Título	Proyecto Elemento Urbano 2011
Tipo de Proyecto	Proyecto de Taller
Palabras Clave	elemento urbano
Período	2011-2011
Asignatura	Taller Arquitectónico 9ª Etapa,
Del Curso	5º ARQ 2011
Carreras	Arquitectura
Alumno(s)	Sebastián Contreras
Profesor	David Jolly, David Luza, David Díaz, Álvaro Mercado

Introducción al Proyecto

Para entender el trabajo realizado se presenta una última mirada de lo hecho. De los tiempos del proyecto y del modo en que se planteó y sostuvo el debate del rol del arquitecto en la construcción de un elemento urbano, Troncal Menor.

Este proyecto aparece dentro de nuestro aprendizaje como algo nuevo que se deriva y se escapa de todo lo hecho anteriormente, y bajo esta condición se ha abordado, desde una lectura primera de la observación, y una segunda nombrada en clases como CRISIS DEL DISCURSO. Una mirada del proyecto que se piensa en presencia de una mesa del debate por el PREMVAL. El proyecto, en debate, se dio forma en la experimentación, bajo una materia en la que no habiamos sido incluido nunca antes. Ésto, genera muchas posibilidades de abordar el tema, siendo estos encauzados por encargos precisos.

En mi caso, el proyecto se dio forma a partir de múltiples variables que surgen del estudio previo, factores que se presentan como partida arquitectónica en la construcción de este tramo como elemento urbano. Estas variables suregen de las observaciones y debates tras lecturas complementarias que conforman un discurso a partir de poner en CRISIS uno primero. Todas estas variables vienen de la partida de dar unidad a este tramo transformándolo en un elemento urbano. Se nos pregunta, cuál es el rol del arquitecto en esta área, cómo el arquitecto desde su oficio es capaz de dar forma a este troncal menor como un elemento urbano. Se resuelve en una primera instancia de estudio y equipamiento del tramo, y en una segunda fase de “hacer aparecer en la vertical”, desde el Mobiliario Urbano. Se muestra el Mobiliario como Elemento que logra atrapar todas las dimensiones tratadas para exponer y hacer entender, desde la vertical, el elemento urbano construido. Por tanto dar nombre.

NOMBRAR

El Elemento Urbano Propuesto surge primeramente de la idea de dar unidad desde la construcción habitable del distingo territorial y desde la complementariedad de los centros urbanos propuestos. Estas dos en el entendimiento de dar cabida a la continuidad transversal que proyecta el interior hacia el litoral. Continuidad que aparece en el modo en que se muestran las profundidades en los tiempos del automóvil y el peatón (habitante) y en la construcción de una continuidad vial entre el Troncal y el horizonte aparente.

Del horizonte aparente: Se entendió en el tramo a trabajar, que el distingo territorial de los sectores trazados, guardaba siempre relación con las grandes extensiones naturales: Mar, Campo Dunar y Cielo. Y éstas son todas trabajadas como cielo, en su cualidad de ser constructoras de una última profundidad que es siempre aparente. No se muestra entero pero desde esta carencia, es capáz de mostrar el entero del territorio que estamos habitando. En realidad es lograr construír la aproximación a estas profundidades para desde ellas dar cuenta de lo que se está habitando. De este modo en el avistamiento de las profundidades como distingo del territorio aparece lo unitario. Es lo que el mobiliario intenta construir. Esta relación de profundad que da forma al modo de enfrentarse con el cielo.

EQUIPAMIENTO Se construye entonces, en una primera instancia el equipamiento de cada sector, en pro de hacer aparecer para luego generar la continuidad vial y urbana entre estos centros.

Aparece entonces un gran andén de 6.4 kilometros de longitud. Andén entendido como el modo de aproximarse y abordar un territorio para desde él encontrarse con el distingo territorial en las profundidades. Este anden tiene momentos, tiempos distintos en su recorrer, los cuales se complementan en las posibilidades que estos abren a nivel territorial. Tales como la construcción de un recorrer hacia el oriente en la aparición de transversales que se abren en el abordar una profundad (tanto en aproximaciones físicas como son los cruces del tramo 1 y 3, como también en estaciones de mirador en el tramo 5). Este modo de concebir el Troncal construye el tiempo de cada sector y el vínculo entre ellos desde la propia sinuosidad que otorga el territorio (en el trabajo de las profundidaes). Entonces se da forma a esta continuidad del elemento urbano desde la construccion de los tiempos de viaje en estrecha relación con la continuidad y vialidad entre cada sector. Y ese es, en realidad, el aporte de este proyecto desde el oficio de la arquitectura: construír este tiempo en el habitar desde las profundidades aparentes y no desde el mero afán de acortar al máximo los tiempos de viaje. Estos fueron construidos por niveles de aproximación a los terrenos que conlíndan la carretera en segundas pistas, que se desprenden del flujo continuo, para dar cabida al automóvil en la construccion del cómo se aborda el lugar, y cuál es la relación de este con el Troncal mismo.

