Franco Oviedo - módulo de investigación T4

Título	EQUIDAD URBANA PARA LA VIVIENDA SOCIAL
Asignatura	Título 1
Del Curso	Módulo Investigación T1 2015
Carreras	Arquitectura
Nº	4
Alumno(s)	Franco Oviedo

EQUIDAD URBANA PARA LA VIVIENDA SOCIAL

De la accesibilidad y equipamiento para la periferia urbana.

Panorámica de Valparaíso, Barrio O'Higgins/ Fuente: La ciudad que queremos, 2015

Proyecto de Titulación I: Vivienda social, Tiro al blanco, Cerro La Cruz.

Alumno: Franco Oviedo

Carrera: Arquitectura

Profesor Guía: David Luza

Fecha: 16 de Mayo 2015

NOTA PREVIA

El Cerro La Cruz de la ciudad de Valparaíso fue afectado directamente en el reciente incendio del año 2014, donde se quemaron viviendas principalmente en la zona alta del cerro y la ladera. Dos campamentos fueron los mas afectados donde las viviendas de material ligero fueron totalmente siniestradas. Uno de estos es el campamento Tiro al Blanco que posee 17 años desde que llegó el primer poblador a instalarse a la ladera Este del cerro La Cruz, Hoy en día los habitantes del campamento viven en mediaguas en el mismo terreno donde se quemo su casa, esperando primeramente el titulo de dominio del terreno para postular a una vivienda social definitiva. El proyecto de titulo 1 busca hacerse cargo de crear una tipología de vivienda para el campamento Tiro al blanco así como también asegurar un área de equipamiento para este nuevo asentamiento.

ABSTRACT

La vivienda social hoy en día se presenta como una solución habitacional para las familias de menores recursos en nuestro país, por sobre todo para erradicar o radicar a los habitantes de los campamentos donde existe mayor vulnerabilidad social y urbana. En el reciente incendio de Valparaíso del año 2014, quedó expuesto la problemática de inequidad urbana de los campamentos y habitantes de la periferia en los cerros, que por muchos años han vivido de la misma manera sin oportunidades, a vista de las autoridades que nunca se hicieron cargo de esta dramática situación que aun persiste.

De esta manera surge la primera interrogante: ¿existe legislación que asegure el Equipamiento urbano y vial para nuevos asentamientos de vivienda en la periferia, y por otro lado, quien se hace cargo de asegurar este equipamiento?. Los planes impulsados por SERVIU de vivienda social y nuevos asentamientos no comprometen la dotación de equipamientos, servicios y menos accesibilidad del transporte a estos barrios nuevos, de esta manera nos preguntamos ¿cómo hacer que la vivienda social se emplace en la ciudad sin quedar segregada?. ¿cómo asegurar la equidad urbana para la vivienda social?

PALABRAS CLAVES:

Equidad urbana, vivienda social, segregación y periferia, accesibilidad.

OBJETIVO GENERAL:

• Descubrir como asegurar que la vivienda social se integre de manera efectiva y equitativa con la ciudad, asegurando equipamiento y accesibilidad.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Abordar la vivienda social desde su entorno con lo próximo y la ciudad

• Describir la equidad urbana

• Demostrar la segregación de la vivienda vulnerable en la ciudad

• Ejemplificar urbanizaciones que aseguren la equidad urbana

• Indagar sobre la política de desarrollo urbano

• Ver como se ha ido dando a lo largo de la historia el tema de consolidación barrial en la periferia.

DESARROLLO

INTRODUCCIÓN

La inequidad urbana crece en la mayoría de las ciudades de nuestro país en forma silenciosa, perpetuando la falta de acceso de servicios básicos y accesibilidad vial para la mayoría de comunidades vulnerables ubicadas principalmente en la periferia de la ciudad. Los avances en la política en materia de equidad urbana han sido escasos en los últimos 50 años y se ve acrecentada mas aun por los avances económicos y sociales en nuestro país que hacen más evidentes las desigualdades urbanas. “Estas deudas para lograr ciudades más justas y equitativas en el acceso a calidad de vida pueden ser resumidas en cinco problemas endémicos de nuestras urbes:” (Bresciani, 2015)

1. Altos grados de segregación social

Concentración territorial de la pobreza y sectores vulnerables en solo algunos sectores y comunas de las grandes ciudades, expulsión fuera de los limites urbanos de los conjuntos de vivienda social y la creciente marginalidad de cientos de pequeños poblados. La segregación de las familias más vulnerables se expresa en los riegos de habitar zonas vulnerables a peligros físicos o contaminación. La lógica de mercado que domina el funcionamiento de nuestras ciudades, ha forzado a los más pobres a vivir solo en los peores lugares, los más baratos, los más riesgosos. (Bresciani, 2015)

2. Fuerte desigualdad urbana

Nuestras ciudades, que en los promedios lucen bien, son ciudades altamente desiguales, donde los bienes públicos, las infraestructuras de calidad, los espacios públicos, los equipamientos sociales o la seguridad difieren diametralmente entre un barrio y otro, entre una comuna y otra. “Un ejemplo de esto es que el mapa de segregación social coincide completamente con las oportunidades y calidad de la educación. El mapa de los resultados de los puntajes SIMCE obtenidos por los niños en Santiago calza completamente con los mapas de segregación de las ciudades. Es decir, los mismos niños de familias más pobres obtienen mejores puntajes en comunas más integradas que en comunas solo de pobres.” (Bresciani, 2015)

