| Título | Corredo Traslúcido de Doble Frente: Proyecto Elemento Urbano ruta f-30 E |
|---|---|
| Tipo de Proyecto | Proyecto de Taller |
| Palabras Clave | PREMVAL, F30-E, Elemento Urbano |
| Período | 2011-2011 |
| Asignatura | Taller Arquitectónico 9ª Etapa, |
| Del Curso | 5º ARQ 2011, |
| Carreras | Arquitectura |
| Alumno(s) | Pablo Maturana |
| Profesor | David Luza, David Jolly, David Díaz, Álvaro Mercado |
El encargo del taller, consiste en el estudio y analisis técnico y observacional de un tramo de 25 kms de ruta intercomunal entre las comunas de Concón y Puchuncaví. Esto con el fin de adquirir un conocimiento acabado de este Elemento Urbano y así plantearse la posibilidad de transformar esta ruta en un nuevo Elemento Urbano, bajo la tipología de Troncal Menor, en virtud de los futuros planes de urbanización del Gran Valparaíso, además de tomar una postura con relación a la competencia del Arquitecto en los temas de vialidad y diseño urbano para la generación de futuras ciudades.
Con respecto al Arquitecto, creo que este debe tomar un rol activo en la planificación urbana, ya que es el arquitecto el que se encarga del diseño y formulación de todos aquellos espacios que le proporcionan al habitante el confort necesario para desenvolverse en una vida comunitaria y a la vez íntima. Por esta razón, el diseño de elementos urbanos debe nacer a partir delas consideraciones y necesidades tanto del que recorre peatonalmente, como en vehículo. El arquitecto debe asumir este rol, planificando vías expeditas en su modo de ser atravesadas y a la vez que esta se vuelva un elemento urbano que decabida a los habitantes para desenvolverse de una manera óptima y confortable. El espacio víal debe nacer para y por el habitante que hará uso de ella.
Volviendo al tema de la ruta estudiada, este tramo abarca una longitud aproximada de 25 kms, presenta una conformación variada, en el modo en que esta se adentra en la topografía para dar cabida a diversas actividades humanas. Este modo de adentrarse determina la habitabilidad y los usos que se le dan a los diversos sectores, pudiendo identificar en una primera instancia, 3 Macro - zonas. La primera de ellas corresponde a un ámbito netamente Rural y se delimita entre el comienzo del tramo (la rotonda de Concón) hasta el cruce a Quintero. La segunda, la cual se constituye como una suerte de borde limítrofe, abarca desde el cruce a Quintero hasta el comienzo de las zonas industriales de Ventanas; mientras que la tercera comprende las zonas industriales hasta el fin del tramo (cruce a Puchuncaví).
1. Zonas Urbano- Industriales
Este sector, de carácter netamente industrial, a diferencia de la Macro-zona Rural, se caracteriza por un dominio y apropiación del espacio según las necesidades de las actividades humanas. La urbanización se muestra más consistente, ya no depende de la naturaleza, sino más bien de su proximidad a los sectores industriales, volviéndose un área habitable más cohesionada.
A medida que se traspasa, la mirada se ve sujeta a un constante enfrentamiento con lo próximo, ya que aparece la figura de la verticalidad que proporcionan las industrias, la cual cobra una magnitud importante, alzándose por sobre la carretera y volviéndose perímetro de esta.
Estas verticales se vuelven una suerte de umbrales hitos, ya que permiten a quien recorre ubicarse dentro de un punto de la extensión, y además conforman una suerte de límite entre las zonas urbanas y la carretera. Las zonas urbanas, se muestran cohesionadas dentro de la extensión, pero en una suerte de resguardo tras las áreas industriales. Su espacialidad ya no depende de la geografía ni de la naturaleza del sector, sino más bien de su proximidad con las áreas industriales.
El recorrer supone un constante enfrentamiento, por lo que la lejanía pierde importancia, se hace difusa y tiende a esconderse, pese a la cercanía del tramo de la carretera con el mar.
