los de la cercanía (el tacto y el gusto), que están relacionados con la piel y los músculos, con la habilidad para sentir el frío, el calor y el dolor, como así también las texturas y las formas. En el contacto entre las personas, los sentidos encuentran su campo de acción en distintos grados de distancia.”5 Frente a esta relación con las distancias, podríamos definir las distintas interacciones sociales en relación a esta, por ejemplo ” hasta que la distancia no es considerablemente más corta, no es posible distinguir los detalles que nos permiten percibir a otras personas como individuos. A una distancia de aproximadamente 30 metros, ya se pueden ver los rasgos faciales, el corte de pelo y la edad, y se puede reconocer a personas con las que nos encontramos con poca frecuencia. Cuando la distancia se reduce a 20 o 25 metros, la mayoría de las personas pueden percibir con relativa claridad los sentimientos y el estado de ánimo de los demás. En este punto el encuentro empieza a resultar verdaderamente interesante y relevante en un contexto social”.6 Esta interacción ocurre en la calle, cuyo tamaño define el tipo de relación social que puede acontecer en ella, desde el caminar hasta poder entablar una conversación, por tanto, “El tipo de trama o trazado urbano, en la medida en que define (áreas urbanas tradicionales)o es definido ( áreas urbanas orientadas a los peatones) por la red peatonal tiene una incidencia importante en la potencialidad de los desplazamientos a pie. De esta forma a mayores tamaños de manzana corresponden a ciudades menos permeables, que alargan los recorridos, reduciendo el radio de acción de la marcha a pie”.7 La incidencia directa del tamaño del trazado urbano en la movilidad peatonal, nos invita a reflexionar sobre como la escala del ser humano al estar integrada podría generar mayores flujos de peatones, y mayor interacción social, lo que volvería una opción practicable esta forma de movilidad.

4.La transformación del espacio público en la actualidad

Actualmente la ciudad es una planificación estudiada, no desde la construcción social de un lugar en un periodo determinado de tiempo, como las antiguas ciudades Europeas que se construían por sus mismos habitantes. “Las ciudades surgidas más o menos entre 500 y 1500 no estaban planificadas en sentido literal: se levantaron donde había necesidad de ellas, configuradas por sus habitantes en un proceso directo de construcción urbana. Es importante señalar que estas ciudades no se desarrollaron a partir de un plano, sino que más bien evolucionaron siguiendo un proceso que, a menudo, llevo muchos cientos de años, porque ese lento proceso permitía una adaptación y un ajuste continuos del entorno físico a las funciones de la ciudad.”8 La capacidad actual de transformación del espacio público, está sujeta a las inversiones públicas del estado, un proceso político que no toma partido hoy por la integración del peatón, como antiguamente fue, un agente transformador del paisaje de la ciudad. “La riqueza del espacio público proviene de la diversidad de actividades que se dan en él y de la capacidad de adaptación a la mutación en el tiempo de esas actividades”9, el peatón es el menos favorecido dentro de esta diversidad de actividades, donde la trama de la ciudad se planifico en gran medida para recibir a los medios de transporte motorizados.

5.Desintegración de las Escalas de Movilidad

La causa del escenario actual del peatón en la ciudad es la desintegración de las escalas de movilidad. La escala predominante es la del automóvil que degenero la trama urbana, construyendo una relación del tamaño con el auto y no con el peatón. ” Para que la gente que se mueve muy deprisa sea capaz de percibir los objetos y las personas, las imágenes se deben ampliar mucho. Por tanto, la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos. En la ciudad del automóvil, las señales y los carteles deben ser muy grandes y llamativos para que se vean. Los edificios son comparativamente grandes y con pocos detalles, ya que no se ven en ningún caso. Y las caras y las expresiones faciales de los seres humanos son de una escala demasiado pequeña como para percibirlas.”10 La escala hace mención a la distancia, es esta medida la que construye los distintas interacciones sociales dentro de la ciudad.