3. Demandas por mayor participación y deterioro de la cohesión social

Uno de los efectos de segregación social de la población, se expresa en el incremento en muchos barrios vulnerables de la violencia, pérdida de capital social e incremento del temor y desconfianza social. Esto se traduce en el debilitamiento de las redes sociales y la participación (Bresciani, 2015). La segregación residencial contribuye al agravamiento de los problemas de desintegración social en los estratos socioeconómicos bajos. Mientras mayor la escala geográfica de la segregación residencial mayores los problemas de desintegración social. (Sabatini, Cerda, Cáceres, 2001)

4. Debilitamiento progresivo de la movilidad y el transporte público

Actualmente la planificación de la movilidad se realiza según modos, y se define el funcionamiento del metro o el tren por un lado, los automóviles por otro, el sistema de buses por otro, las bicicletas por otro y los peatones por otro, sin considerar que los usuarios de todos estos modos pueden ser los mismos. En este sentido, automovilistas, ciclistas, peatones o usuarios del transporte público enfrentan dificultades permanentes en los intercambios modales. (Jirón, 2015)

5. El fuerte crecimiento de la construcción ha hecho que en algunos lugares el desarrollo urbano no sea símbolo de desarrollo

“Aunque la población chilena ha crecido en cerca de un 30% en 25 años, el volumen de construcción inmobiliaria anual se ha duplicado. Esto se traduce en fuertes transformaciones de barrios y comunas, a una velocidad que supera la capacidad del Estado de planificar e invertir, lo que se traduce en conflictos. El caso del mall de Castro ejemplifica estos conflictos de visiones. Podríamos decir que ese desarrollo urbano ya no es símbolo del desarrollo.” (Bresciani, 2015)

CONCEPTOS A CONSIDERAR

Un estudio del MIDEPLAN del año 2001 define segregación residencial como el grado de proximidad espacial o de aglomeración territorial de las familias pertenecientes a un mismo grupo social, sea que éste se defina en términos étnicos, etarios, de preferencias religiosas o socioeconómicos, entre otras posibilidades.

“En términos más específicos, la segregación residencial tiene tres dimensiones principales: (1) la tendencia de los grupos sociales a concentrarse en algunas áreas de la ciudad; (2) la conformación de áreas o barrios socialmente homogéneos; y (3) la percepción subjetiva que los residentes tienen de la segregación "objetiva" (las dos primeras dimensiones)”. (Sabatini, Cerda, Cáceres, 2001)

Un grupo social segregado sería aquel que no está uniformemente distribuido en el espacio urbano, que está mínimamente expuesto con miembros de otros grupos, que está espacialmente concentrado (en términos de una alta densidad geográfica), que está fuertemente centralizado (en el sentido de vivir cerca del área central de la ciudad) y que presenta un marcado agrupamiento territorial (Sabatini & Cáceres, 2001).

La centralización, correspondiente a la distancia entre el lugar de residencia y el centro, es una medida indirecta de segregación que supone algo que es característico de las ciudades estadounidenses, pero que no se cumple en las ciudades latinoamericanas: que los pobres residen en las áreas centrales. (Sabatini, Cerda, Cáceres, 2001)

“La cuestión de la periferia efímera esta referida a que desde la construcción misma de una casa precaria, que junto a otras se consolidan dando lugar al espacio de ciudad conteniendo sus elementos, se reconocen los estados de no pertenencia en la ciudad, como estados de movimientos o acomodamientos, mientras se estabilizan los espacios que van apareciendo.” (Puentes, 2013). A medida que va apareciendo ciudad en estos nuevos asentamientos la periferia va corriendo su límite y estos nuevos espacios se van integrando de manera paulatina en la ciudad, por eso se dice que es efímera.

LA URBANIZACIÓN DE LA PERIFERIA

“Si en 1907 solo un 38% de las personas vivían en ciudades (1,2 millones de hab.), hacia 1970 este porcentaje se había incrementado a un 71,6 % (6,4 millones de hab.) (Geisse, 1983). Esto se debió en gran medida a las migraciones provenientes del campo.”

Los programas elaborados en este tiempo no pretendían reducir la crisis habitacional a un problema de escasez de viviendas, sino que tuvieron por objetivo la edificación de conjuntos integrales; de esta forma se planificó la construcción de los equipamientos necesarios para el desarrollo social. Colegios, centros de salud, canchas deportivas, entre otras infraestructuras, fueron comprendidas como parte del problema habitacional. (Quintana, 2014).

El equipamiento se definía como una escuela, centros comunitarios, locales comerciales y áreas libres. En la segunda etapa se completaría la urbanización con la instalación de servicios de alcantarillado, agua potable y electricidad. La construcción de la vivienda definitiva sería de responsabilidad del poblador (Labadía, 1970). De esta manera se toma conciencia de desarrollar la vivienda social en conjunto con su entorno generando a su vez una identidad barrial para que de esta forma se pueda mitigar la vulnerabilidad social a partir de la organización conjunta de sus habitantes.