La importancia de los agentes industriales en este tramo, se vuelve un factor urbanizador que se encarga de ordenar los espacios y darle cabida al emplazamiento de los moradores. Se vuelve una suerte de hito de referencia que acoge el modo de habitabilidad del sector.
2. Zona Intermedia de conexión vial.
La segunda Macro-zona identificada corresponde a una suerte de espacio intermedio. A partir del cruce a Quintero hasta aproximadamente los estanques de GNL. Este sector se vuelve una suerte de límite transversal de las áreas rurales de las industriales.
¿Por qué límite? El espacio se vuelve una suerte de llanura que separa la verticalidad de los árboles del recorrido anterior, de la verticalidad que aparece en el tramo siguiente.
En este sector, la extensión cobra una magnitud, se dimensiona y es posible saberse inserto dentro del recorrido. El ojo ya no vislumbra, sino que es capaz de alcanzar una concepción acabada de la totalidad del espacio, identificando la carretera como una longitudinal que se adentra hasta alcanzar la lejanía en la figura de las industrias; la lejanía que se vuelve un horizonte que se extiende hacia la inmensidad del mar. El enfrentamiento con lo próximo se vuelve un atravesar proyectado hacia la inmensidad.
3. Zonas Rurales.
Esta Macro-zona comienza en la rotonda de Concón y se extiende hasta el desvío a Quintero.
Esta zona corresponde a un área netamente de orden rural, ya que posee una influencia directa de la naturaleza para su conformación. Aparecen diversos caseríos, condominios, sectores deportivos, hoteles, comercio, entre otros.
A medida que la ruta F-30 E se interna en la extensión, la carretera se vuelve arteria neurálgica de conectividad del tramo. Se hace de un espacio propio desplazando la geografía para hacerse cargo del recorrido. Adquiere una importancia primordial dentro del tramo, ya que se vuelve un punto de encuentro del acontecer de las actividades en el recorrido. En ella se unen diversas dimensiones que dan cabida a las actividades humanas, y es a partir de esta donde se produce el encuentro entre las dimensiones geográficas, espaciales y urbanísticas que de alguna forma ordenan el espacio.
La carretera direcciona un recorrido donde los espacios tienden a "asomarse" y la mirada vislumbra la lejanía, la cual resulta difusa por la influencia de la naturaleza que se alza por los bordes de esta y se vuelve una verticalidad que envuelve y contiene al traspaso. Los habitantes del sector, se hacen del espacio siempre en una suerte de arrimo al borde, ya sea al borde de la carretera; al borde de esteros, para desarrollar actividades agrícolas; o arrimados en las laderas de los cerros, para alcanzar a vislumbrar una mayor extensión del espacio; lo que restringe o concentra las áreas públicas hacia los bordes de la misma carretera.
Es tanto la misma geografía como la vegetación la que conforma este modo de habitar, que de alguna forma resulta disgregado, ya que en este sector el habitante se hace parte del espacio o adquiere un dominio de este, dentro de las posibilidades que le ofrece. Esto quiere decir, la naturaleza abre una suerte de “claros” que ofrecen la posibilidad de permanencia y es el habitante quien se apropia de estos espacios para asentarse.
Consideradas las diversas dimensiones del total del recorrido de estudio de la ruta F-30 E, se plantea el desarrollo vial y urbano de lo que será el nuevo elemento urbano que se volverá Arteria Neuralgica para la conectividad y emplazamiento de la futura expansión del Gran Valparaíso.
Por ello se selecciona un tramo dentro de la extension, no inferior a 6kms de longitud en el cual se consideran las diversas dimensiones sociales, naturales y viales en las que se incerta este tramo para desarrollar en una primera instancia un nuevo Elemento Urbano bajo la tipología de Troncal Menor, y que a la vez sea capaz de generar un nuevo modo de habitabilidad dentro de la extension.