6.Importancia y estrategias actuales en la integración del Peatón

Se habla hoy, sobre la importancia de integrar al espacio público y a la red de transporte al peatón. Discusión donde “En primer lugar, hay que reparar en la gran inercia que presentan los procesos urbanísticos y que hace previsible que el declive de la marcha a pie siga su curso. El círculo vicioso que disuade la marcha a pie se realimenta con la mayoría de las políticas urbanísticas y de transportes vigentes, haciendo que cada vez sea menor el atractivo para caminar. Por ello, para invertir el proceso y convertirlo en un círculo virtuoso se requieren múltiples medidas aplicadas durante un período relativamente largo que hace falta iniciar ahora.”11 Desde esta inquietud han nacido propuestas sobre la organización de la calle, como espacio público integrador de diferentes modos de desplazamiento, un ejemplo son las “calles de coexistencia, se refieren a aquellas vías en las que peatones y vehículos coexisten dentro de un mismo espacio.”12 o los itinerarios peatonales, concepto que trabaja la red de peatonalización de la ciudad, “Un buen ejemplo son las rutas escolares, que son itinerarios específicos que conducirán desde varios puntos del barrio hasta la escuela, para fomentar así los desplazamientos a pie de los escolares a esta.”13, todas estas medidas no significan una transformación en la ciudad si no se trabajan en red, ya que “ Un modelo de movilidad urbana alternativo al actual es una estructura que descansa sobre tres pilares: I , conseguir que la gente camine o vaya, en bicicleta para desplazamientos de corta duración ; 2, que use el transporte público en desplazamientos más largos; y 3, limitar el uso del automóvil en la ciudad al espacio donde es más útil”.14 En este sentido la integración de los modos de desplazamiento, favorecería a la integración del peatón, y disminuir la utilización del automóvil, favorecería el uso del transporte público ya que “potenciar el uso del transporte colectivo es el verdadero desafío de la movilidad urbana y constituye, por tanto, el asunto que ha de centrar más esfuerzos en las políticas de fomento de una movilidad sostenible. De hecho el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es conseguir que la gente vuelva a caminar para desplazamientos cortos y use el transporte colectivo para desplazamientos largos.”15

Citas

1 Marc Augé , Por una antropología de la Movilidad(Barcelona: Gedisa,2007), pág 25.

2 Francesco Careri, : El andar como práctica estética. (Barcelona: Gustavo Gilli,2009), pág 20.

3 Jan Gehl: Ciudades para la gente.(Buenos Aires: Infinito,2010), pág 38.

4 Gehl, “Ciudades para la gente”, pág 33.

5 Gehl,” Ciudades para la gente”, pág 34.

6 Jan Gehl: La humanización del espacio urbano.(Barcelona: Reverté ,2004), pág 75.

7 CEDEX: La ciudad paseable(Madrid: 2009).Pág 62.

8 Gehl,”La humanización del espacio urbano” pág 49.

9 Manuel Herce Vallejo: Sobre la movilidad en la ciudad.(Barcelona: Reverté ,2009), pág 238.

10 Alfonso Sanz: La ciudad a pie: Un programa para recuperar las urbes andando.(Madrid: 1998).

11 CEDEX,“La ciudad paseable”,Pág 224.

12 Herce,“Sobre la movilidad en la ciudad”, pág 241.

13 Herce,“Sobre la movilidad en la ciudad”, pág 235.

14 Herce,“Sobre la movilidad en la ciudad”, pág 197.

15 Gehl,”La humanización del espacio urbano” pág 81.

Consideraciones finales

En consideración final, respondiendo a la hipótesis planteada en el principio de la investigación, surge una nueva discusión en torno a lo que se debería promover en el ejercicio urbanístico actual, ¿Cuál debería ser el modo de planificar la ciudad?, ¿deberíamos seguir hablando de planificación? o ¿Deberíamos establecer un nuevo concepto sobre el cual transformar la ciudad?, ya que en un momento de la historia, se perdió la relación de la escala del ser humano en la planificación, significa que debemos remirar el origen de la ciudad, y de allí sacar luces de lo que podríamos aplicar hoy en día, si lo miramos de esta forma, podemos decir entonces, que la relación entre las escalas de movilidad es la que construye el tamaño de la ciudad, por ende una red de movilidad sostenible que integra al peatón, es una ciudad a la escala de este.

Bibliografía

1 Augé, Marc. Por una antropología de la Movilidad. Barcelona: Gedisa, 2007.

2 Careri, Francesco. El andar como práctica estética. Barcelona: Gustavo Gilli, 2009.

3 CEDEX. La ciudad paseable. Madrid: 2009.

4 Gehl, Jan. Ciudades para la gente. Buenos Aires, 2010

5 Gehl, Jan. La humanización del espacio urbano. Barcelona, 2004.

6 Herce Vallejo, Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad. Barcelona: Reverté, 2009.

7 Sanz, Alfonso. La ciudad a pie: Un programa para recuperar las urbes andando. Madrid: 1998.

1

• Autor: Marc Augé.
• Título: Por una Antropología de la Movilidad.
• Editorial: Gedisa
• Año: 2007
• Ciudad: Barcelona
• Documento: Libro
• Tema: Comparación entre movilidades, nomadismo y movilidad sobre moderna. El paso al sedentarismo y el paso a la urbanización actual como una nueva forma de movilidad.
• Comentarios:

