Teleférico

De Casiopea

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Ficha 1

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Ficha 2

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El teleférico fue inventado y patentado por uno de nuestros inventores: el ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo (1852-1936), en 1887 se invento el primer teleférico por Torres Quevedo "Un sistema de camino funicular aéreo de alambres múltiples", en su propia casa, el motivo dado a su invento fue que Quevedo quiso salvar un desnivel, su longitud era de 200 metros y su tracción, de origen animal - una pareja de vacas -, con una simple silla como barquilla. Torres Quevedo erigió el primer teleférico apto para el transporte público de personas, en el Monte Ulía en San Sebastián, una vez solucionado el problema de la seguridad, mediante un ingenioso sistema múltiple de cables-soporte, liberando los anclajes de un extremo que sustituyó por contrapesos, el diseño resultante era de gran robustez. En seguida hablare de un teleférico de Puerto Plata, se encuentra instalado en la Loma Isabel de Torres de la ciudad de Puerto Plata, es del tipo de va viene y consta de dos cabinas y dos cables. Posee dos estaciones y una torre de sostén de los cables de 50 metros de altura. en el año 1970, en la Montaña Isabel de Torres, en lo alto de la fortaleza se instaló "El Cristo Redentor", con miras a un mayor atractivo turístico. Este proyecto se inició bajo la supervisión de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y el Ingeniero Sucre Matos, tuvo a su cargo la instalación del Cristo Redentor. En junio de 1971, se comenzó la carretera de El Cupey hacia la cima de la montaña; usando maquinarias pesadas y dinamita para romper las rocas la carretera. Esta carretera fue construida con la finalidad de facilitar y ayudar a movilizar las maquinarias o equipos destinados a la construcción del Teleférico. Dichos trabajos estaban dirigidos por el Arquitecto Gonzalo Guemez, pero éste no concluyó con la construcción de la misma. La idea del Teleférico de Puerto Plata fue concebida por el Dr. Joaquín Balaguer, en ese entonces Presidente de la República, con el asesoramiento del arquitecto Cristian Martínez para el aprovechamiento del paisaje de la Loma Isabel de Torres, recomendando el anteproyecto al departamento de diseño de la Secretaría de Obras Públicas. Terminados los primeros planos de la estructura de los edificios, el Gobierno Dominicano firmó con la empresa Italiana Cerrettie Tanfani para el suministro de los equipos que luego instalarían en el Teleférico, iniciando los trabajos en 1972, y es solo en el año 1973 (también en ese mismo año se construye el Jardín Botánico a cargo del Ing. Benjamín Yeawonky), en instala la Torre de Sostén (metálica de alta resistencia) para el soporte de los cables, con una altura de 50 metros y fue instalada por el Ing. Balviny (Italiano) y el técnico armador metálico Oscar Acevedo (Dominicano). A finales de 1974, todos los equipos estaban instalados y se estaban haciendo los viajes de pruebas, que duraron 6 meses. En enero de 1975, se hace la selección del personal integrado y en 1975 se inaugura al público, es ahí que Viajando por el teleférico a unos mil metros de altura, se puede observar una exuberante vegetación mientras se disfruta de un momento que podría ser inolvidable. Otra espectacular vista que posee el viaje en el teleférico es la hermosa vista de la Ciudad costeña de Puerto Plata.

Ficha 3

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Teleférico

La experimentación de Torres Quevedo en el área de transbordadores, funiculares o teleféricos, comenzó muy pronto durante su residencia en su pueblo natal, Molledo. Allí, en 1887, construyó en su casa el primer transbordador, al que llamó "transbordador de Portolín", para salvar un desnivel de unos 40 metros: de unos 200 metros de longitud y tracción animal, una pareja de vacas, y una silla a modo de barquilla. Este experimento fue la base para la solicitud de su primera patente, que solicitaría ese mismo año, el 17 de septiembre: un funicular aéreo de múltiples cables, con el que lograba un coeficiente de seguridad apto para el transporte de personas y no solo de cosas. Posteriormente construyó el denominado transbordador del río León, de mayor envergadura, ya con motor, pero que siguió siendo utilizado exclusivamente para transporte de materiales, no de personas 300px|right|frame

