Constanza Gillibrand Tarea 2 – Módulo Investigación T3 2015

De Casiopea



TítuloConstanza Gillibrand Tarea 2 – Módulo Investigación T3 2015
AsignaturaMódulo Investigación T3 2015
Del CursoMódulo Investigación T3 2015
CarrerasArquitectura
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Alumno(s)Constanza Gillibrand

ABSTRACT 2

Movilidad Peatonal/ Impacto de la escala del Automóvil sobre la escala del peatón

Tenemos que reconocer el derecho ciudadano a la movilidad peatonal. Se propone estudiar cual es el impacto de la escala del automóvil sobre la escala del peatón en la ciudad actual. El habitar se forma de distintos ritmos, que generan recorridos, flujos dentro de la ciudad y que conviven dentro del espacio público. En el contexto actual de la globalización, de las vías de comunicación instantáneas, la ciudad se concibe como un modelo en red, que busca vincularse a escala planetaria, privilegiando los flujos de alta velocidad dentro de un tejido urbano desintegrado en el territorio, y que al volverse a una escala mayor pierde la realidad sobre la relación a escala humana dentro de las ciudades. El automóvil, cubre la deficiencia del transporte público, dentro de la ciudad, y además permite abarcar mayores extensiones territoriales, por lo tanto es la alternativa actual frente al contexto globalizado. ” Para que la gente que se mueve muy deprisa sea capaz de percibir los objetos y las personas, las imágenes se deben ampliar mucho. Por tanto, la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos. En la ciudad del automóvil, las señales y los carteles deben ser muy grandes y llamativos para que se vean. Los edificios son comparativamente grandes y con pocos detalles, ya que no se ven en ningún caso. Y las caras y las expresiones faciales de los seres humanos son de una escala demasiado pequeña como para percibirlas.”1

1Jan Gehl, La humanización del espacio urbano (Barcelona:Reverté,2004), pág 81.

Palabras claves: Movilidad, ciudad, escala humana.

FICHAS 1

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  • Autor: Marc Augé.
  • Título: Por una Antropología de la Movilidad.
  • Editorial: Gedisa
  • Año: 2007
  • Ciudad: Barcelona
  • Documento: Libro
  • Tema: Comparación entre movilidades, nomadismo y movilidad sobre moderna. El paso al sedentarismo y el paso a la urbanización actual como una nueva forma de movilidad.
  • Citas

1Pág 25.“La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con el paso de la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo. Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva un nuevo modo de sedentarismo, sino nuevas formas de movilidad.”

2Pág 32” Lo que finalmente se pone en tela de juicio – tal como demuestran las diferencias que pueden observarse en el espacio urbano, las diferenciaciones que dividen el tejido social y las disfunciones que se dan en la ciudad- es el cambio en la escala de la actividad humana y las descentralización de los lugares en los que se lleva a cabo”.

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  • Autor: Jan Gehl
  • Título: La Humanización del Espacio Urbano.
  • Editorial: Reverté.
  • Año: 2004
  • Ciudad: Barcelona
  • Documento: Libro
  • Tema: Estudio sobre las relaciones sociales dentro de la ciudad, la construcción de proximidades barriales acechadas por la prioridad del espacio público hacía el automóvil.
  • Citas

1 Pág 43 ” En la calle en la que había poco tráfico (2000 vehículos al día) se registraron numerosas actividades exteriores. Los niños jugaban en las aceras y la calle. Las entradas y los escalones se utilizaban mucho para estar en el exterior y se constató la existencia de una amplia red de contactos entre el vecindario. En una de las otras calles, en la que el volumen de tráfico se había incrementado considerablemente (16.000 vehículos al día), las actividades exteriores eran prácticamente inexistentes. Análogamente, los contactos entre el vecindario de esta calle se habían desarrollado muy poco. En la tercera calle, con una intensidad de tráfico entre media y alta (8.000 vehículos al día), se observó una sorprendente reducción de las actividades exteriores y los contactos entre el vecindario, mostrando asi que incluso un pequeño deterioro de la calidad del entorno exterior puede tener un efecto negativo desproporcionadamente grave en el alcance de las actividades exteriores.”