La Operación Sitio, a mediados de los años sesenta, políticos y planificadores decidieron no construir casas para la gente viviendo en extrema pobreza, sino que hacerlos dueños de un terreno trazado con tiza. Dada la urgencia y falta de dinero, optaron por proveer solo de aquello que la gente no podría obtener por su propia cuenta: diseño urbano, acceso a servicios y equipamientos básicos y la conexión con las redes de la ciudad. (Quintana, 2014).

Un ejemplo de este diseño urbano compartido fue Villa La Reina un proyecto de autoconstrucción, por el arquitecto Fernando Castillo Velasco, alcalde de la comuna de La Reina entre 1964 y 1968. El trabajo colaborativo entre la alcaldía, la comunidad local y la Universidad Católica, fue uno de los aspectos claves de este proyecto. La organización de los pobladores no solo fue relevante en la autoconstrucción de sus viviendas, sino también en el proceso de diseño y en la creación de un barrio integral con espacio público adecuado, provisto de equipamiento educacional, cercano a nuevas fuentes de empleo y conectado con la estructura de la ciudad.” (Quintana, 2014). Hoy en día en la urbanización de sectores vulnerables de la ciudad de Valparaíso el SERVIU propone estas mismas metodologías de diseño participativo donde los pobladores comparten sus puntos de vistas con los encargados de proyectar los nuevos espacios, hoy en día sin embargo los proyectos incorporan un subsidio habitacional por parte del estado a diferencia de los años sesenta.

Para esta época el consolidar un barrio nuevo y mas aun con viviendas autoconstruidas era símbolo de empoderamiento de la clase obrera lo cual le daba un sentido de pertenencia y compromiso con el proyecto, además de asentar las confianzas de los pobladores en sus propias capacidades. “Si bien surgió como una estrategia técnica para reducir los costos de inversión, se convirtió en una vía de integración social de los pobladores de escasos recursos tanto a la economía nacional como a los ámbitos de decisiones políticas para el desarrollo de su entorno social y construido, superando de esta forma la marginalidad en que se encontraban.“(Castillo Velasco, 2008).

“Durante las décadas de 1970 y 1980. La formación de nuevas poblaciones informales estaba prohibida y las ciudades eran severamente controladas por militares. La gente, ante la escasez de viviendas sociales y ante la imposibilidad de establecer campamentos, comenzó a densificar las pequeñas soluciones habitacionales provistas en años anteriores por las operaciones Sitio y demás políticas habitacionales. Una familia podía recibir en su propiedad a otras dos o tres familias como allegados. Comenzó una fuerte densificación de los barrios de escasos recursos. La descrita segregación social seguía aumentando, ahora por hacinamiento, y las necesarias infraestructuras o conexiones con los recursos de la ciudad seguían sin ser construidos”. (Quintana, 2014)

Hoy en día vemos como esta densificación en las poblaciones condujo a que los habitantes se encerraran en sus viviendas cercándolas en todos sus bordes, en desconfianza con su entorno y los cientos de pobladores que los rodean. Esta desintegración social de los barrios agrava la segregación urbana que sufren los sectores de la periferia. Esta desconfianza ya infundada en el habitante hace que en Valparaíso la gente no participe activamente en las unidades vecinales, por lo que los barrio no poseen representatividad ni objetivos de crecimiento urbano. Los habitantes de los cerro de Valparaíso se limitan a conocer solo a los vecinos del los entornos cercanos, las vecindades.

POLÍTICA Y EQUIDAD URBANA

La política habitacional de desarrollo urbano del Estado de Chile, segrega y estigmatiza a la vivienda social relegándola a la periferia, en lugares sin infraestructura, marginales y alejados de las redes de oportunidades que una ciudad ofrece, generándose inevitablemente guetos de pobreza con un alto desarraigo y un fuerte costo social y económico.

Frente a este escenario es que fue aprobada por el parlamento la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU), aprobada en marzo del 2014. Es una carta de navegación que define objetivos y metas comunes en materias donde hasta hace algunos años no era posible encontrar acuerdos, y que sienta las bases para poder hacer avances sustantivos en materia de equidad urbana. “Garantizar estándares de equidad urbana. Los estándares de desarrollo urbano deben ser equitativos entre barrios y comunas. Deben asegurar que las diferencias de ingreso no se reflejen en la calidad de los espacios públicos. Se requiere resolver los pasivos de las ciudades que ya hemos construido, es decir, regenerar la ciudad segregada. Eso implica intervención del Estado en materia de suelo y de inversiones de infraestructura.” (Bresciani, 2015).

Uno de los problemas de eficiencia en la coordinación legal de la ayuda estatal de mejoramientos barriales y de viviendas es el marcado sectorialismo, lo cual hace que los ministerios deban hacer enormes esfuerzos para coordinarse. La coordinación es compleja y lenta. “No es solo un problema de voluntad política, tiene que ver también con los instrumentos y con la estructura de poderes. Gran parte de esta debilidad de nuestro sistema institucional se resolvería en la medida en que las facultades vinculadas con la gestión y con la planificación fueran descentralizadas, y concentradas en los niveles metropolitanos y regionales, y eso es lo que planteamos.” (Bresciani, 2015).