ANDEN DE PROFUNDIDADES APARENTES ALTERNADAS Es el modo en que se complementan los sectores desde el avistamiento de las profundidades, donde su distingo territorial es desde dónde se aborda el territorio y desde dónde se piensa proyectar su habitación, con ella como centro horizonte que congrega.

Es importante entender que el modo en que se contruyen las profundidades está siempre ligado a ordenamiento de elementos propios del equipamiento de este Troncal, como son las calles, bermas y bandejones que son quienes otrogan el tiempo del ordenamiento transversal. Además de como son las ciclovías, paseos peatonales, muelles miradores y el pabellón ferial que se propone como Mobiliario.

A continuacion el estudio y propuesta del Elemento Urbano y su Moviliario en cuatro puntos:

0 observacion, distingo y territorio 1 elemento urbano 2 equipamiento 3 mobiliario urbano

0

Actualmente está en marcha la aprobacion del PREMVAL (Plan regulador metropolitano de Valparaíso), plan que regula el crecimiento urbano del Gran Valparaíso para los próximos 30 años. El taller entra en este dialogo, con la proposición de un “elemento urbano” en el tramo Con Con, Puchuncaví (25 kilómetros), tramo que se plantea como una Vía Troncal Menor. Esta propuesta trae consigo la discusión del rol que tiene el arquitecto en la proyección de un elemento urbano, en este caso, dentro de la actual propuesta del PREMVAL.

elemento urbano

¿A partir de qué elementos, relaciones, el Gran Valparaíso se conforma como una unidad territorial?. El territorio como sistema interconectado de elementos geográficos, da cabida a los asentamientos humanos desde límites que son consecuencia de una relación geográfica espacial, con un ámbito social. Esta confluencia de relaciones humanas y geográficas establece los “límites urbanos” de una ciudad. En el caso de Valparaíso, la unidad territorial está dada por la relación entre el perfil último de cerro y la bahía, sin necesariamente estar habitado en su totalidad, tiene que ver más bien con el gobierno del ojo. Pero cuando la ciudad sobrepasa estos límites primeros, la unidad está sujeta a la conectividad que la vialidad otorga. El crecimiento de Valparaíso ya sobrepaso su primer límite urbano (territorial), y en su crecimiento aparecen nuevas vías de conectividad, como son el Camino la Pólvora. La discusión que surge del PREMVAL está en que este plan establece las zonificaciones y nuevas vías que van a dar conectividad, vialidad y por tanto unidad a la ciudad (nueva ciudad, pues cambia sus límites urbanos). Aparece entonces la pregunta ¿Qué ciudad se quiere planificar? Se habló en clases que “lo unitario pasó a ser policéntrico”. De los artículos de la revista CA146: “La ciudad de las infraestructuras no es una ciudad unitaria, integrada y coherente, sino mas bien, múltiples centralidades con sus desarrollos interconectados”, Luis Valenzuela, Arquitecto UC. Esta multiplicidad de centros constructores de una unidad, se conforman como tal, en la posibilidad que abre la vialidad de que estos sean complementarios entre sí. Por tanto pienso que la proyección de una nueva trama urbana se debe basar en los distingos que dan valor a un lugar. Y en el sector en que se está trabajando, donde los terrenos aún están en vías de ser urbanizados con una planificación global, este distingo cae una cualidad territorial. Este distingo se construye como valor e identidad del lugar. En algunos casos el distingo es generador de actividades que sin planificación una previa ya generan urbanizaciones por si solas. El PREMVAL nombra y les da valor a algunos de estos distingos territoriales como por ejemplo el borde costero panorámico. Entonces estas centralidades abordadas desde el distingo, que por sí solas son autosuficientes (consideración que hace el PREMVAL para disminuir la congestión vehicular), en el modo que se conectan, generando complementariedad entre ellas, se va construyendo un sistema vial que va mas allá del afán de acortar distancias entre grandes centros. Propone dentro de los parámetros funcionales de un Troncal Menor la interconectividad de estos centros, a partir del modo en que desde el habitar se aproxima al territorio. Aquí está la discusión de los dos tiempos. (croquis 1, la carretera en surco, aproximarse).