En una primera instancia, y a grandes rasgos, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (OGUC) define a un troncal menor como una vía desplazadora cuya principal función es establecer la conexión vial entre las diferentes zonas urbanas de una inter-comuna, por lo que su longitud no debiese ser inferior a 6 km y cuyas calzadas permiten desplazamientos de altos flujos vehiculares (mayor a 2000 vehículos/hora) a una velocidad entre 50 y 80 kms/h.
Este flujo vehicular, se piensa en un predominio de locomoción colectiva y automóviles, restringiendo aquellos vehículos de tracción animal y/o humana. Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales se pueden a cualquier nivel manteniendo su preferencia, salvo los casos de conexiones con vías expresas o troncales.
En el caso de servicios que presente, vale decir, paraderos o servicios anexos, estos deben emplazarse a una distancia mínima de 500 m entre sí, prohibiendo cualquier tipo de detención en sus calzadas. En relación a las circulaciones peatonales y su relación con el entorno circundante, debe presentar aceras a ambos costados de la ruta y además debe presentar una segregación funcional parcial con el entorno.
El Manual de Carreteras del MINVU, en su tomo III, entrega la siguiente tabla de especificaciones con respecto a troncales menores.
El tramo seleccionado se emplaza entre el Condominio Lomas de Mantagua Norte por el sur, hasta el cruce a Quintero por el norte, abarcando una longitud de 6.68 kms.
Este sector, se caracteriza por un constante enfrentamiento con lo próximo en su forma de ser abordado desde la carretera. En su recorrido, el elemento urbano abre la extensión direccionando la mirada hacia los espacios intermedios o intersticios que aparecen entre la verticalidad de la vegetacion que la circundan, donde es posible vislumbrar la lejanía que tiende a asomarce. Este modo de encuentro entre quien llega desde la carretera con el espacio permite identificar una suerte de duaidad en el modo de compremnder la extensión. Por una parte, se atraviesa entre un espacio contenido por la vegetación que conforma un manto de luz fragmentada, pero a la vez, identificando una lejanía que resulta insinuada por esta misma vegetación.
Aparecen algunas áreas habitadas en los contornos de la carretera, como es el caso de los condominios de Lomas de Mantagua Norte y Campo Mar 4, y el caserío de Santa Julia, las cuales en su disposición tienden a un arrimo hacia los bordes que le ofrece la misma topografía del sector (ya sean cerros, o junto a cursos fluviales). Estos espacios se vuelven "claros" en la carretera, los cuales ofrecen la posibilidad de la detención y el encuentro entre el habitante que atraviesa la extension, o entre los mismos moradores con la extensión del tramo. Es tanto su disposicion dentro de la extensión como la manera en que se hacen de un espacio en la misma, lo que convierte esteos sectores en Hitos de referencia en el trazado de la carretera.
La carretera se vuelve un Elemento conector neurálgico de las dimensiones de habitabilidad y de la misma extensión, ya que ASOMA estas magnitudes, pero siempre manteniendo una distancia, conformandose como el Umbral del Sector.
Hacia el norte, la topografía y la vegetacion comienzan a perder su gado de influencia directa en el modo de habitar la carretera y es la lejanía la que cobra una mayor importancia. Hacia el cruce a Quintero, la carretera cobra una mayor relevancia como hito conector. La extensión cobra una magnitud donde es posible distinguir límites dentro de un total y saberse inserto dentro de un punto especifico dentro del recorrido. El asmo ya no vislumbra, sino que proyecta hacia una lejanía que se vuelve predominante, generando un traspaso acelerado para alcanzar esta lejanìa que manifiesta los sectores urbanos de Quintero e industriales de Ventanas, asi como la lejanía del mar.
En sí, a pesar de ser un elemento de conectividad, la ruta es un elemento disgregante del acontecer de sus bordes. Ofrece las posibilidades de adentrarse en estos espacios que se aproximan a ella, pero no se hace parte de este acontecer.