En este Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) se plantea que las decisiones de planificación sean integradas y no instrumentos dispersos y contradictorios. Debemos evitar que unos planifiquen el suelo, otros la vivienda y otros la infraestructura de transporte, con objetivos distintos, plazos distintos y acciones que se debilitan mutuamente. (Bresciani, 2015)

Si bien hoy en día los programas de mejoramiento barrial o de viviendas sociales plantean un desarrollo conjunto del lo arquitectónico con el espacio publico, son la cantidad de programas de desarrollo que hace un poco difícil la búsqueda de un destino para los distintos barrios, ya que cada programa asume un rol y un objetivo distinto, programa quiero mi barrio, mejoramiento vial, conjuntos y vivienda social y otros mas.

Por otro lado vemos una falencia en la legislación entorno a la vivienda social en Chile donde si bien se asegura dentro de los proyectos, por ley, un porcentaje de uso de suelos para un equipamiento social otro para áreas verdes, la legislación no dice nada respecto al emplazamiento de la vivienda dentro de la ciudad. Es por esta razón que la vivienda social se ubica en la periferia de la ciudad en los mismo terrenos vulnerables donde vivían o en nuevos terrenos periféricos con poco conectividad e inequidad urbana.

DE ACHUPALLAS Y LA ACCESIBILIDAD

Trayendo a presencia el proyecto de urbanización Achupallas desarrollado por Alberto Cruz en 1953, lo primero que considera el proyecto Achupallas es la conexión vial del sector de Achupallas con la ciudad de Valparaíso y Viña del Mar. Reconocimiento de vías radicales en el gran Valparaíso.

“Valparaíso reconquista su destino por la circulación: 1. Se traza la avenida costanera al lado del mar. 2. Se traza la avenida cerros por las cumbres de los cerros que miran al mar. 3. Se traza la avenida interior que a buscar el árbol.” (Cruz, 1953)

Los trabajadores habitantes del sector, piensan en una ciudad jardín para sus hijos. Achupallas se encuentra por sobre la ciudad de Viña del Mar y esta urbanizado solo la cima del cerro, en la ladera solo arboles. Se plantea el desplazamiento y crecimiento de la población de Achupallas hacia las faldas del cerro, en dirección hacia el plan de Viña del Mar. “Aparece la voluntad de Valparaíso por, en cuanto es una ciudad que parece derramarse hacia arriba , trepando por los cerros, y a la vez derramarse hacia abajo, ya que desde la cimas de las lomas se vuelve sobre si misma ocupando estos intersticios de ciudad.” (Puentes, 2013)

Lo que se propone: Que se una Viña del Mar con Achupallas y este con Concón y el interior, Quilpué. Esta gran circulación entre Achupallas y Viña, será el empalme con la avenida del mar. La avenida del interior conectara Quilpué, Villa Alemana, Limache con Valparaíso. Esta conexión será una línea recta que llegará por calle Ocho Norte al plan de Viña con una pendiente constante. Gran boulevard del mar, una avenida que conecte la periferia de la ciudad con el mar, una gran avenida contenida por la frondosidad de los arboles. (Cruz, 1953)

Alberto Cruz propone primero que todo para asegurar la integración del barrio Achupallas, no solo a la ciudad de Viña el Mar sino que al gran Valparaíso, la creación de una vía transversal hacia el interior que traviese Achupallas y continúe hacia los poblados de interior de la región de Valparaíso. Cruz tiene la certeza que es fundamental la conexión vial y peatonal en todos los sentidos de la ciudad para que la movilidad sea un flujo constante de ir y venir, que asegura la conectividad hasta la periferia de la ciudad y de esta forma lograr mayor equidad urbana. En el caso de la ciudad de Valparaíso, el reciente incendio del año 2014 dejó expuesta esta la inequidad de accesos viales y precariedad de accesos peatonales a las viviendas vulnerables de la periferia, donde ya habían existido incendios años atrás donde se quemaron viviendas vulnerables y se construyó vivienda social nuevamente en estos mismos lugares sin asegurar un buen entorno y accesibilidad universal en el tránsito peatonal y vial. Este mismo problema generó que el incendio haya tenido la magnitud que presentó debido a que las viviendas se emplazaban en lugares poco accesibles para los carros de bomberos donde no existían redes húmedas, y por otro lado se ubicaban cercanas a bosques de eucalipto propios de la periferia de la ciudad de Valparaíso.

Cuando se reconoce la accesibilidad como uno de los principales aspectos de la exclusión social en la ciudad, las intervenciones urbanas intentan aumentar la dotación de transporte como una forma de solucionar el problema. Sin embargo, un análisis detenido de las prácticas de movilidad cotidiana revela que si bien el transporte puede ser un gran obstáculo para la accesibilidad, es necesario generar una aproximación a otros tipos de barreras que den cuenta de la multiplicidad de obstáculos que las personas enfrentan cotidianamente, comprendiendo los ritmos, rutinas y hábitos propios de la vida diaria que dan una “espesura” a la accesibilidad (Jirón, 2015).