Dibujo transversal al sector. El continente en despliegue sobre el mar. Aparece el continenete como último alcance, desprendimiento del contienente

De la observación en el tramo

El tema se aborda en una primera instancia desde el dibujo y la observación. En una primera salida a dibujar se quiso abarcar la totalidad de la extensión desde el croquis, pero ¿cómo reconocer los límites que no están presentes (aparentemente)?. Entonces lo primero fue tomar altura ante el borde, borde del continente, en la necesidad de estar ante el límite para poder reconocerlo y luego abordarlo. Aparece en este primer croquis el borde continental (ver croquis 2 y 3), que se presenta como tal en la inmensidad del mar. El Islote Pingüinos, como último alcance del continente es desde donde el borde se despliega en el reconocimiento del territorio con sus límites geográficos. La gran bahía contenida que reconoce sus límites en las puntas de Con-Con y Ritoque, presentada desde el Islote Pingüinos, trae a presencia una primera dimensión de lo que llamamos territorio. Este (dentro de un ámbito de conectividad urbana), conformado por ejes naturales y de conectividad humana, que se superponen entre ejes longitudinales y transversales al borde litoral. Los ejes naturales aparecen como espesores dentro del territorio que existen por si solos y que en su articulación son conformadores de un paisaje (unidad). No así los ejes urbanos, específicamente la carretera F30-E. Esta, en su necesidad de construir continuidad, vialidad, etc. Segmenta los espesores naturales, dando pie a otro tipo de paisaje que es urbano y que tiene que ver con el tiempo del viaje y la memoria (ver croquis 4). Este paisaje (como elemento integrado), se va construyendo en la memoria del viaje, en un tiempo que se arma con el reconocimiento de la extensión a partir de horizontes constantes e hitos que aluden a extensiones conocidas. Es un paisaje suspendido en el tiempo del viaje que se va nutriendo en la velocidad, este tiempo ocupa un mismo espacio con otro tiempo que es estático. Existen dos tiempos: la conectividad interurbana del automóvil y el tiempo de lo doméstico - lo cotidiano que es abordado desde el pie en el habitante y el peatón-. Este encuentro de dos dimensiones temporales en un mismo espacio - el tiempo de las comunidades aledañas y del automóvil en movimiento - genera segregación para las comunidades, por temas de seguridad y contaminación acústica. En el articulo de Danilo Lagos, “Desde la Avenida Norte Sur a la Autopista Central, revista CAD146”. Se presenta el problema, en el artículo, de la segregación de comunidades a causa de una gran Avenida que conecta dos puntos muy distantes dentro de Santiago. Una Vía Troncal Menor (que es lo que propone el taller para el tramo en cuestión) no debiese segregar, pero hay que construir el lugar para estos dos tiempos, ¿Como construir el encuentro de estas dos dimensiones?, ¿Hasta qué punto se pueden encontrar?. Hay dos términos, el distingo y la aproximación. El distingo del territorio y su articulación, reconocen un valor territorial para la ciudad y propone la construcción del modo en que se presenta este, desde el espacio habitado, donde convergen estos dos tiempos. A este encuentro hay que dar forma.

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UBICACION TERRITORIAL El tramo aparece como vertido sobre el borde mar, en una suerte de peninsula holgada que se escapa de la linealidad de la carretera -la carretera siempre esta por sobre los terrenos empalmados al Oeste, mostrando el mar-. El horizonte de mar, aparece no solo lineal, sino como un gran espesor que presenta la bahía de Con con y la de Ritoque, posicionando al habitante (en una magnitud continental) ante el contienente

1

La extensión en movimiento desde un automóvil. Aparecen las distancias en una concepción temporal no tangible, que se sostiene en constantes como el horizonte y el campo dunar y en elementos constantes y de referencia (alusión a algún lugar). El tiempo del automóvil trabaja con la memoria, hilando encuadres con la medida del tiempo. No así el tiempo del habitante que en su cotidianidad, la extensión aparece entera, se reconoce lo que hay atrás y en frente del habitar. Este es un tiempo holgado que se desenvuelve en recorridos que se han dado forma en el habitar mismo, no están demarcados. El dibujo y construcción de estos espacios requiere de la participación ciudadana para ser trazados y entendidos. Tema abordado en el articulo “Nuevos roles en el urbanista en el Chile de hoy”, Eugenio Cienfuentes. Este sería el primer paso a dar para poder establecer una zonificación del tramo: entender las urbanizaciones ya existentes, ¿qué rol cumplen en el lugar donde están emplazadas?, ¿qué características geográficas generaron este asentamiento?, ¿cuál es el distingo territorial que envuelve al lugar?, ¿a qué actividad se dedica esta comunidad?, ¿cómo se clasifica?, ¿cuál es su tamaño?. Esto referido al área tributaria de la carretera. (Croquis 5)