Entre 1887 y 1889 solicitó el privilegio de la patente en otros países como Alemania, Francia, Reino Unido o Suiza.[4] En 1890 presentó su transbordador en Suiza, país muy interesado en ese transporte debido a su orografía y que ya venía utilizando funiculares para el transporte de bultos, pero su proyecto fue rechazado, permitiéndose la prensa suiza ciertos comentarios irónicos. Este fue el primer estudio que se realizó para la construcción de un teleférico de montaña en el mundo, en la línea Klimsenhorn-Pilatusklum.[5] Tras dicho fracaso decidió dedicarse a las máquinas algebraicas y en 1903 retomó sus proyectos, ya que el 15 de febrero de 1904 caducaba la patente.[4] Preparó varios proyectos en San Sebastián y Zaragoza y en 1907, construyó el primer transbordador, el Tranvía aéreo del Monte Ulía apto para el transporte público de personas, y construido en un monte cercano a la ciudad de San Sebastian, el Monte Ulía. El problema de la seguridad se había solucionado mediante un ingenioso sistema múltiple de cables-soporte, liberando los anclajes de un extremo que sustituye por contrapesos. El diseño resultante era de gran robustez, y resistía perfectamente la ruptura de uno de los cables de soporte. La ejecución del proyecto corrió a cargo de la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería de Bilbao, que construyó con éxito otros transbordadores en Chamonix, Río de Janeiro, etcétera. Pero es sin duda el Spanish Aerocar en las cataratas del Niágara, en Canadá el que le ha dado la mayor fama en esta área de actividad, aunque desde un punto de vista científico no sea la más importante. El transbordador de 580 metros de longitud es un funicular aéreo que une dos puntos diferentes de la orilla canadiense del río Niágara y discurre sobre un remanso conocido como El Remolino (The Whirpool), se construyó entre 1914 y 1916 siendo un proyecto español de principio a final: ideado por un español. 300px|left|frame

La primera línea de teleférico de pasajeros que se realizo en montana fue en Suiza, siguiendo un estudio del ingeniero Feldmann. Se construyo en 1908, su longitud era de 365 m y su diferencia de nivel de 420 m. Dos cables portadores unian dos estaciones, sin pilares intermedios, sobre una pendiente de 200%. Una sole cabina transportaba a 16 personas, Este teleférico se desmonto en 1932. Despues un tal Staffler, hotelero de Bolzanano (Italia), embistió en 1908, un teleférico sobre el kohlerer para el transporte de mercancía y viajeros. Este teleférico tenía una longitud de 1500m; su desnivel era de 795 m y estaba soportado por pilones de madera. Es a partir de esa época cuando comienza la expansión de los teleféricos de tipo pesado, es decir teleféricos bicable de movimiento de va-y-ven. En 1912, se puso en servicio el teleférico del Vigiljoch; por primera vez se recurre a pilones de acero y se instalan, siguiendo la patente del ingeniero Strub, frenos de seguridad sobre el cable portador. En 1913, se puso en servicio el teleférico de cabeza de Azúcar a Rio de Janeiro (Brasil), construido bajo licencia de Strub, Al mismo tiempo que la utilización de los teleféricos de viajeros se desarrolla, los teleféricos de mercancías se multiplican. Las soluciones técnicas siguen dos corrientes: la solución inglesa que prefiere los teleféricos unicables y de circuito cerrado, y la solución alemana donde predominan los bicables.

En la primera guerra mundial surgió un desarrollo de los teleféricos, ya que las partes en contacto sobre el frente de los Alpes (Italia, Austria y Alemania (utilizaron a gran escala el transporte aéreo para el aprovisionamiento de armas y municiones a los ejércitos, y para la evacuación de los heridos, se dispone en total de 2680 teleféricos.

Los teleféricos han sido considerablemente mejorando en os últimos tiempos: se trata ante todo de mejorar las construcciones existentes gracias al empleo de materiales ligeros y perfeccionar el control del mando desarrollando su automaticidad.

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En los teleféricos modernos más interesantes obtenidos en materia de instalación de teleférico de mercancías;

- El teleférico de mercancías mas elevado es el transportador instalado por la firma Pohlig en la frontera de Chile con Bolivia, Se utiliza para el transporte del mineral extraído del cráter del Monte Auchanquilcho (6150 m sobre el nivel del mar), Su longitud es de 14 km; baja el mineral a una altitud de 4000m.