2 pág 45“ El establecimiento de un marco físico adecuado para las actividades sociales y recreativas ha revelado, una y otra vez, una necesidad humana reprimida, que se ha dejado de lado desde el principio.”

3 Pág 49“Las ciudades surgidas más o menos entre 500 y 1500 no estaban planificadas en sentido literal: se levantaron donde había necesidad de ellas, configuradas por sus habitantes en un proceso directo de construcción urbana. Es importante señalar que estas ciudades no se desarrollaron a partir de un plano, sino que más bien evolucionaron siguiendo un proceso que, a menudo, llevo muños cientos de años, porque ese lento proceso permitía una adaptación y un ajuste continuos del entorno físico a las funciones de la ciudad.”

4 Pág 75” hasta que la distancia no es considerablemente más corta, no es posible distinguir los detalles que nos permiten percibir a otras personas como individuos. A una distancia de aproximadamente 30 metros, ya se pueden ver los rasgos faciales, el corte de pelo y la edad, y se puede reconocer a personas con las que nos encontramos con poca frecuencia. Cuando la distancia se reduce a 20 o 25 metros, la mayoría de las personas pueden percibir con relativa claridad los sentimientos y el estado de ánimo de los demás. En este punto el encuentro empieza a resultar verdaderamente interesante y relevante en un contexto social”.

5 Pág. 77” que la distancia se use tanto para regular la intimidad e intensidad en diversas situaciones sociales como para controlar el inicio y el final de las conversaciones individuales- implica que es necesario cierto espacio para conversar”.

7 Pág. 81” Para que la gente que se mueve muy deprisa sea capaz de percibir los objetos y las personas, las imágenes se deben ampliar mucho. Por tanto, la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos. En la ciudad del automóvil, las señales y los carteles deben ser muy grandes y llamativos para que se vean. Los edificios son comparativamente grandes y con pocos detalles, ya que no se ven en ningún caso. Y las caras y las expresiones faciales de los seres humanos son de una escala demasiado pequeña como para percibirlas.”

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  • Autor: Manuel Herce Vallejo
  • Título: Sobre la Movilidad en la Ciudad
  • Editorial: Reverté
  • Año: 2009
  • Ciudad: Barcelona
  • Documento: Libro , resumen digítal http://www.reverte.com/catalogo/ficha/img/pdfs/9788429121186.pdf
  • Tema: Movilidad, derechos ciudadanos, intermodalidad, sistemas de transportes, modelos de movilidad mundiales.
  • Citas

2“ A pie, El modo natural del desplazamiento a corta distancia, asociado históricamente a la constitución del tejido urbano y adaptados a su escala geográfica.” Prologo Gabriel Dupuy, Paris, 2009.

3 Pág 235 “ Un modelo de movilidad urbana alternativo al actual es una estructura que descansa sobre tres pilares: I , conseguir que la gente camine o vaya, en bicicleta para desplazamientos de corta duración ; 2, que use el transporte público en desplazamientos más largos; y 3, limitar el uso del automóvil en la ciudad al espacio donde es más útil”

4 Pág 235 “No es posible hablar de una movilidad con criterios de sostenibilidad sin hablar de urbanización. La calle es el elemento básico de organización de la ciudad”

5 Pág 238 “La riqueza del espacio público proviene de la diversidad de actividades que se dan en él y de la capacidad de adaptación a la mutación en el tiempo de esas actividades. Es este el principal criterio para juzgar la bondad de los proyectos”

6 Pág 240 “En la aplicación de medidas de pacificación, se ha generado el concepto de “itinerario adaptado a peatones”. Quiero insistir en que el fomento del caminar en la ciudad depende de la creación de una red de estos itinerarios, con espacios propios”

7 Pág 241 “Un buen ejemplo son las rutas escolares, que son itinerarios específicos que conducirán desde varios puntos del barrio hasta la escuela, para fomentar asi los desplazamientos a pie de los escolares a esta.”