La ruta en si misma trae a presencia el acto del asomo, presenta una contemplación de carácter fugaz que depende de la vegetación y de la velocidad del atravesar. Se reconoce el espacio, pero no a completitud, por lo que la carretera es actualmente un elemento casi disgregante del habitante que atraviesa la extensión con la extensión misma.
Por ello, a la hora de generar este nuevo Elemento Urbano se propone el acto de ASOMO EN TRASPASO HOLGADO.
La transformación de la ruta actual en un nuevo Elemento Urbano parte con la consideración de que se vuelva un Umbral longitudinal para la extensíon cuya manera de abordar el Asomo sea de una forma distendida y que a la vez recoja los distintos aconteceres que se dan en torno a esta. Se pretende un Elemento Urbano que ofrezca la posibilidad de la detención para quien atraviesa y el encuentro de aquellos que viven en sus proximidades a través de un asomo distendido. y así des-velar la real magnitud de los espacios que conecta.
El primer paso para desarrollar la estructura vial del nuevo Elemento Urbano, consiste en una identificación y "sectorización" de los espacios circundantes más importantes en el tramo seleccionado.
Esta primera zona, corresponde a las zonas habitadas de Lomas de Mantagua, Santa Julia y Campo Mar. En este sector, las viviendas se hacen un espacio dentro de la topografía hacia el sector oriente de la carretera, sobre lomas de cerros. Se alzan a una altura distinta a la de la carretera y tienden a interiorizarse, volviendose centros en sí mismo y restringiendo su acontecer hacia sí mismos. Sí bien se apartan de la ruta, estas adquieren por la misma geografía un dominio mayor de la lejanía.
Abarcando casi la totalidad del sector poniente de la carretera, esta área incorpora los principales hitos naturales que se encuentran en el sector, como los campos dunarios, la vega y estero de Santa Julia (principal tranversal del tramo) y el humedal de Mantagua. Destinada a las actividades agricolas, esta área se presenta como un primer horizonte que proyecta la mirada más alla de lo próximo. Manifiestan una primera intención de la carretera por asomarce a las áreas de índole natural.
Emplazada en el sector norte del tramo seleccionado, toma como eje principal al cruce de Quintero, ya que las actividades en esta área se limitan al flujo expedito para adentrarse a las zonas urbanas próximas a este. Se vuelve una suerte de umbral en el que las dimensiones de próximidad y las natuarles pieden consistencia en post de la lejanía, la cual cobra una real magnitud en el tramo y permite vislumbrar las áreas industriales y urbanas más importantes de la ruta.
La proposición vial del tramo consiste en la trasformación de la ruta F-30 E en un Troncal Menor incorporando las dimensiones del entorno en virtud del acto propuesto.
El Elemento Urbano se compone a lo largo del recorrido de 4 pistas de calzadas vehiculares (2 por sentido) y acompañadas de medianas verdes para separar ambos sentidos en casi la totalidad del tramo, a excepción del puente de Santa Julia, el cual se conserva tal como es en la actualidad. La modificación y ensanche de la ruta, junto con las dimensiones primarias asociadas a este, tales como paraderos, estacionamientos, ciclovías y aceras, se ajustan a los requerimientos de medidas estipuladas por el MIDEPLAN para .lo que es un Troncal Menor.
Con respecto a la vialidad, se toman 4 hitos relevantes de importancia, en los cuales se identifica una transversalidad importante para el recorrido y el entorno. En estos hitos, los cuales corresponden a los accesos a Lomas de Mantagua, Santa Julia, Campo Mar y el cruce a Quintero, se plantea una vialidad peatonal y automovilística identificando las necesidades de las áreas e incorporando los elementos de la naturaleza para conformarlos como “estaciones” de detención en el recorrido.