Lo interesante de este libro, que se relaciona con mi motivo de estudio, es la discusión en torno al desarrollo de la urbanización como una nueva forma de movilidad. Originalmente el ser humano construía su contexto a través del andar, a una escala en relación al cuerpo. Actualmente hay un cambio de escala de la actividad humana respecto a la producción. El comprendernos dentro de un contexto mayor, regional, provincial, marítimo, planetario, genera un cambio en esa escala.

• Citas

1Pág 25.“La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con el paso de la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo. Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva un nuevo modo de sedentarismo, sino nuevas formas de movilidad.”

2Pág 32” Lo que finalmente se pone en tela de juicio – tal como demuestran las diferencias que pueden observarse en el espacio urbano, las diferenciaciones que dividen el tejido social y las disfunciones que se dan en la ciudad- es el cambio en la escala de la actividad humana y las descentralización de los lugares en los que se lleva a cabo”.

2

• Autor: Jan Gehl
• Título: La Humanización del Espacio Urbano.
• Editorial: Reverté.
• Año: 2004
• Ciudad: Barcelona
• Documento: Libro
• Tema: Estudio sobre las relaciones sociales dentro de la ciudad, la construcción de proximidades barriales acechadas por la prioridad del espacio público hacía el automóvil.
• Comentarios: Lo interesante de este libro, es la mención de la escala como una distancia y un ritmo. No es que la escala se refiera solo a una dimensión de extensión territorial, si no que en la misma calle se hace presente a través de los tamaños, y esto afecta directamente las relaciones sociales.
• Citas

1 Pág 43 ” En la calle en la que había poco tráfico (2000 vehículos al día) se registraron numerosas actividades exteriores. Los niños jugaban en las aceras y la calle. Las entradas y los escalones se utilizaban mucho para estar en el exterior y se constató la existencia de una amplia red de contactos entre el vecindario. En una de las otras calles, en la que el volumen de tráfico se había incrementado considerablemente (16.000 vehículos al día), las actividades exteriores eran prácticamente inexistentes. Análogamente, los contactos entre el vecindario de esta calle se habían desarrollado muy poco. En la tercera calle, con una intensidad de tráfico entre media y alta (8.000 vehículos al día), se observó una sorprendente reducción de las actividades exteriores y los contactos entre el vecindario, mostrando asi que incluso un pequeño deterioro de la calidad del entorno exterior puede tener un efecto negativo desproporcionadamente grave en el alcance de las actividades exteriores.”

2 pág 45“ El establecimiento de un marco físico adecuado para las actividades sociales y recreativas ha revelado, una y otra vez, una necesidad humana reprimida, que se ha dejado de lado desde el principio.”

3 Pág 49“Las ciudades surgidas más o menos entre 500 y 1500 no estaban planificadas en sentido literal: se levantaron donde había necesidad de ellas, configuradas por sus habitantes en un proceso directo de construcción urbana. Es importante señalar que estas ciudades no se desarrollaron a partir de un plano, sino que más bien evolucionaron siguiendo un proceso que, a menudo, llevo muños cientos de años, porque ese lento proceso permitía una adaptación y un ajuste continuos del entorno físico a las funciones de la ciudad.”

4 Pág 75” hasta que la distancia no es considerablemente más corta, no es posible distinguir los detalles que nos permiten percibir a otras personas como individuos. A una distancia de aproximadamente 30 metros, ya se pueden ver los rasgos faciales, el corte de pelo y la edad, y se puede reconocer a personas con las que nos encontramos con poca frecuencia. Cuando la distancia se reduce a 20 o 25 metros, la mayoría de las personas pueden percibir con relativa claridad los sentimientos y el estado de ánimo de los demás. En este punto el encuentro empieza a resultar verdaderamente interesante y relevante en un contexto social”.

5 Pág. 77” que la distancia se use tanto para regular la intimidad e intensidad en diversas situaciones sociales como para controlar el inicio y el final de las conversaciones individuales- implica que es necesario cierto espacio para conversar”.