El agua como agente formador de relieve

(espesores geográficos que conforman la extensión)

“El agua como agente formador de relieve, determina tanto el aspecto de un lugar como las relaciones de evolución y adaptación de la geoforma, del suelo, de la cobertura vegetal y de las comunidades animales y, por ende, de la potencialidad evolutiva del sistema, constituye un elemento que determina la existencia y características de los demás componentes territoriales de uso del ecosistema” Memoria del PREMVAL, pagina 113. La relación entre geografía y asentamientos humanos está ligada a las actividades como distingo. Los valles, continuación de quebradas y lomas, se abren como primeros núcleos urbanos en torno al agua. Las urbanizaciones se adhieren a la geografía existente por sus características de habitabilidad y por la relación con ciertas actividades ligadas al sistema natural, agricultura e industrias. Aparece entonces en la geografía, el dibujo del crecimiento urbano, insinuando un crecimiento futuro. Aquí, las quebradas son relevantes por su condición de eje transversal continente - mar. Es el vínculo geográfico entre el interior y borde costero. Aparecen dos sectores ligados a espesores geográficos.

(i) sector industrial (terraza bahía de Quinteros) (ii) sector agrícola inmobiliario (entre el Aconcagua y Ritoque)

Los dos asociados a viviendas, uno para asegurar la habitación de los trabajadores de las industrias, y el otro da cabida a inversiones inmobiliarias. Estos sectores se pueden subdividir a partir de su relación de horizonte con el territorio. A partir de su lejanía como distingo, es una relación con el territorio a mayor escala. En cuanto al tipo de ocupación que se establece en el sector y al campo visual que compromete al sector con otros espesores geográficos. En este entendido aparecen tres sectores:

(i) Entre el Aconcagua y el Bolsico (este primer tramo es con el mar, quien muestra el continente desde sus bordes. Aparece la gran bahía Con-Con - Ritoque). (ii) Del Bolsíco hasta el cruce con Quinteros (este segundo tramo es con el campo dunar, este aparece como horizonte y se vuelve mar en altura. En este sector, las urbanizaciones se dividen en dos a partir del contacto con el borde: visual, gobierno del entero, y de tacto, que es un vínculo cotidiano con el borde pero de difícil acceso). (iii) La terraza y bahía de Quinteros (este tramo está en la discusión del lo natural y lo artificial. Aparecen las verticales y el despliegue de lo natural en muelles artificiales de las industrias que se proyectan en el mar). El mar es el espesor geográfico fundamental del elemento urbano que se quiere proponer, el modo en que aparece o se esconde para dar paso a otros grandes espesores. El mar entendido como máxima extensión, lo último que el ojo puede alcanzar y desde donde aparece lo inmediato. (Ver croquis 6) Aparecen campos de profundidad en el vuelo que insinúa al círculo. El vuelo que es capaz de volver a darle forma a la extensión. El cielo aparece con una medida y correspondencia con el suelo. En la profundidad, el islote ya no es desprendimiento del continente, sino, vuelo, el mar es cielo. Cielo y mar son elementos en constante movimiento, tienen una apariencia y una forma. Y en su modo de aparecer muestran un límite que no es su última extensión. El mar como límite último muestra el borde y presenta el continente (reflejo). En el desprendimiento del continente en el Islote, en la proyección de un mar en el campo dunar y en el despliegue de lo natural en lo artificial. Tres momentos que abren al mar en el reconocimiento de los bordes. El campo dunar también es un espesor en constante movimiento que se muestra entre límites aparentes. La escorificación del tramo responde entonces a esta geografía misma del lugar intersectada con el entendimiento y proyección de los centros y tramas urbanas que generan el crecimiento de la ciudad.