8 Pág 197 “Potenciar el uso del transporte colectivo es el verdadero desafío de la movilidad urbana y constituye, por tanto, el asunto que ha de centrar más esfuerzos en las políticas de fomento de una movilidad sostenible. De hecho el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es conseguir que la gente vuelva a caminar para desplazamientos cortos y use el transporte colectivo para desplazamientos largos.”

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  • Autor: Francesco Careri
  • Título: El andar como práctica estética.
  • Editorial: Gustavo Gilli
  • Año: 2009
  • Ciudad: Barcelona
  • Documento: Libro
  • Tema: Estudio sobre el andar desde la antigüedad hasta los días contemporáneos, nos sitúa en la relación original del andar para el ser humano y que transformaciones otorga al entorno.
  • Citas

1 pág. 19 “El hombre poseía una manera simbólica con la cual transformar el paisaje. Esta manera el andar, una acción fatigosamente aprendida durante los primeros meses de vida, que se convertiría mas tarde en un acto que dejaba de ser consiente y pasaba a ser natural, automático. A través den andar el hombre empezó a construir el paisaje natural que lo rodeaba.”

2 pág. 20 “el hecho de andar se convirtió en una acción simbólica que permitió que el hombre habitara el mundo. al modificar los significados del espacio atravesado, el recorrido se convirtió en la primera acción estética que penetro en los territorios del caos.”

3 pág 20 “en la actualidad podríamos construir una historia del andar como forma de intervención urbana, que contiene los significados simbólicos de aquel acto creativo primario.”

4 pág42 “La ciudad nómada es el propio recorrido, el signo más estable en el interior del vacío, y la forma de dicha ciudad es la línea sinuosa dibujada por la serie de puntos en movimiento. Los puntos de partida y de llegada tienen un interés relativo, mientras que el espacio intermedio es el espacio del andar.”

5“ Toda la cultura de los aborígenes australianos – transmitida de generación en generación a través de una tradición oral todavía activa-se basa en una compleja epopeya mitológica formada por unas historias y unas geografías que ponen el énfasis en el propio espacio. A cada vía le corresponde su propio cántico, y el conjunto de las vías de los canticos forma una red de recorridos errático-simbólicos que atraviesan y describen el espacio como si se tratase de una guía cantada. Es como si el tiempo y la historia fuesen reactualizados una y otra vez y “al andarlos”. ”

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  • Autor: Cedex
  • Título: La ciudad Paseable
  • Año: 2009
  • Ciudad: madrid
  • Documento: Libro
  • Tema: Tipologías de paseos peatonales, relaciones del caminar la ciudad, tiempo y distancias en relación al trazado urbano.
  • Citas

1 pág 32 “favorecer los desplazamientos a pie en la ciudad es favorecer igualmente a todos sus habitantes”

2pág 62 “El tipo de trama o trazado urbano, en la medida en que define (áreas urbanas tradicionales)o es definido ( áreas urbanas orientadas a los peatones) por la red peatonal tiene una incidencia importante en la potencialidad de los desplazamientos a pie. De esta forma a mayores tamaños de manzana corresponden a ciudades menos permeables, que alargan los recorridos, reduciendo el radio de acción de la marcha a pie”.

3 pág 224“calles de coexistencia se refieren a aquellas vías en las que peatones y vehículos coexisten dentro de un mismo espacio.”

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  • Autor: Fernando M. Espósito Galarce.
  • Título: El Afecto en la Arquitectura
  • Ciudad: Barcelona
  • Documento: Tesis Doctoral ETSAB
  • Tema: Relación del habitante con su contexto, el lugar, y el afecto.
  • Citas

1 pág26.“el contexto no es solamente aquello que permite comprender el sitio en el que la obra se ubica, sino que el contexto es, junto a la obra de arquitectura, el lugar que da cuenta del sentido de una intervención arquitectónica. Desde esta comprensión, no es posible entender la obra de arquitectura desarraigada de las variables que ese contexto le aporta, pues son parte de su sentido. No es ni su “escenario”, ni su “telón de fondo”, ni su “explicación”, sino que contexto y obra de arquitectura configuran juntos la noción de “lugar”, que comporta en si mismo un espacio humanamente habitable dotado de significado.”