7 Pág. 81” Para que la gente que se mueve muy deprisa sea capaz de percibir los objetos y las personas, las imágenes se deben ampliar mucho. Por tanto, la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos. En la ciudad del automóvil, las señales y los carteles deben ser muy grandes y llamativos para que se vean. Los edificios son comparativamente grandes y con pocos detalles, ya que no se ven en ningún caso. Y las caras y las expresiones faciales de los seres humanos son de una escala demasiado pequeña como para percibirlas.”

3

• Autor: Manuel Herce Vallejo
• Título: Sobre la Movilidad en la Ciudad
• Editorial: Reverté
• Año: 2009
• Ciudad: Barcelona
• Documento: Libro , resumen digítal http://www.reverte.com/catalogo/ficha/img/pdfs/9788429121186.pdf
• Tema: Movilidad, derechos ciudadanos, intermodalidad, sistemas de transportes, modelos de movilidad mundiales.
• Comentarios: Este libro se refiere a la relación de la escala en la ciudad actual, como un cambio de vínculo, de una distancia próxima, a una escala de conexión.y se refiere a la forma de integrar la movilidad peatonal.
• Citas

2“ A pie, El modo natural del desplazamiento a corta distancia, asociado históricamente a la constitución del tejido urbano y adaptados a su escala geográfica.” Prologo Gabriel Dupuy, Paris, 2009.

3 Pág 235 “ Un modelo de movilidad urbana alternativo al actual es una estructura que descansa sobre tres pilares: I , conseguir que la gente camine o vaya, en bicicleta para desplazamientos de corta duración ; 2, que use el transporte público en desplazamientos más largos; y 3, limitar el uso del automóvil en la ciudad al espacio donde es más útil”

4 Pág 235 “No es posible hablar de una movilidad con criterios de sostenibilidad sin hablar de urbanización. La calle es el elemento básico de organización de la ciudad”

5 Pág 238 “La riqueza del espacio público proviene de la diversidad de actividades que se dan en él y de la capacidad de adaptación a la mutación en el tiempo de esas actividades. Es este el principal criterio para juzgar la bondad de los proyectos”

6 Pág 240 “En la aplicación de medidas de pacificación, se ha generado el concepto de “itinerario adaptado a peatones”. Quiero insistir en que el fomento del caminar en la ciudad depende de la creación de una red de estos itinerarios, con espacios propios”

7 Pág 241 “Un buen ejemplo son las rutas escolares, que son itinerarios específicos que conducirán desde varios puntos del barrio hasta la escuela, para fomentar asi los desplazamientos a pie de los escolares a esta.”

8 Pág 197 “Potenciar el uso del transporte colectivo es el verdadero desafío de la movilidad urbana y constituye, por tanto, el asunto que ha de centrar más esfuerzos en las políticas de fomento de una movilidad sostenible. De hecho el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es conseguir que la gente vuelva a caminar para desplazamientos cortos y use el transporte colectivo para desplazamientos largos.”

4

• Autor: Francesco Careri
• Título: El andar como práctica estética.
• Editorial: Gustavo Gilli
• Año: 2009
• Ciudad: Barcelona
• Documento: Libro
• Tema: Estudio sobre el andar desde la antigüedad hasta los días contemporáneos, nos sitúa en la relación original del andar para el ser humano y que transformaciones otorga al entorno.
• Comentarios: Este libro pone de frente el andar como un dialogo originario y natural, entre el ser humano y el mundo.
• Citas

1 pág. 19 “El hombre poseía una manera simbólica con la cual transformar el paisaje. Esta manera el andar, una acción fatigosamente aprendida durante los primeros meses de vida, que se convertiría mas tarde en un acto que dejaba de ser consiente y pasaba a ser natural, automático. A través den andar el hombre empezó a construir el paisaje natural que lo rodeaba.”

2 pág. 20 “el hecho de andar se convirtió en una acción simbólica que permitió que el hombre habitara el mundo. al modificar los significados del espacio atravesado, el recorrido se convirtió en la primera acción estética que penetro en los territorios del caos.”

3 pág 20 “en la actualidad podríamos construir una historia del andar como forma de intervención urbana, que contiene los significados simbólicos de aquel acto creativo primario.”

4 pág42 “La ciudad nómada es el propio recorrido, el signo más estable en el interior del vacío, y la forma de dicha ciudad es la línea sinuosa dibujada por la serie de puntos en movimiento. Los puntos de partida y de llegada tienen un interés relativo, mientras que el espacio intermedio es el espacio del andar.”