- El teleférico más largo se encuentra en Laponia (Suecia): transporta mineral entre Kristenberg y Boliden sobre una distancia de 96 km. La línea pasa sobre terrenos pantanosos, infranqueables por otros medios de transporte y posee 503 pilones de hormigón de los que solo tres están en terreno rocoso: los otros se levantan en terreno pantanoso y descansan sobre bloques de hormigón. La línea se divide en 8 ramales, comandado cada uno por un mecanismo de una potencia de 135 ch. Posee 915 canastas de 1,25 t de carga, La capacidad de trafico de este teleférico se eleva a 57t/h. El teleférico construido entre Massua y Asmara, en Erythrée, por la firma Ceretti e Tanfani, tiene una longitud de 75 km.

- El teleférico situado más al norte, a una latitud geográfica superior a 80 grados es el de Spitzberg que es explotado en verano y en invierno

- El teleférico con mayor pendiente es el de Luz-Saint-Sauveur, en los Pirineos: tiene 1950 m de longitud y un desnivel de 1250 m: la pendiente máxima se eleva a 85% y la pendiente media al 20%. Sirve para transportar tanto pasajeros como mineral: este teleférico ha sido construido por la firma Applevage (Paris), El teleférico d’Usumbar, sobre las laderas del Kilimanjaro, sirve para el transporte de mercancías y posee una endiente del 86%.

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En lo que concierne a los teleféricos de viajeros, los más importante no es alcanzar grandes longitudes o alturas, sino superar grandes desniveles. Los teleféricos alcanzan altitudes de más de 5000m y penetran sobre terrenos rocosos y glaciales difícilmente accesibles. Por ejemplo:

- El teleférico de vaivén de Pico Espejo, en Venezuela, construido por la firma Habegger de Thun, se encuentra a 4770m de altitud, Se compones de 4 ramales; su longitud total es de 12 km en tramos de 3000m máximo.

- En 1955, en Europa se pusieron en servicio el teleférico Chamonix (1043 m e altitud) con l’Aiguille du Midi (3802 m. de altitud). Ostenta actualmente 5 recorsa del mundo para los teleféricos de vaivén, estos son: record de altitud de la estación superior (3802m), el más grande desnivel (2759m); el mas grande arco de cable (2869 m), el más grande arco de cable (2869 m); la velocidad más elevada (10,5 m/s) y las cabinas mas espaciosas de 80 plazas.

- Un teleférico bicable de góndolas, de 5500 m de longitud, se construyo en 1958, sobre glaciales, entre l’Aiguille du Midi y l’Helbronner (3501 m de altitud), Estos dos teleféricos fueron montaos sobre planos del ingeniero Dr. Dino Lora Totino Di Cervinia.

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Las necesidades crecientes del turismo de montana y del esquí son el origen del crecimiento continuo del número de teleféricos en regiones cada vez más inaccesibles y elevadas. Cada vez se recurre menos a los funiculares como medio de transporte: la razón es que son más costosos que los teleféricos. Sin embargo, son todavía más empleados en las ciudades donde existen grandes desniveles entre barrios; de esa manera forman parte de la red de transporte urbano. Con el mismo sistema que los teleféricos en la categoría que utilizan vehículos suspendidos, es decir, con el centro de gravedad por debajo de las ruedas. Estos sistemas primitivos tenían graves inconvenientes, algunos de los cuales han sido solucionados. Uno de los principales era el ruido, que hacía imposible su adaptación a núcleos habitados. Actualmente, la sociedad francesa Safège-Transport, en colaboración con la S.N.C.F., está llevando a cado estudios experimentales sobre un nuevo prototipo de metro suspendido, al que han incorporado las ventajas de la rodadura neumática, con éxito, al parecer, en la lucha contra el ruido.