Asimismo, la disponibilidad de transporte en determinados momentos puede convertirse en un problema para gran parte de los usuarios, pero se convierte en limitante en el caso de mujeres o niñas adolescentes que temen por su seguridad cuando viajan solas de noche. Del mismo modo, una madre con un bebé en coche puede tener mayores dificultades debido a la conjunción de barreras físicas, temporales y organizaciones que hacen más difícil viajar. (Jirón, 2015)

CONCLUSIONES

• Para asegurar la inclusión urbana de la vivienda social primero se debe asegurar que el lugar de emplazamiento, mas aun si se encuentra en la periferia, tenga las oportunidades y equipamiento necesario para este nuevo asentamiento, y de esta forma asegurar la equidad urbana. Por otro lado se debe asegurar la accesibilidad vial y peatonal que conecte directamente el barrio con su entorno y la ciudad.

• Uno de los efectos de segregación social de la población, se expresa en el incremento en muchos barrios vulnerables de la violencia, pérdida de capital social e incremento del temor y desconfianza social. Esto se traduce en el debilitamiento de las redes sociales y la participación

• Si bien se puede asegurar el equipamiento necesario en barrios vulnerables la densificación de habitantes provoca un problema de cohesión social donde la gente tiene desconfianza de los habitantes de su barrio al ser muchos concentrados en un espacio limitado, esta falta de organización provoca a su vez que no exista vida barrial ni aspiraciones de un barrio mejor

FICHAS BIBLIOGRÁFICAS

FICHA 1

Autor: ALBERTO CRUZ

Título: ACHUPALLAS

Año:1953

Citas:

Confederación de sindicatos piensa en una ciudad jardín para sus hijos. Achupallas se encuentra por sobre la ciudad de Viña eel Mar y esta urbanizado solo la cima del cerro, en la ladera solo arboles.

Lo primero que considera el proyecto Achupallas es la conexión vial del sector de Achupallas con la ciudad de Valparaíso y Viña del Mar además considera y plantea un estudio de si es posible conectar el valle de Aconcagua.

Se plantea el desplazamiento y crecimiento de la población de Achupallas hacia las faldas del cerro, en dirección hacia el plan de viña del mar.

“Achupallas tiene la lejanía porque tiene la cima”

“Ciudad de ciegos. Ciudad ciega (Valparaíso). Se vuelve hacia su interior, a su propio girar”

“Valparaíso reconquista su destino por la circulación: 4. Se traza la avenida costanera al lado del mar. 5. Se traza la avenida cerros por las cumbres de los cerros que miran al mar. 6. Se traza la avenida interior que a buscar el árbol.”

“En esta avenida superior aparece Achupallas. Es un barrio residencial de Valparaíso, no es un ciudad independiente, no puede serlo. Mira hacia el mar: hay que acercarse al máximo a la avenida 2. Hay que quedar dentro del anfiteatro Valparaíso- Viña. Hay que comenzar por ahí: hay que cambiar terreno, etc.”

FICHA 2

Autor: ANA ROJAS

Título: Carpeta de titulo “Estudio de cualidades espaciales e identidad de 30 familias de la ciudad de Valparaíso, profesor guía: Juan Purcell.

Año:2006

Citas:

Se percibe una problemática en la vivienda social en Valparaíso, vacío metodológico entre el modelo arquitectónico y las verdaderas necesidades y anhelos de las personas que habitan la vivienda, así como también distancia entre los datos psicosociales de las familias y los arquitectos. Se propone una investigación interdisciplinaria, arquitectos y sicólogos. - Investigación de lo no mueble - Espacio y dinámicas entorno al vivir comunitario - Metodología interdisciplinaria Registro cualitativo La holgura se hace presente con lo multifacético de los objetos al interior de la casa, optimizando su espacialidad. En espacios reducidos es necesario que los muebles y objetos cumplan distintas funciones para otorgar flexibilidad y dinamismo al interior de la vivienda. El largo de la casa crea una mayor independencia y distancia entre las habitaciones, se recorre una distancia que da lugar a la privacidad. Se busca con urgencia la intimidad. La privacidad se hace presente a partir de elementos que generen algún tipo de distanciamiento: pasillos, niveles, largos, objetos, semimuros.

FICHA 3

Autor: JUAN PURCELL

Título: Memoria explicativa, “Estudio de modelos arquitectónicos de vivienda social que dan cabida a las necesidades y anhelos de los grupos postulantes y su aplicación a un caso en Valparaíso.”

Año:2005

Citas:

Ordenamiento y ocupación de los interiores - Lo propio: se refiere al los objetos que se disponen de una manera práctica en consecuencia de su uso y funcionalidad. - Lo formal: el mueble tradicional y básico que posee todo hogar, como mesa, sillón, cocina. - Ornamento: todo lo que aporta espacialmente y que embellece el entorno sin tener una finalidad práctica. - Almacenaje: lo que es guardado para ser ocupado a futuro Especial cuidado en los espacios comunes. - El pasaje, eje unificador ocupación peatonal y juego de los niños. - Accesos peatonales y vehiculares - Patios con posibilidad de ser comunitarios - Multicancha - Sede social: centro comunitario para la organización colectiva y formar una identidad colectiva del lugar donde se vive. Grados de privacidad de las dependencias: - Públicos: donde se expone la vida familiar, living comedor. - Comunitarios: exteriores de la vivienda, patio y antejardín. - Espacios íntimos: lo individual de la familia, dormitorios.