Con respecto a los accesos a Lomas de Mantagua y a Campo Mar, el elemento urbano adquiere una mayor amplitud para dar cabida a la reunión de moradores y de quienes recorren, en virtud de la naturaleza. Estos cruces incorporan en su conformación dimensiones primarias de la carretera, como paraderos, estacionamientos y empalmes con las vías locales que conectan estas áreas habitadas con la carretera principal. En estos sectores el factor predominante que se incorpora a la carretera aparece en virtud de destacar los hitos naturales relevantes que se encuentran próximos a estos sectores. En el caso del cruce La Tagua, que conecta la ruta principal con Lomas de Mantagua, aparece el Humedal de Mantagua como hito, mientras que en Campo Mar es el estero y vega de Santa Julia y en la lejanía es posible apreciar los campos dunarios de la costa.
El elemento urbano ofrece la detención a quien atraviesa al volverse un agente proyector de la mirada hacia estos espacios, un umbral de detención y contemplación que revela la lejanía bajo la figura de miradores que conforman circuitos de traspaso. Se llega a ellos desde cualquier sentido y el modo de recorrerlos para abordar la lejanía permite fluidez para el pie y el vehículo al momento de retirarse.
En el caso del acceso a Santa Julia, el cual en propuesta se toma como el hito principal dentro del tramo seleccionado, la proposición vial incorpora la proposición de mobiliario urbano. Con respecto a la vialidad, en este cruce se incorporan las dimensiones primarias de estacionamientos y paraderos al igual que en sus anteriores, sin embargo en este caso, la vialidad y el factor importante que se le incorpora a la carretera es la posibilidad de volverse eje comercial para el caserío y para el tramo.
Al generarse una importante actividad agrícola en Santa Julia, se piensa en que la carretera de cabida a un espacio de encuentro y distribución de estos producto para genera un centro para la comunidad, acondicieonando el espacio para que esto ocurra. La proposicion vial en este sector se vincula al elemento urbano propuesto, que consiste en una Pasarela Comercial, la cual se hace parte integral del circuito de recorrido.
Finalmente, el cruce a Quintero cobra una dimensión distinta a los demás puntos de importancia. La intervención en este sector tiene un enfoque vial. Este punto concentra accesos a distintos sectores, generando una alta concentración vehicular y peatonal, pero de un modo fugaz. La espera y estadía está supeditada a la fluidez del traspaso de los medios de transportes. Por ello la intervención en este sector se centra en las dimensiones viales, generando empalmes y cruces expeditos y seguros para proporcionar fluidez dentro del traspaso.
El hito principal seleccionado dentro del tramo se ubica en las proximidades de la localidad de Santa Julia.
El sector presenta una potencia social, geográfica y de conectividad. Por una parte, sus moradores son personas que principalmente se enfocan en las actividades agrícolas y ganaderas, conformando que el sector se vuelva una suerte de eje de relaciones humanas importante a lo largo del tramo. A su vez, el caserío se emplaza principalmente hacia el sector sur de la carretera, arrimándose a los bordes de los cerros colindantes a esta y mirando hacia el estero de Santa Julia, conformando una importante relación transversal dentro del recorrido.
La espacialidad tiende a abrirse y se revela una horizontalidad dentro del tramo, ya que es este estero el que genera una amplitud que le tare un tamaño palpable a la carretera. A la vez, con respecto a la conectividad, el sector se ubica en una suerte de espacio equidistante entre los condominios de Mantagua y Campo Mar, y en el centro de los 6 kms seleccionado, lo que permitiría conformarlo en un eje comercial central para el sector.
El caserío de Santa Julia si bien es una zona poblada, carece de espacios de encuentro entre sus moradores, volviéndose un emplazamiento de viviendas determinado por la geografía y por la espontaneidad en que aparecen estas. La verticalidad del cerro conforma un límite natural que delimita el espacio concentrando su proyección hacia el estero homónimo, el cual se vuelve un surco que direcciona la mirada hacia la lejanía.