5“ Toda la cultura de los aborígenes australianos – transmitida de generación en generación a través de una tradición oral todavía activa-se basa en una compleja epopeya mitológica formada por unas historias y unas geografías que ponen el énfasis en el propio espacio. A cada vía le corresponde su propio cántico, y el conjunto de las vías de los canticos forma una red de recorridos errático-simbólicos que atraviesan y describen el espacio como si se tratase de una guía cantada. Es como si el tiempo y la historia fuesen reactualizados una y otra vez y “al andarlos”. ”

5

• Autor: Cedex
• Título: La ciudad Paseable
• Año: 2009
• Ciudad: madrid
• Documento: Libro
• Tema: Tipologías de paseos peatonales, relaciones del caminar la ciudad, tiempo y distancias en relación al trazado urbano.
• Comentarios: Este libro me interesa porque se refiere al trazado de la ciudad pensado para el peatón y de que maneras se puede pensar una ciudad que tenga todas las condiciones desde su planteamiento para que pueda integrarse el peatón.
• Citas

1 pág 32 “favorecer los desplazamientos a pie en la ciudad es favorecer igualmente a todos sus habitantes”

2pág 62 “El tipo de trama o trazado urbano, en la medida en que define (áreas urbanas tradicionales)o es definido ( áreas urbanas orientadas a los peatones) por la red peatonal tiene una incidencia importante en la potencialidad de los desplazamientos a pie. De esta forma a mayores tamaños de manzana corresponden a ciudades menos permeables, que alargan los recorridos, reduciendo el radio de acción de la marcha a pie”.

3 pág 224“calles de coexistencia se refieren a aquellas vías en las que peatones y vehículos coexisten dentro de un mismo espacio.”

6

• Autor: Fernando M. Espósito Galarce.
• Título: El Afecto en la Arquitectura
• Ciudad: Barcelona
• Documento: Tesis Doctoral ETSAB
• Tema: Relación del habitante con su contexto, el lugar, y el afecto.
• Comentarios: libro que habla de la relación del habitante y el lugar desde una relación de afecto.
• Citas

1 pág26.“el contexto no es solamente aquello que permite comprender el sitio en el que la obra se ubica, sino que el contexto es, junto a la obra de arquitectura, el lugar que da cuenta del sentido de una intervención arquitectónica. Desde esta comprensión, no es posible entender la obra de arquitectura desarraigada de las variables que ese contexto le aporta, pues son parte de su sentido. No es ni su “escenario”, ni su “telón de fondo”, ni su “explicación”, sino que contexto y obra de arquitectura configuran juntos la noción de “lugar”, que comporta en si mismo un espacio humanamente habitable dotado de significado.”

7

• Autor: Jan Gehl
• Título: Ciudades para la gente
• Ciudad: Buenos Aires
• Editorial: Infinito
• Año: 2010
• Documento: Libro
• Tema: movilidad peatonal, sentidos humanos, distancias sociales.
• Comentarios: El libro explica la relación de las distancias dentro de la ciudad, y pone como elementos principales urbanísticos la calle y la plaza, como ordenadores de esta distancia, y las relaciones que se pueden hacer a partir de esta.
• Citas

1 pág. 33”A la hora de pensar en diseñar ciudades para la gente, el punto lógico de partida es concentrarse en la movilidad y en los sentidos del hombre, ya que de ellos depende la capacidad biológica de las personas para comunicarse, comportarse y realizar actividades dentro del espacio urbano.”

2 pág. 34 “El desarrollo de los sentidos está vinculado a la evolución de la especie, y estos pueden ser clasificados en dos grupos: los sentidos de la distancia (la vista, el oído y el olfato) y los de la cercanía (el tacto y el gusto), que están relacionados con la piel y los músculos, con la habilidad para sentir el frío, el calor y el dolor, como así también las texturas y las formas. En el contacto entre las personas, los sentidos encuentran su campo de acción en distintos grados de distancia.”

3 pág. 35 “Podemos resumir estas observaciones en torno a la distancia, los sentidos y la comunicación afirmando que, en cuanto a la percepción se refiere, hay pocas variaciones entre los 100 y los 25 metros. Después de este umbral, la visualización de los detalles y la riqueza de la comunicación aumentan de modo dramático, metro a metro. En el rango entre los cero y los siete metros, todos los sentidos son usados y se pueden intercambiar los sentimientos más intensos.”