FICHA 4

Autor: URSULA EXSS

Título: Carpeta de titulo “Walter Gropius: estudio programático”.

Año:2006

Citas:

“... ¿Es un reflejo de la forma de vida del hombre el que cada vivienda difiera enteramente de la de otro individuo? ¿No es indicio de empobrecimiento intelectual y de pensamiento falaz amueblar una casa estilo rococó o renacimiento, cuando en todas partes del mundo se usan idénticas ropas modernas? [...] ¿Quién pensaría encargar zapatos a medida? En lugar de ello compramos productos de stock, que satisfacen la mayoría de las necesidades individuales gracias a refinados métodos de producción. Análogamente, será posible al individuo del futuro pedir viviendas de stock adaptables a sus finalidades.” Alcances de la Arquitectura Integral, W. Gropius, Pág. 165

“[...] la evolución ha ido avanzando siempre en una dirección tendiente a una forma de vivir y de construir menos rígida, menos oprimente. [...] El impulso hacia una movilidad y flexibilidad siempre mayores exigió también el desarrollo de la prefabricación industrial” Ensayo: el arquitecto en el Espacio de la sociedad, W. Gropius,

“La flexibilidad del espacio de la vivienda abordada en función de la flexibilidad y versati- lidad de la familia. La casa montable y desmontable, es una propuesta que se ajusta a la distinción de una familia sobre otra, e incluso de la misma familia en el tiempo.”

FICHA 5

Autor: Francisco Quintana

Título: ARQ 86 - Proyecto social

Año:2014

Editorial: Ediciones ARQ

Citas:

“Operación Tiza”: a mediados de los años sesenta, políticos y planificadores decidieron no construir casas para la gente viviendo en extrema pobreza, sino que hacerlos dueños de un terreno trazado con tiza. Dada la urgencia y falta de dinero, optaron por proveer solo de aquello que la gente no podría obtener por su propia cuenta: diseño urbano, acceso a servicios y equipamientos básicos y la conexión con las redes de la ciudad.”

“Villa La Reina, en tanto, es un proyecto de autoconstrucción, por el arquitecto Fernando Castillo Velasco, alcalde de la comuna de La Reina entre 1964 y 1968. El trabajo colaborativo entre la alcaldía, la comunidad local y la Universidad Católica, fue uno de los aspectos claves de este proyecto. La organización de los pobladores no solo fue relevante en la autoconstrucción de sus viviendas, sino también en el proceso de diseño y en la creación de un barrio integral con espacio público adecuado, provisto de equipamiento educacional, cercano a nuevas fuentes de empleo y conectado con la estructura de la ciudad.”

“Si en 1907 solo un 38% de las personas vivían en ciudades (1,2 millones de hab.), hacia 1970 este porcentaje se había incrementado a un 71,6 % (6,4 millones de hab.) (Geisse, 1983). Esto se debió en gran medida a las migraciones provenientes del campo.”

“Los programas elaborados en este tiempo no pretendían reducir la crisis habitacional a un problema de escasez de viviendas, sino que tuvieron por objetivo la edificación de conjuntos integrales; de esta forma se planificó la construcción de los equipamientos necesarios para el desarrollo social. Colegios, centros de salud, canchas deportivas, entre otras infraestructuras, fueron comprendidas como parte del problema habitacional.”

“El equipamiento se definía como una escuela, centros comunitarios, locales comerciales y áreas libres. En la segunda etapa se completaría la urbanización con la instalación de servicios de alcantarillado, agua potable y electricidad. La construcción de la vivienda definitiva sería de responsabilidad del poblador (Labadía, 1970).”

“Algo relevante de la “Operación Sitio” es que no consideraba solo la construcción de viviendas, sino que incluía –al menos en plan– la construcción de colegios, centros de salud, áreas deportivas, espacio público y zonas comerciales, entre otras infraestructuras. El mayor problema fue que el prometido equipamiento no fue construido en todos los casos (Hidalgo, 2005). No será sino hasta la década de los ochenta y en adelante, que los distintos gobiernos mejorarán paulatinamente las condiciones urbanas en que se encontraban estos conjuntos.”

FICHA 6

Autor:

Título: 1. D.S. N° 49, DE 2011, QUE APRUEBA
REGLAMENTO DEL PROGRAMA FONDO SOLIDARIO DE ELECCIÓN DE VIVIENDA DIARIO OFICIAL DE 26 DE ABRIL DE 2012

Año:2012

Citas:

. 1.13. Entidad Patrocinante: Persona natural o jurídica, pública o privada, con o sin fines de lucro, tales como cooperativas abiertas de vivienda, corporaciones, comités de vivienda, fundaciones, inmobiliarias y empresas constructoras, cuya función sea la de desarrollar proyectos habitacionales y/o presentar proyectos para ser calificados por el SERVIU respectivo y/o desarrollar proyectos habitacionales. Para estos efectos debe suscribir un Convenio Marco con la respectiva Secretaría Regional Ministerial en la región en que presente proyectos al SERVIU. . 1.14. Familia monoparental: El postulante que es madre o padre soltero, divorciado o viudo que tenga a su cargo hijos menores de 24 años, aun cuando cumplan 25 años en el año calendario del llamado, que vivan con él y a sus expensas, lo que se deberá acreditar con una declaración jurada simple. No se considerará la familia como monoparental si en la Ficha de Protección Social o en el instrumento que la reemplace, se identifica al postulante con cónyuge o conviviente. . 1.15. Grupo organizado: Conjunto de postulantes agrupados al amparo de una misma persona jurídica, constituida para los efectos de postulación al presente programa.