Metrocable

Dos de esos otros transportes es el Metrocable, ideado en su totalidad en Medellín, era el único en el mundo, hasta 2010 (con la inauguración en enero del Metrocable de Caracas), por su carácter de medio de transporte público permanente o de frecuencia continua, lo cual lo diferencia de los sistemas de cable hasta ahora instalados en el planeta, que se dedican a transportes para fines específicos y con frecuencias no continuas, p.ej. los sistemas de cables para zonas o parajes deportivos como montañas o colinas de esquí, o los cables áereos utilizados en las represas hidroeléctricas para mantenimiento y turismo. Este sistema ha servido para integrar a algunas comunas o áreas de difícil acceso con el Sistema de Transporte Masivo de Gran Capacidad. Ha sido un experimento de gran éxito, pues ha vuelto a ligar a la vida citadina grandes sectores de las clases populares

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Aerobus

El Aerobus es un sistema suspendido ligero, útil para mover personas y mercancías en entornos urbanos y suburbanos. Sus prestaciones son similares a las de un tranvía. La tecnología del Aerobus ya está probada en condiciones reales. No causa congestión en las calles ni contamina el aire. Es un progreso sustancial sobre el concepto convencional de monorraíl. Basado en principios de ingeniería que han superado la prueba del tiempo, el Aerobus es el sistema de transporte público del siglo XXI. A causa de su diseño único, el Aerobus ofrece significativos ahorros de costes sobre otras tecnologías. El Aerobus pasa por encima de la congestión. La línea puede cruzar las intersecciones de carreteras, pasar por las medianas de las vías existentes sin impedir el flujo normal del tráfico, o salvar un río con un puente. Todo ello se traduce en que la distancia más corta entre dos puntos es el Aerobus. Y cuanto más corta es la distancia, más bajo es el precio. Una ventaja nada despreciable es que el Aerobus da un alto nivel de satisfacción de los usuarios. Viajar en Aerobus es práctico y seguro, y además divertido, cosa que favorece el uso del transporte público. Cada instalación de Aerobus está diseñada a medida para adaptarse a los requerimientos de cada comunidad individual. El número y tamaño de las estaciones, el uso de vías sencillas o dobles, la configuración de los trenes, y el control totalmente automatizado o manual son sólo una pequeña parte de las opciones que se pueden adaptar a la medida de las condiciones de cada para el siglo XXI. Comparada con otras alternativas, Aerobus requiere menos inversión inicial y funciona con un coste menor. En pocas palabras, el Aerobus ofrece transporte flexible, limpio y de bajo impacto visual

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El Aerobus es:

  • Discreto
  • Silencioso
  • No contaminante
  • Seguro
* Cómodo
  • Necesita poco mantenimiento
  • Comprobado en la práctica

Ficha 4

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METROCABLE

En Medellín (Colombia) el metro también se desplaza por el aire. Es llamado el 'Metrocable', es un sistema igual que los teleféricos, una solución barata para llevar el transporte público a las comunas de las zonas más altas de la ciudad donde no llega ningún otro medio colectivo.

Lejos de buscar un fin turístico como varios en Europa, el sistema de Medellín busca trasladar de forma masiva a gente a zonas poco accesibles de la ciudad de la forma más sencilla y barata posible. Este sistema pionero en el mundo, cuenta con dos líneas, la K y la J, en cada una de las cuales cuelgan cien cabinas con una capacidad para diez viajeros donde van 8 sentados y 2 de pies. Sobre las líneas de este transporte; la primera, que une Acevedo K, Andalucía, Popular y Santo Domingo Savio, se construyó en 2003, cubre por el aire un trayecto de 2.072 m y salva un desnivel de 400 metros. La segunda, la línea de San Javier J, Juan XXIII, Vallejuelos y La Aurora, se inauguró este mismo año y sobrevuela una distancia de 2.789 metros. 300px

Para facilitar su uso entre la población con menos recursos, el 'Metrocable' no podía suponer un alto coste para el ciudadano. Y lo han conseguido. Estas líneas de cabinas se han integrado con el metro urbano y el mismo billete vale para los dos medios de transporte. Antes, lo normal era pagar dos tarifas en un desplazamiento. Ahora, sólo basta con una. Según el departamento de Metro de Medellín, el ahorro mensual por persona se estima en 50.000 pesos colombianos (unos 17 euros); y en un año, la población ahorraría unos 10.000 millones de pesos (unos 3.400 millones de euros). Para Sergio Fajardo, ex- alcalde de Medellín, "las poblaciones que usan el 'Metrocable' son muy numerosas y pertenecen a estratos socioeconómicos muy bajos". "Esta solución de transporte busca que muchos de ellos puedan optimizar sus escasos recursos y destinarlos a cubrir otras necesidades básicas", comenta Fajardo, que añade que "el mayor ahorro se consigue en el tiempo de viaje (hasta 30 minutos) y en el buen servicio mejorando así la calidad de vida de los habitantes".