Aparecen campos de profundidad en el vuelo que insinúa al circulo. El vuelo que es capaz de volver a darle forma a la extension. El cielo aparece con una medida y correspondencia con el suelo. En la profundidad, el islote ya no es desprendimiento del continente, sino, vuelo, el mar es cielo

Zonificación del tramo Con-Con - Puchuncaví

(se acotan dimensiones mencionadas en el PREMVAL):

1 Desembocadura del río Aconcagua y su proyección litoral hasta Ritoque en un trazado de áreas turísticas y de recreación. Este tramo y el segundo comparten que son los dos sectores de mayor complejidad desde el punto de vista de patrimonio natural y son de elevada riqueza patrimonial. Por tanto requiere una protección específica y regulación de su acceso (PREMVAL). Sobre la ocupación del borde costero: “Su espacio territorial va desde los 100 a los 200 m de la lata marea (influencia de contacto continente - mar). Este espacio tiene una gran demanda en diversas actividades, tanto portuarias como de extracción, servicios, balnearios y residencial”. Estas actividades no están prohibidas pero si reguladas a partir de cuatro pts.: inserción de costaneras y ocupación para construcciones (altura, densidad y constructibilidad). Las zonas de borde costero panorámico mencionadas en el PREMVAL son de anfiteatro frente al mar, estas se deben conservar como elementos constitutivos esenciales del paisaje. Esta zona se extiende a todos los hitos naturales únicos a proteger. Es otro punto a trabajar como tramo, estos son momentos en que el habitar es con conocimiento del continente, aparece este en sus bordes. Este camino debe trabajar sus hitos naturales en la unificación del tramo.

2 Desde el Bolsico hasta el cruce de Quinteros. Dos ejes transversales que se proyectan al interior como áreas de agricultura y creciente oferta inmobiliaria. Lo contenido por el campo dunar como mar aparente. Los proyectos INMOBILIAROS, se están desarrollando principalmente entre el rio Aconcagua hasta el Sur de la Península de Quinteros. Tramo en que están ubicados humedales y campos dunares que a la hora de hacer proyectos, estos podrían afectar al frágil ecosistema. Son también terrenos muy característicos de la zona y de gran envergadura, lo que genera unidad dentro del tramo a trabajar. Las propuestas deben incluir estas zonas y trabajarlas en cuanto a su protección y al modo en que se muestran desde la carretera y el modo en que se puede visitar. Estas zonas son un intermedio entre el borde mar y la carretera misma, generando un espesor intermedio que debe ser muy cuidado, pero que en si es una transversal entre estas dos dimensiones de borde e interior. ¿Como y hasta que punto se puede trabajar esto?

3 Terraza y Bahía de Quinteros. Proyección de lo natural en lo artificial. Área Industrial de creciente importancia inmobiliaria y cuidado de la sustentabilidad natural. Desde el cruce de Quintero aparece la relación metropolitana desde la carretera. Las AREAS INDUSTRIALES ligadas a la bahía de Quinteros tienen una gran demanda de suelos para nuevas industrias lo cual requiere extender sus límites. Estas industrias son un aporte a nivel nacional e internacional. Es entonces un “enclave económico” o energético del país, y en la autopista tiene gran injerencia por la constante necesidad de transporte (materiales y energías). La línea del tren por ejemplo en netamente industrial. Por otro lado la ocupación industrial responde a la conectividad para la eficiencia de los traslados de materiales y la conectividad entre las viviendas de los trabajadores y sus respectivos lugares de trabajo. Las políticas para las áreas naturales son de carácter SUSTENTABLE, para evitar agotar los recursos a nivel industrial y turístico. Se divide en zona industrial (3) y habitacion de esta (3.1)

2

Se trabaja el tramo que va desde la rotonda de Con-Con hasta el Humedal Mantagua, tramo de 6.3 kilómetros de longitud. Se elige este tramo en una primera instancia con la idea de generar una continuidad entre el eje litoral que va desde Valparaíso hasta la playa de Ritoque y el eje interior de la cuenca del Aconcagua que va desde su desembocadura hasta Los Andes y Portillo en su última instancia. Generando una complementación entre estos dos. Un complemento que reside en las riquezas territoriales y de producción que cada uno de los ejes posee. La construcción de estos dos ejes se trabajo en la isla de Con-Con, pensándolo como un centro turístico para la Región en cuanto a la convergencia de sus riquezas turísticas y productivas. Desde este primer punto se despliega el tramo a trabajar tomando en cuenta el vínculo con el eje Aconcagua, en cuanto a la conectividad vial que se quiere realizar.

río Aconcagua islote pinguinos estero Mantagua (proyeccion a Ritoque) eje litoral El tramo entonces va desde la desembocadura del Rio Aconcagua (Isla de Con-Con) hasta la desembocadura del estero Mantagua en los terrenos de la Cuidad Abierta, desde donde se despliega hacia el Norte el campo dunar. Este tramo de la carretera F30-E se proyecta bajo las reglamentaciones de una Vía Troncal Menor y reconoce cinco sectores ligados a extensiones naturales como límites territoriales a trabajar, que son:

01 convergencia de los ejes litoral y Aconcagua centro turistico regional, recreacion de zonas urbanas PROYECCION AN LA DESEMBOCADURA Y ESPACIOS FERIALES (i) La desembocadura del Rio Aconcagua y su proyección al interior (mencionado anteriormente como primera partida). En este primer tramo se propone un recorrido de paseo peatonal y ciclo vía que da continuidad a los senderos del Parque Ecológico la Isla en conjunto con el sector turístico y deportivo del lugar.

02 tramo industrial al Oeste y de crecimiento urbano al Este UMBRAL DE TRASPASO Y ACCESO ENTRE CON CON Y LOS 25 K continuidad (ii) La zona entre la línea del tren y Santa Luisa que se trabaja hacia el interior. Consolidándose como un tramo de continuidad vial y que da cabida a accesos y pistas de seguridad para ca miones provenientes de las industrias aledañas.

03 zona de expansion urbana hacia el Este y proyeccion transversal hacia el borde mar ZONA URBANA LITORAL recreacion, construccion de la transversal (iii) El mar y borde litoral en el tramo Santa Luisa - Ciudad Abierta como gran espesor que se muestra desde el Islote Pingüinos, proyectando un eje turístico hasta la playa de Ritoque. Este tramo tiene una fuerte relación transversal entre el interior y la costa desde sus quebra das.

04 zona de traspaso en avistamiento de sectores de conservacion Litoral CA y Humedal TRASPASO EN ASOMO CONTINENTAL (iv) El tercer tramo trata la conservación de los terrenos de la Ciudad Abierta y el Humedal Man tagua. Tramo que se quiere establecer como mirador durante el viaje, a partir de una vialidad continua y segura que adhiere la ciclovía al Oeste del troncal como un paseo mirador.

05 tramo de futura expansion urbana y proyeccion visual hacia el Campo Dunar ASOMO EN MUELLES QUE CONSTRUYEN UN LIMITE PROYECTADO (v) Por último el tramo alcanza a reconocer el Gran Campo Dunar. Este sector tendría un gran crecimiento hacia el Este, y hacia el Oeste es contenido por el campo Dunar. De este modo se quiere por un lado generar crecimiento a partir del reconocimiento de estas extensiones, y por otro lado generar una unidad de elemento urbano al sector a partir de la relación de complementos. En este punto la idea es generar un recorrido alternado donde el ementos de la carretera como la ciclovía y los paseos peatonales, en su posición, generan un límite que abre el campo visual hacia el Este o el Oeste, según se desee. Y estos elementos de la carretera en su holgura podrían dar lugar a futuro a calles comerciales o zonas libres de construcciones respetando el horizonte del paseo.

equipamiento del elemento urbano

(i) El primer tramo de la Isla de Con-con se consolida como centro turístico - deportivo y reserva ecología a partir de dos paseos peatonales y una ciclovía que generan un recorrido que involucra el sendero del parque ecológico. Se hace un ordenamiento de dos vías por lado, una rápida y una lenta se paradas entre ellas por una altura de 20 cm y un pequeño bandejón. Este tramo tiene una extensión de 718 mts. lineales, por lo que se optó por generar un retorno en cada extremo, consolidando una circulación por las vías lentas que es circular, pues para girar desde las vías rápidas hay que acceder a las lentas. En un principio se colocaron estacionamientos en las vías lentas, pero se cambiaron por lugares de detención para el automóvil pero sin la posibilidad de dejar el auto estacionado. Igualmente se equipo el parque con un estacionamiento que se abre hacia la media luna y las canchas, y otro estacionamiento con capacidad de 24 vehículos al otro extremo de la isla, que está sujeto a un posible segundo acceso al parque por el lado Norte (para continuar el sendero). El paseo hacia el poniente con ciclovía se repite luego en los tramos (iii) y (iv) consolidando estos como lugares de contemplación del borde y posible acceso a este. Hacia el oriente se proyecta el paseo con el Mobiliario Urbano expuesto en la lámina siguiente.

(ii) Este segundo tramo, como se dijo anteriormente, pretende ser de paso entre la Isla de Con-Con y el tramo de Santa Luisa, desplazando la ciclovía hacia el oriente con la idea de acercarla al crecimiento urbano futuro que albergaría este sector. Desde este punto, el troncal crece a dos pistas por lado. Hacia el Poniente bermas de seguridad y se proyectan terceras vías para el giro de los camiones.