Artículo 47. Del Proyecto Habitacional El desarrollo de Proyectos Habitacionales consistirá en la elaboración y construcción de un proyecto de arquitectura y de urbanización, con un mínimo de 10 viviendas y un máximo de 160, a excepción de lo señalado en este reglamento, referido a los Proyectos de Integración Social, Construcción en Sitio Propio y Densificación Predial. Los Proyectos Habitacionales de la tipología de Construcción en Nuevos Terrenos deberán contar con un solo permiso de edificación y/o loteo, o tratarse de Megaproyectos, los que serán evaluados en su totalidad, sin perjuicio de que cada etapa deberá tener un máximo de 160 viviendas, o 300 en Proyecto de Integración Social, debiendo cumplirse además al interior de cada etapa todos los requisitos de equipamiento y áreas verdes contemplados en la normativa vigente, como si se tratara de un proyecto singular. En áreas rurales no podrán presentarse Megaproyectos.

FICHA 7

Autor: Eduardo Bresciani Lecannelier, Paola Jirón Martínez

Título: LA CIUDAD QUE QUEREMOS

Año:2015

Editorial: Ediciones Universitarias de Valparaíso PUCV

Citas:

Sr. Luis Eduardo Bresciani Lecannelier Presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano

Hacia una política de ciudades

Chile registra importantes progresos en materia de acceso a la vivienda y la urbanización. A partir de una situación base de alto déficit y allegamiento habitacional durante los años 80s, las políticas habitacionales y de infraestructura de los últimos 25 años redujeron sustantivamente estos déficits y dotaron a gran parte de las zonas urbanas de servicios básicos e infraestructuras, que han facilitado estándares urbanos superiores a muchos de los países de la región. Esta es la tarea que planteó la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU), aprobada en marzo del 2014. Es una carta de navegación de amplio consenso, que define objetivos y metas comunes en materias donde hasta hace algunos años no era posible encontrar acuerdos, y que sienta las bases para poder hacer avances sustantivos. Garantizar estándares de equidad urbana. Los estándares de desarrollo urbano deben ser equitativos entre barrios y comunas. Deben asegurar que las diferencias de ingreso no se reflejen en la calidad de los espacios públicos. Se requiere resolver los pasivos de las ciudades que ya hemos construido, es decir, regenerar la ciudad segregada. Eso implica intervención del Estado en materia de suelo y de inversiones de infraestructura. Uno de los problemas de eficiencia en el gasto público y la inversión en las ciudades es nuestro marcado sectorialismo, lo cual hace que los ministerios deban hacer enormes esfuerzos para coordinarse. La coordinación es compleja y lenta. No es solo un problema de voluntad política, tiene que ver también con los instrumentos y con la estructura de poderes. Gran parte de esta debilidad de nuestro sistema institucional se resolvería en la medida en que las facultades vinculadas con la gestión y con la planificación fueran descentralizadas, y concentradas en los niveles metropolitanos y regionales, y eso es lo que planteamos. Se necesita de mejores instrumentos públicos para planificar y desarrollar en forma equitativa nuestras ciudades. Tanto en la PNDU como en el Consejo, tres grandes líneas y metas han sido planteadas: Primero, que las decisiones de planificación sean integradas y no instrumentos dispersos y contradictorios. Debemos evitar que unos planifiquen el suelo, otros la vivienda y otros la infraestructura de transporte, con objetivos distintos, plazos distintos y acciones que se debilitan mutuamente.

Paola Jirón Martínez

La movilidad como oportunidad para el desarrollo urbano y territorial

Lo nuevo e innovador de mirar la ciudad y el territorio desde la movilidad, es que comprenderla no solo en su dimensión de movimiento, sino también en sus significados y experiencias, unifica, integra y permite develar formas de hacer ciudad que hasta ahora están separadas, fragmentadas, inconexas o simple- mente invisibles. 1. La intermodalidad Cuando se analiza la forma en que las personas viajan todos los días, se puede observar que ellas no separan los modos en los que viajan, es decir, sus trayectos incluyen generalmente una serie de modos de viaje que determinan su experiencia. Al comprender la movilidad a partir de la trayectoria y no solo el modo, se genera una comprensión de la intermodalidad a la que son sometidas las personas diariamente y se puede detectar que muchos de los conflictos pueden suceder en el cambio modal o que muchas de las soluciones a problemas pueden ser intervenidas comprendiendo la intermodalidad. Actualmente la planificación de la movilidad se realiza según modos, y se define el funcionamiento del metro o el tren por un lado, los automóviles por otro, el sistema de buses por otro, las bicicletas por otro y los peatones por otro, sin considerar que los usuarios de todos estos modos pueden ser los mismos. En este sentido, automovilistas, ciclistas, peatones o usuarios del transporte público enfrentan dificultades permanentes en los intercambios modales. Cuando se reconoce la accesibilidad como uno de los principales aspectos de la exclusión social en la ciudad, las intervenciones urbanas intentan aumentar la dotación de transporte como una forma de solucionar el problema. Sin embargo, un análisis detenido de las prácticas de movilidad cotidiana revela que si bien el transporte puede ser un gran obstáculo para la accesibilidad, es necesario generar una aproximación a otros tipos de barreras que den cuenta de la multiplicidad de obstáculos que las personas enfrentan cotidianamente, comprendiendo los ritmos, rutinas y hábitos propios de la vida diaria que dan una “espesura” a la accesibilidad (Jirón y Mansilla, 2013).