El acto propuesto, ASOMO EN TRASPASO HOLGADO, pretende potenciar la condición contemplativa del sector y del tramo a partir del encuentro del habitante con la espacialidad, mediante la conformación de un elemento urbano en que si mismo le traiga al traspaso una holgura suficiente para que tanto el conductor y el peatón sean capaces de desligarse de la “tensión” que pueda ofrecer el traspaso, para así permitir que su mirada sea capaz de atravesar el espacio y vislumbrar la lejanía.
El elemento urbano propuesto consiste en una PASARELA que se vuelve hito vinculador de las espacialidades dentro de Santa Julia. Un elemento que permite generar una conexión directa entre los sectores urbanizados con aquellos de actividades agrícolas permitiendo establecer en su conformación la dimensión primaria del COMERCIO, la cual genera el vínculo entre ambos espacios en sí misma.
El asomo se manifiesta en su condición de transparencia, en el sentido que si bien una pasarela es una verticalidad que se alza sobre el espacio, no interrumpe la mirada hacia la lejanía circundante, sino que más bien la deja “entre-ver” enmarcándola de cierta forma, y generando un espacio cobijado que permite la contemplación más allá.
La pasarela construye un nuevo paso en la extensión, que de modo transversal a la longitudinal de la carretera, se vuelve eje de las relaciones públicas entre los habitantes y del acontecer del sector.
La singularidad del elemento pasarela radica en que su mobiliario se vuelve FERIA para el sector. En si la pasarela propuesta se compone de dos rampas a cada lado de la carretera, bajo las cuales se genera el espacio para el acontecer comercial y a la vez para recibir/ despedir al habitante.
Bajo las rampas de acceso a la pasarela y el descanso de esta, se da cabida a un paradero, dimensión primaria de la ruta, que se dispone como el primer umbral que recibe a quien llega, pero también cuenta con la dualidad de despedir a quien se retira. La pasarela se vuelve cubierta de este espacio que protege al habitante de las dimensiones climáticas que podrían presentarse en el sector. Está cubierta puede proteger del sol en verano y de la lluvia en invierno, proporcionando una sombra que envuelve a quien espera. La espera, dimensión propia de un paradero se resuelve conformando una banca a partir de la misma estructura gruesa que soporta la rampa.
En el caso de quien arriba, el paradero enmarca la proximidad y la lejanía, permitiéndole al habitante un primer encuentro con lo comercial y proyectarse a la vez hacia el horizonte de la vega/ estero o del mismo caserío. El llegar implica la dimensión del saberse inserto y ubicado en el total del espacio.
Las rampas que conectan el descanso de la pasarela con el puente que atraviesa la carretera, dan cabida a la disposición de locales comerciales que crean el vínculo entre ambas zonas del sector y generar una nueva dimensión dentro de estas.
Es la misma estructura de soporte de las rampas, la que genera el espacio necesario para la instalación y exhibición de productos. El pilar se vuelve límite de cada uno de estos puestos, ofrece al feriante el espacio para exhibir sus productos y almacenar otros y además le ofrece al cliente un resguardo y contención al momento de aproximarse al local.
El encuentro entre el habitante y esta feria, supone una proximidad que deja entrever la lejanía. El abordarla para el habitante supone un permanente atravesar las diversa espacialidades de la feria, pero siempre bajo una contención dada por la pasarela. La pasarela envuelve el acontecer. Lo concentra bajo sí misma, pero no lo aparta de la lejanía.
Ante estas consideraciones, este mobiliario se vuelve un ANDÉN TRASLÚSIDO DE DOBLE ALTURA, el cual cobra dimensiones de singularidad por sobre aquellas de producción en serie. Ya que la pasarela, quizás puede resultar un elemento repetitivo y conector de dos espacios distanciados, pero en la propuesta nace a partir de una intención comercial y es tanto su disposición como su estructura la que genera un acontecer específico y propio para el sector de Santa Julia.