(iii) Este tercer tramo se presenta como uno de los que albergaría mayor crecimiento urbano a corto plazo. En este, se genera una gran explanada que se convierte en playa hacia el poniente y hacia el oriente, aparecen pequeños valles que surgen de grandes quebradas que más arriba se convierten en lomas. El sector alto es un sector ganadero y alberga creciente agricultura, pero su mayor potencial es el inmobiliario. Por esto, en este tramo se opta por un bandejón central mayor y veredas que alberguen futuramente el flujo de las urbanizaciones a partir del reconocimiento del borde y su cuidado, desde ejes transversales que van desde las lomas al borde.

(iv y v) En este tramo se trabajan dos cruces con la idea de generar allí accesos a la playa. La ciclovía vuelve al poniente. Este sector corresponde a la Ciudad Abierta, donde el principal énfasis esta dado en generar seguridad a los vehículos, por lo peligrosas que son sus curvas. Aquí se presenta el problema de los dos accesos a la Ciudad Abierta. Entre los tramos (iv) y (v) se presenta la problemática de la protección ambiental muy fuertemente. Por el caso del Humedal Mantagua y el Campo Dunar. Se generó entonces una ciclovía continua hacia el poniente, acompañada (luego de las curvas de Punta Piedra) por un paseo peatonal, que en el tramo de las dunas se proyecta en pequeños muelles, como miradores hacia este y el Humedal. De este modo se pretende generar un último límite de urbanización con el troncal. Reconocimiento y cuidado de la extensión. Entonces desde este límite último se despliega el crecimiento urbano hacia el oriente a partir de un cruce planteado a un costado del Hotel.

3

Se desprende de las láminas de elemento urbano y de equipamiento la discusión por el rol del arquitecto en la planificación urbana de planes como, en este caso, el PREMVAL. Específicamente la proyección de un Troncal Menor en el sector Con-Con - Puchuncaví. Se llega entonces a esta última instancia que es la confección de un mobiliario publico que viene a equipar al Troncal, en la escala del habitante que tiene el gobierno del territorio en la permanencia. Por tanto se construye el modo de aproximarse al lugar y presentar la extensión. Pero dentro del debate generado en taller, aparece la idea de que el automóvil deje de ser el “enemigo”, puesto a que a él se le atribuye la segregación territorial. El arquitecto piensa el espacio habitable del automóvil, este espacio intermedio que está en otro tiempo del que solemos construir, que se mide en tiempo y no en centímetros. Entonces el mobiliario busca entre otras cosas dar cabida al automóvil en un espacio habitable. Es una construcción experimental y busca dar forma a la necesidad de poder complementar estos dos tiempos. Hoy la ciudad es con el automóvil, la vialidad y la conectividad. A considerar también otra escala de la discusión planteada en la lámina del elemento urbano, que habla de ordenar el sector desde el distingo, y dar forma a la futura planificación a partir de centros complementarios que reconocen y dan forma al modo de abordar la extensión.

mobiliario urbano

Se dijo que la isla no está dentro de las “posibilidades del pie”, es un desprendimiento del continente, su punto último o más bien, el primero. Entre el habitante y la isla se genera un eje visual, transversal al borde, un eje móvil que recorre con el paso del habitante. Eje abordable en el reflejo del sol en el mar. El reflejo del sol se mueve junto con el observador (...) De la isla nace este reflejo, y es allí donde comienza mi territorio. Eje que se mueve con el cuerpo y es abordable. Entonces no hay un eje transversal para el pie, pero sí están el estero y el eje móvil de la isla.

Primero se elige como lugar el sector de la Isla de Con-Con, en la desembocadura del Río Aconcagua, como punto de encuentro del eje litoral (de Valparaíso a Quinteros) y el eje interior del Río Aconcagua (desde las localidades interiores como Los Andes hasta la desembocadura). Estamos planificando la nueva ciudad y este mobiliario en conjunto con el equipamiento formulado en torno a la Vía Troncal F30. E, toma partido por la continuidad Regional que puede consolidar este punto notable dentro de la región de Valparaíso. Se propone una estación ferial dentro del plan proyectado para la Isla de Con-Con que consta de paseos peatonales, y una ciclovía que generan un circuito que dan lugar a los servicios ya establecidos en el lugar: el parque ecológico La Isla, la medialuna y las canchas deportivas. El sector se caracteriza también por la venta de productos de la zona, y el tramo de carretera que atraviesa la Isla está ocupado por una serie de locales establecidos y por la ocupación de las bermas por comerciantes. La propuesta busca dar lugar a estos y construir el modo de aproximarse que requiere de un despliegue corporal al no tener lugar. Me adelanto diciendo que se propone el acto inverso del vendedor, donde el auto busca el producto y en la necesidad de detenerse, al posicionarse para ver, quedando inserto dentro de este semi-interior, donde el fondo luminoso alude al cielo y muestra este largo al devolver la mirada.