4 pág. 38 “Anteriormente mencionamos que tanto los senderos como las calles pueden ser caracterizados como espacios de movimiento, ya que su forma está directamente conectada a la forma en que se mueven los pies. Así, las plazas asumen una forma espacial que está en sintonía con el ojo humano y su potencial para observar hechos que ocurren dentro de un rango de 100 metros. Mientras que las señales de tránsito alientan el movimiento, las plazas invitan a permanecer. Podríamos asumir que los espacios de movimiento dicen “avance”, toda vez que las plazas nos dicen lo contrario: “pare y observe qué está ocurriendo aquí”. Tanto los pies como los ojos han dejado marcas indelebles en la historia del planeamiento urbano. Los elementos básicos con los cuales se hace arquitectura urbana son el espacio de movimiento (las calles) y el de la experiencia (la plaza).”

8

• Autor: Alfonso Sanz
• Título: La ciudad a pie: un programa para recuperar las urbes andando
• Ciudad: Madrid
• Año: 1998
• Documento: Boletín Online http://habitat.aq.upm.es/boletin/n6/aasan.html
• Tema: Proceso de peatonalización
• Comentarios: Emite un comunicado sobre el proceso que debieran tener las ciudades para devolverle el espacio público al peatón.
• Citas

1 “En primer lugar, hay que reparar en la gran inercia que presentan los procesos urbanísticos y que hace previsible que el declive de la marcha a pie siga su curso. El círculo vicioso que disuade la marcha a pie se realimenta con la mayoría de las políticas urbanísticas y de transportes vigentes, haciendo que cada vez sea menor el atractivo para caminar. Por ello, para invertir el proceso y convertirlo en un círculo virtuoso se requieren múltiples medidas aplicadas durante un período relativamente largo que hace falta iniciar ahora.”

2 Intervenciones de recuperación de las ciudades

1. Proteger y acondicionar las aceras. Dar anchuras suficientes para la circulación peatonal, aunque sea a costa de la calzada o el espacio de aparcamiento. Asegurar que la pavimentación, el arbolado, el mobiliario urbano y la iluminación sean adecuados para los flujos peatonales existentes.

2. Recuperar las esquinas y mejorar las condiciones de los cruces de peatones, dejando libre de vehículos el espacio legalmente establecido para dichos cruces. Hacer cómodos y seguros los espacios de cruce en los que el peatón se vea obligado a utilizar la calzada, reduciendo el espacio a recorrer y limitando la velocidad de los vehículos; establecer "orejas" o ampliaciones del acerado en las esquinas. Democratizar los semáforos, ampliando la fase de verde de los peatones hasta que la mayoría de la población pueda cruzar sin carreras, sustos o bajo presión de los vehículos.

3. Crear itinerarios peatonales. Diseñar y crear una red de itinerarios peatonales que articule el conjunto de barrios de la ciudad y alcance también los focos principales de atracción y generación de desplazamientos bajo el criterio de la comodidad, la seguridad y el atractivo para la marcha a pie. Aprovechar parques no para evitar decisiones conflictivas con el vehículo motorizado sino como elemento para incrementar el atractivo de los itinerarios.

4. Establecer áreas de coexistencia de tráficos. En numerosos barrios y calles de la ciudad, especialmente en áreas residenciales, es posible y conveniente cambiar el aspecto y el uso de la calle, invirtiendo las prioridades actuales. El propósito es que la circulación motorizada se supedite a otras funciones como el juego, la estancia o el tránsito peatonal. Para ello se requiere cambiar el diseño viario en aspectos tales como la diferenciación entre calzada y acera, el trazado de la franja de circulación, la pavimentación, la ordenación del aparcamiento, la disposición del mobiliario urbano y del arbolado, etc. Igualmente hace falta establecer una normativa que induzca comportamientos coherentes con la mencionada configuración del espacio público, especialmente en lo que se refiere a las velocidades de circulación. La larga experiencia existente en otros países en relación a las áreas de coexistencia de tráficos indica la conveniencia de velocidades máximas de alrededor de 15 km/h, capaces de devolver la primacía a los usos no circulatorios de la calle.

5. Poner en marcha programas de accesibilidad localizada a colegios, centros de salud, centros de la tercera edad. Programas en los que participan todos los actores involucrados, desde los niños, hasta los profesores y padres en el caso de los colegios o los ancianos y sus familiares en el caso de los centros de la tercera edad. Todo ello conduce a una nueva concepción de la educación vial, que amplía su enfoque más allá de las normas y los reglamentos del tráfico motorizado.

6. Mejorar la accesibilidad al sistema de transporte colectivo, desarrollando programas para facilitar el acceso peatonal y ciclista a las paradas y terminales, así como a los propios vehículos, teniendo en cuenta muy especialmente las características particulares de los discapacitados.