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Ficha 5

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EL METROCABLE está compuesto por lo visto de dos energías; eléctrica y solar. La eléctrica en los motores que hacen mover las cabinas y la solar que se encuentra en las cabinas en su parte de arriba tienen unos dispositivos de energía solar para la comunicación y la luz, para el ahorro de electricidad de la misma cabina. El metro cable utilizando el mismo sistema que un teleférico es bien sencillo.

El sistema tiene tres elementos básicos (o subsistemas): 1. Sistema de carga 2. Sistema de soporte 3. Sistema de tracción


1. El sistema de carga está comprendido por las vagonetas para el transporte de pasajeros. Actualmente lo usual es el transporte de pasajeros con fines turísticos pero en nuestro caso se trata del metrocable. Se trata simplemente de unos cajoncitos que se construyen con estructura metálica y fibra de vidrio, con ventanales de vidrio, y puertas accionadas por sistema neumático (como las puertas de un autobús). Las sillas se instalan una frente de la otra, dejando un pasillo central para el acceso. Son sillas plegables que se pueden retraer para liberar más espacio interior en caso de requerirse cargar algún elemento que ocupe espacio, o para el ingreso de una silla de ruedas por ejemplo. Los materiales de las sillas son los que se usan en cualquier sistema de transporte: fibra de vidrio, plástico,lona,espuma,etc.

La vagoneta cuenta con un gancho en el techo y este con una polea doble (ruedas de acero) en su extremo y en forma de pinza; es decir, un par de poleas que se cierran una contra la otra agarrando el cable transportador.

Actualmente las vagonetas, cuentan incluso con iluminación por electricidad, aire acondicionado, sistema de telecomunicaciones, un auto parlante, un botón para emergencias (alarma), etc.


2. El sistema de soporte está conformado por las torres (postes) que sostienen el cable transportador a lo largo del recorrido del viaje. Hay en el extremo superior de cada torre una especie de viga transversal que hace ver las torres como una T clavada en el terreno. La barra superior en esta T, tiene en cada extremo un sistema de poleas (como rueditas) por donde se desliza el cable transportador. Este se mueve en direcciones contrarias en cada extremo de esta barra; es decir, por una va y por la otra viene. Y colgado de este cable, vienen las vagonetas.

Las estructuras de soporte pasan por varias estaciones a lo largo de su recorrido, que a su vez son parte del sistema de soporte y conforman los edificios (en el caso de sistemas más modernos) donde la gente accede al sistema, compra su tiquete y se ubica sobre zonas seguras de acceso (como ocurre en un sistema de metro), mientras las vagonetas transitan junto a andenes, lentamente, con las puertas abiertas para que la gente suba o baje. Una vez las vagonetas abandonan las estaciones, se cierran las puertas y toman velociadad hacia la estación siguiente.

Como mínimo hay una estación de salida y una estación de retorno. Usualmente hay estaciones de paso en el recorrido entre estas dos primeras.

3. El sistema de tracción está conformado por el cable transportador, todas las poleas que le dan soporte en las torres de soporte a lo largo del recorrido y en en las estaciones, y por dos elementos ubicados en la estación de partida y estación de retorno: el motor impulsor y la polea de retorno, respectivamente.

El motor impulsor es un subsistema que se aloja en el cuarto de máquinas del sistema de telefèrico y està comprendido por una combinación compleja de poleas (discos metálicos) y engranajes mecánicos, atravezados por el cable de transportador y accionados por un motor (generalmente eléctrico) que le dá el movimiento al sistema y produce la fuerza para accionar el cable transportador que lleva las vagonetas.

La polea de retorno está en la estación terminal, al extremo opuesto del motor impulsor, y junto con otros elementos menores como frenos y amortiguadores, permite que el cable transportador esté adecuadamente tensionado y pueda realizar su recorrido de regreso, en el extremo terminal del sistema de teleférico.

El sistema de tracción es simplemente un cable de acero cerrado (como un anillo o igual que un collar que se pone en el cuello) que se tensiona colocando en un extremo el motor impulsor y en el otro la polea de retorno, de modo que este atravieza todo el recorrido apoyandose en las torres de soporte, como un par de cables paralelos (que en realidad son uno solo cerrado) de los cuales uno va en un sentido y el otro en sentido contrario, llevando ancladas vagonetas adecuandamente especiadas, en una dirección por un cable y regresando por el otro.