La propuesta es un espacio que se despliega del Troncal y se aborda desde el automóvil, y que construye la relación entre el Troncal y la comunidad aledaña a este a partir de la exposición de su actividad primera. Para esto el plan vial que se formulo para la Isla, considera tiempos de aproximación a los bordes, a partir de calles de tránsito lento que se desprenden del Troncal como tal. En esta se proyecta en el sector Sureste del tramo 9 espacios para la detención del automóvil. De cada uno de ellos se abre una pequeña galería que presenta los productos y se abre a modo de pabellón al sector urbano contiguo. El Módulo ferial se propone como un espació de detención dentro de un paseo peatonal que contiene al habitante en el cobijo de un semi-interior que se abre a la extensión. Su ordenamiento interior no responde a un recorrido guiado, más bien abre posibilidades desde la mesa - asiento para la detención o exposición, de modo que cuando el módulo no es ocupado por feriantes, exalta su condición primera de espacio para la detención y el cobijo.

De la forma De los croquis (i) y (ii) aparecen dos dimensiones a abordar: la condición espacial de reflejo, donde desprendimiento de un elemento del total construye un fondo desde donde se aborda la extensión, y la condición del elemento urbano que se proyecto que es el reconocimiento de las singularidades del lugar, en este caso Mar, Campo Dunar y Cielo.

ACTO: abordar sinuoso anticipado

FORMA: pabellón ferial abierto en remate luminoso

Sebastiancontrerast12011.croquishabitado.jpg

Del primer punto nace el ordenamiento interior a partir de un fondo luminoso que anticipa el espacio intermedio y del segundo la construcción del modo en que se abre el modulo a lo lejano y lo contiguo. Se quiere trabajar el cielo, como horizonte último. Los grandes espesores territoriales trabajados en el proyecto, coinciden en mostrarse desde límites aparentes. El mar y las dunas en un horizonte que no es último y el cielo en el perfil último de la extensión. Se construye la relación entre automóvil y lo contiguo de la carretera desde los cielos del proyecto que rematan en una cubícula luminosa diseñada para el feriante. El traslape de los cielos hacen aparecer tonalidades luminosas que van aproximándose progresivamente a la cubícula última, que se consolida como el momento de mayor cobijo y relación entre las dos partes en la proyección de los cielos hacia afuera de la forma misma, abriéndose a las comunidades aledañas y regalándoles un lugar. Se construye el revés del mobiliario para dar cabida al cobijo. Así, hacia un lado el mobiliario se disipa en la vialidad de la carretera, y hacia el otro se construye el encuentro sinuoso con la tierra y el lugar.

Se propone también en el lugar de detención para el auto, una curva que construye una altura que es percibida por quienes están dentro del auto. De tal modo que la detención en el lugar y su habitabilidad comienza desde el interior del auto. Se aprovechan también las alturas estándar de un auto, evitando cambios verticales de nivel entre el suelo que sostiene el auto y el paseo peatonal.

En cuanto a que de ello es mobiliario y que es particular del lugar, se piensa que el espacio que se proyecto tiene como primera línea abrir posibilidades para generar en su interior un ordenamiento propio de quien habite, para así asegurar la apropiación del modulo por parte del habitante. En esta construcción los asientos de exposición interiores basan su forma en figuras orgánicas que insinúan recorridos y modos de habitar, estos podrían ser reubicados y formulado según el lugar, siguiendo siempre la línea del asiento. La envolvente pienso que es fija.

En cuanto a los asientos de exposición, el paseo tiene una altura de 25 cm en relación al suelo de la Isla, de modo que el Mobiliario, en su largo, va bajando hasta el nivel de suelo. Los asientos están a 40 cm del suelo del paseo, por tanto al recorrer el Mobiliario estos suben a 65 que es una altura cómoda para exponer frutas y verduras desde cajones, quedando estas entre 90 y 80 cm. Se piensa entonces el espacio con los cajones de fruta, así el feriante le da forma a su modo de exponer, apropiándose del lugar.