FICHA 8

Autor: Francisco Sabatini , Gonzalo Cáceres y Jorge Cerda

Título: Segregación residencial en las principales ciudades chilenas: Tendencias de las tres últimas décadas y posibles cursos de acción

Año:2001

Citas:

Definiciones y conceptos La segregación residencial puede definirse, en términos generales, como el grado de proximidad espacial o de aglomeración territorial de las familias pertenecientes a un mismo grupo social, sea que éste se defina en términos étnicos, etarios, de preferencias religiosas o socioeconómicos, entre otras posibilidades. En términos más específicos, la segregación residencial tiene tres dimensiones principales: (1) la tendencia de los grupos sociales a concentrarse en algunas áreas de la ciudad; (2) la conformación de áreas o barrios socialmente homogéneos; y (3) la percepción subjetiva que los residentes tienen de la segregación "objetiva" (las dos primeras dimensiones).

La construcción de "condominios cerrados" para grupos medios y altos fuera de su área tradicional de concentración, es tal vez el cambio más notorio y generalizado que está afectando a la estructura interna de las ciudades chilenas y latinoamericanas. No pocas veces estos emprendimientos surgen, inesperadamente, en las proximidades de barrios pobres. Se están publicando numerosos artículos que los describen, con el tono de denuncia comentado antes, pero en general esos trabajos no reparan en la localización de estos proyectos. Las rejas electrificadas y los guardias armados son formas violentas de privatización del espacio público que contrastan con el entorno inmediato, especialmente si éste es pobre.

FICHA 9

Autor: Francisco Sabatini , Gonzalo Cáceres y Jorge Cerda

Título: Segregación residencial en las grandes ciudades de chile 1970-1992: Concepción y Valparaíso. Unidad de estudios prospectivos MIDEPLAN

Año:2001

Citas:

La concentración es una forma o dimensión de la pobreza residir en un pequeño espacio que afecta o puede ser afectada por la segregación antes que una dimensión de esa ultima. La centralización, correspondiente a la distancia entre el lugar de residencia y el centro, es una medida indirecta de segregación que supone algo que es característico de las ciudades estadounidenses, pero que no se cumple en las ciudades latinoamericanas: que los pobres residen en las áreas centrales La segregación residencial contribuye al agravamiento de los problemas de desintegración social en los estratos socioeconómicos bajos. Mientras mayor la escala geográfica de la segregación residencial mayores los problemas de desintegración social entre los estratos socioeconómicos bajos

FICHA 10

Autor: Mauricio Puentes Riffo

Título: La observación arquitectónica de Valparaíso. La periferia de Valparaíso

Año:2013

Citas:

El porqué de la periferia de Valparaíso

Porque la periferia guarda el secreto del origen formal de la ciudad, en cuanto nunca trazada siempre su condición efímera fue luego consolidada. Porque la periferia es el suelo de la autoconstrucción, suelo que no se ha mantenido estático sino al contrario, ha sido la franja en movimiento que ha ido conformando la ciudad. Porque la autoconstrucción le ha dado forma al habitar, al circular y al estar en Valparaíso desde una concepción efímera en una ciudad que ha configurado la constante idea del “por mientras se construye lo definitivo”, mientras esto aparentemente pasajero se consolida como lo definitivo. Porque hoy la ciudad se encuentra en un momento de inflexión en el cual los procesos de trazado urbano y de implementación de viviendas parecen no reconocer esta dimensión original y originaria de la ciudad en el cual se guarda su, hasta hoy, destino como tal.

La cuestión de la periferia efímera esta referida a que desde la construcción misma de una casa precaria, que junto a otras se consolidan dando lugar al espacio de ciudad conteniendo sus elementos, se reconocen los estados de no pertenencia en la ciudad, como estados de movimientos o acomodamientos, mientras se estabilizan los espacios que van apareciendo: desde un primer sendero que surge por las cabalgaduras que recorren las cotas mas altas, el que luego se ensancha para algunos vehículos , hasta configurar escaleras, pasajes y veredas; la aparición de la ciudad es paulatina. Aparece la voluntad de Valparaíso por, en cuanto es una ciudad que parece derramarse hacia arriba , trepando por los cerros, y a la vez derramarse hacia abajo, ya que desde la cimas de las lomas se vuelve sobre si misma ocupando estos intersticios de ciudad.