Básicamente ese es el funcionamiento; pero existen otra canatidad de elementos menores que le dan funcionalidad al sistema y sobretodo, garantizan su comodidad y seguridad; como son: sistemas de amortiguación y frenado, controles de velocidad, estaciones eléctricas para la proveer la energía del sistema de tracción y sistemas de iluminación y comunicaciones; tambien hay estructuras de acceso, taquillas, pasillos, escalas, sistemas de emergencia e incendios, planta eléctrica, etc. Pero el funcionamiento básico es el mismo.

Para el diseño de un sistema de teleférico se requieren varios subdiseños: uno de tránsito, para determinar el tamaño y caracterìsticas del sistema en cuanto al volumen de carga o de pasajeros requeridos; un diseño estructural para el sistema de soporte, que involucra cimentaciones, estructuras de concreto y acero, para las torres de carga y las estaciones; un diseño arquitectónico para enmarcar el sistema dentro del entorno urbano; un diseño elèctrico para el sistema de alimentaciòn, transporte y utilizaciòn de la energía eléctrica en el sistema, y comunicaciones; un diseño hidrosanitario, para las redes de acueducto y alcantarillado, que se afecta por la construcción del sistema y por los requerimientos del mismo; un diseño mecánico, para el subsistema de tracción; y en fin todos los diseños adicionales para un sistema completo. Aunque los diseños básicos son los que definen sistema de soporte, de carga y de tracción.



La energía eléctrica: Los cables motores, tensados por otro contrapeso, reciben la energía motriz de un motor eléctrico, teniendo además un grupo Diesel de seguridad. Dos vagonetas diametralmente opuestas, una que baja y otra que sube, aseguran el equilibrio. En el sistema monocable, el mismo cable es transportador y motor.

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impulsado por un motor eléctrico de 150 HP a 1470 r.p.m., mediante una caja reductora de velocidad. En paralelo con éste y como emergencia, existe un motor de combustión interna de 45 HP de potencia, para casos de corte de corriente eléctrica. Su mayor novedad consiste en el sistema de acceso a las góndolas, totalmente detenidas y desenganchadas del sistema de tracción.

Solar: Energía radiante producida en el Sol como resultado de reacciones nucleares de fusión. Llega a la Tierra a través del espacio en cuantos de energía llamados fotones (véase Radiación electromagnética; Fotón), que interactúan con la atmósfera y la superficie terrestres. La intensidad de la radiación solar en el borde exterior de la atmósfera, si se considera que la Tierra está a su distancia promedio del Sol, se llama constante solar, y su valor medio es 1,37 × 106 erg/s/cm2, o unas 2 cal/min/cm2. Sin embargo, esta cantidad no es constante, ya que parece ser que varía un 0,2% en un periodo de 30 años. La intensidad de energía real disponible en la superficie terrestre es menor que la constante solar debido a la absorción y a la dispersión de la radiación que origina la interacción de los fotones con la atmósfera. La intensidad de energía solar disponible en un punto determinado de la Tierra depende, de forma complicada pero predecible, del día del año, de la hora y de la latitud. Además, la cantidad de energía solar que puede recogerse depende de la orientación del dispositivo receptor.

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FICHAS

Imagen:Nlz-fichasteleferico.pdf

Informe final sobre el Metrocable

problemática

Medellín se encuentra enclavado en el centro geográfico del Valle de Aburrá, sobre la cordillera central de los Andes,los altiplanos y montañas que circundan el valle sobrepasan los 2.500 metros. La dificultad era que la gente que vive en los barrios altos de la ciudad les era dificil llegar a destino en poco tiempo.

hipótesis

Este transporte, es ligero y barato a comparación de otras infraestructuras, ingenioso por aprovecha la topología que hasta entonces estaba considerada como una barrera. El metrocable es un teleférico que ha permitido que las personas que viven en los barrios periféricos y altos de la ciudad de medellín se desplacen hacia el centro de la ciudad de una manera mas rapida, segura y eficaz.


thumb|400px|left|Infraestructura thumb|400px|left|Sistema